Информацията е предоставена от Сиела.НЕТ

добави в моите актове

НАРЕДБА № 2 ОТ 29 ЮНИ 2004 Г. ЗА ПЛАНИРАНЕ И ПРОЕКТИРАНЕ НА КОМУНИКАЦИОННО-ТРАНСПОРТНИТЕ СИСТЕМИ НА УРБАНИЗИРАНИТЕ ТЕРИТОРИИ

В сила от 01.10.2004 г.

Издадена от министъра на регионалното развитие и благоустройството

Обн. ДВ. бр.86 от 1 Октомври 2004г., попр. ДВ. бр.93 от 19 Октомври 2004г., изм. и доп. ДВ. бр.56 от 24 Юли 2015г., изм. и доп. ДВ. бр.70 от 9 Септември 2016г., попр. ДВ. бр.75 от 27 Септември 2016г., изм. и доп. ДВ. бр.33 от 25 Април 2017г., отм. ДВ. бр.7 от 19 Януари 2018г.

Отменена с § 5 от преходните и заключителните разпоредби на Наредба № РД-02-20-2 от 20 декември 2017 г. за планиране и проектиране на комуникационно-транспортната система на урбанизираните територии - ДВ, бр. 7 от 19 януари 2018 г., в сила от 20.02.2018 г.

Глава първа.
ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ

Чл. 1. (1) С наредбата се определят нормите за планиране и проектиране на комуникационно-транспортните системи на урбанизираните територии при тяхното изграждане, реконструкция и преустройство.

(2) При извършване на основни и текущи ремонти на съществуващи улици, чиито функционални, транспортни и технически характеристики не могат да бъдат приведени в съответствие с изискванията на тази наредба, се предвиждат организационно-технически мероприятия за осигуряване на безопасността на движението.

Чл. 2. (1) (Доп. - ДВ, бр. 56 от 2015 г., в сила от 24.07.2015 г., доп. - ДВ, бр. 33 от 2017 г., в сила от 26.05.2017 г.) Комуникационно-транспортната система на урбанизираните територии обхваща уличната мрежа, обществения транспорт за превоз на пътници, пешеходното движение, велосипедното движение, паркирането и гарирането, съоръженията за обслужване на транспорта (сервизи, бензиностанции, газостанции, електрозарядни станции, в т.ч. за електробуси, автогари, автостопанства и др.), както и средствата за регулиране и управление на движението.

(2) Комуникационно-транспортната система се проектира обвързано със структурата на урбанизираната територия, прилежащата територия и извънселищните транспортни системи.

(3) Основната цел на комуникационно-транспортната система е да осигури бърз, удобен, безопасен и икономичен транспорт за пътниците и товарите при спазване на изискванията за опазване на здравето на населението и на околната среда от наднормен шум, опасни газове, пари и/или вещества.

Чл. 3. (1) (Изм. - ДВ, бр. 33 от 2017 г., в сила от 26.05.2017 г.) При планиране и проектиране на комуникационно-транспортната система и нейните елементи се правят проучвания и прогнози за степента на моторизация, транспортните навици и потребности на населението, използваемостта и дела на ползващите различните форми на обществен транспорт за превоз на пътници, дела на пешеходното и велосипедното движение и др.

(2) (Изм. - ДВ, бр. 33 от 2017 г., в сила от 26.05.2017 г.) Комуникационно-транспортните системи на урбанизираните територии за период до 2030 г. се оразмеряват за степен на моторизация, както следва:

1. за София - 600 транспортни единици, приведени към лек автомобил на 1000 жители при разчет 400 - 450 леки автомобила, в т.ч. 65 - 70 електрически превозни средства (ЕПС);

2. за градовете над 100 000 жители - 450 транспортни единици, приведени към лек автомобил на 1000 жители при разчет 300 - 350 леки автомобила, в т.ч. 55 - 60 ЕПС;

3. за градове от 30 000 до 100 000 жители - 350 транспортни единици, приведени към лек автомобил на 1000 жители при разчет 200 - 300 леки автомобила, в т.ч. 50 - 55 ЕПС;

4. за градове под 30 000 жители - 250 - 300 транспортни единици, приведени към лек автомобил на 1000 жители при разчет 200 - 250 леки автомобила, в т.ч. 35 - 40 ЕПС;

5. за другите населени места - 100 - 150 транспортни единици, приведени към лек автомобил на 1000 жители при разчет 50 - 100 леки автомобила, в т.ч. 10 - 20 ЕПС.

(3) (Изм. - ДВ, бр. 33 от 2017 г., в сила от 26.05.2017 г.) Комуникационно-транспортната система на градовете се планира и проектира така, че да осигурява с предимство развитието на обществения транспорт за превоз на пътници, използването на велосипеди и на електромобилността при движението с лични превозни средства.

(4) Изчисляването на транспортните потоци в урбанизираните територии при анализите и прогнозите се извършва в транспортни единици, приведени към лек автомобил. Коефициентите за приравняване на различните моторни превозни средства (МПС) към разчетната единица лек автомобил са посочени в табл. 1.

Таблица 1

№	Видове МПС	Коефициент за приравня-
по		ване на МПС към лек
ред		автомобил
1.	Лек автомобил, в т.ч.	1,0
	линейка, лекотоварен
	автомобил с полезен
	товар до 800 kg, микро-
	бус до 12 места и др. под.
2.	Велосипед, мотопед	0,3
3.	Мотоциклет	0,5
4.	Мотоциклет с кош или	1,0
	ремарке
5.	Товарен автомобил с	2,0
	полезен товар до 5 t
6.	Товарен автомобил с	2,5
	полезен товар над 5 t
7.	Автобус или тролейбус	3,0
8.	Седлови влекач с ремар-	3,5
	ке, автобус с ремарке,
	влекач с едно, две и
	повече ремаркета
9.	Съчленен автобус или	3,5
	тролейбус

(5) Необходимата средна продължителност на времето за осъществяване на ежедневните пътувания (пеша, с индивидуален или обществен транспорт за превоз на пътници) в една посока за 80 - 90 % от трудовоактивното население не трябва да надвишава:

1. за София - 45 min;

2. за много големите градове - 35 min;

3. за големите и средните градове - 30 min;

4. за останалите населени места - 20 min.

Чл. 4. (1) Не се допуска преминаването на автомагистрали и пътища I и II клас от републиканската пътна мрежа през териториите на населени места, курортни комплекси и вилни зони.

(2) Преминаването през териториите по ал. 1 може да се извършва, когато са налице едновременно следните условия:

1. много тежки теренни и други специфични условия;

2. доказана технико-икономическа целесъобразност;

3. съвместимост с устройствените планове на урбанизираните територии;

4. положително решение по оценката за въздействието върху околната среда.

(3) Извън териториите по ал. 1 се проектират и пътищата III клас от републиканската пътна мрежа, когато по тях преминава интензивно товарно движение, транзитно по отношение на тези територии, или когато по тях се превозват опасни или замърсяващи товари.

(4) Когато пътищата от републиканската пътна мрежа преминават през урбанизирани територии, те се оразмеряват и изграждат като елементи на първостепенната улична мрежа при спазване на изискванията за опазване на околната среда.

Глава втора.
ПЛАНИРАНЕ НА КОМУНИКАЦИОННО-ТРАНСПОРТНАТА СИСТЕМА

Раздел I.
Улична мрежа

Чл. 5. (1) Уличната мрежа на урбанизираните територии се разделя на:

1. първостепенна улична мрежа;

2. второстепенна улична мрежа.

(2) Улиците от първостепенната улична мрежа по ал. 1, т. 1 образуват основната комуникационно-транспортна мрежа на урбанизираната територия. Те свързват отделните устройствени зони помежду им и с пътната мрежа.

(3) Улиците от второстепенната улична мрежа по ал. 1, т. 2 обслужват обособените устройствени зони на урбанизираната територия. Те отвеждат и разпределят движението от първостепенната улична мрежа до отделните обекти.

Чл. 6. В зависимост от функционалното им предназначение улиците от първостепенната улична мрежа се разделят на:

1. скоростни градски магистрали I клас;

2. градски магистрали II клас;

3. районни артерии III клас;

4. главни улици IV клас.

Чл. 7. (1) Скоростните градски магистрали са главните носители на автомобилното движение в много големите и големите градове. Те осигуряват скоростна автомобилна връзка между отделните устройствени зони и ги свързват с автомобилните пътища от републиканската пътна мрежа.

(2) Скоростните градски магистрали са с непрекъснат режим на автомобилното движение по две отделни пътни платна, с контролиран достъп до тях и пресичания с всички останали улици на различни нива. Достъпът на пешеходци до главните пътни платна се изключва.

Чл. 8. (1) Градските магистрали са главните носители на движението в много големите и големите градове. Те осигуряват транспортна връзка между отделните зони на урбанизираната територия със скоростните градски магистрали и с републиканската пътна мрежа. Кръстовищата на градски магистрали се предвиждат на едно ниво, като при необходимост те могат да бъдат на различни нива.

(2) Градските магистрали обслужват група устройствени зони, като не се допуска да пресичат функционално обособени територии в тях.

Чл. 9. Районните артерии осигуряват транспортните връзки между отделните територии до улиците по-висок клас.

Чл. 10. Главните улици осигуряват транспортното обслужване на урбанизираните територии, както и техните връзки с улиците от по-висок клас. В малките и много малките градове те са най-високият клас улици.

Чл. 11. (1) В зависимост от функционалното им предназначение улиците от второстепенната улична мрежа се разделят на:

1. събирателни улици V клас;

2. обслужващи улици VI клас.

(2) Улиците по ал. 1, т. 1 събират движението от обслужващите улици и го отвеждат до улиците от по-висок клас.

(3) Улиците по ал. 1, т. 2 довеждат движението до отделните жилищни, общественообслужващи, производствени или други обекти.

Чл. 12. (1) Функционалните, транспортните и техническите характеристики на различните класове улици са дадени в табл. 1.1 - 1.3 на приложение № 1.

(2) В зависимост от техническите им характеристики улиците I, III, V и VI клас се подразделят на подкласове А и Б.

Чл. 13. (1) Улиците от първостепенната улична мрежа се проектират като единна йерархична система, съответстваща на структурата на урбанизираната територия, с ясна конфигурация, която позволява на водачите на транспортни средства и на пътниците лесно и бързо да се ориентират за намиране на най-късия път към своята цел. Първостепенната улична мрежа чрез кръстовищата или възлите осигурява контакт само между еднакви или съседни класове улици. Изключения от това изискване се допускат в застроени територии, когато не може да се осигури нормалното им транспортно обслужване.

(2) Първостепенната улична мрежа се проектира с плътност, както следва:

1. за урбанизираните територии - от 3 до 4 km/km², или на средно разстояние между улиците от 650 до 500 m;

2. за централните зони - от 4 до 5 km/km², или на средно разстояние между улиците от 500 до 400 m.

(3) Плътността на първостепенната улична мрежа в отделните зони на урбанизираните територии не може да е по-малка от 2,5 km/km², или средното разстояние между улиците от първостепенната улична мрежа е най-малко 800 m.

(4) На първостепенните улици се осигурява функционална транспортна и техническа хомогенност чрез постигане на характеристиките, дадени в приложение № 1.

Чл. 14. (1) Проектна скорост за дадена улица или за част от нея е максималната безопасна скорост на единичен автомобил при мокра и чиста настилка в най-трудните участъци, от която се определят допустимите технически параметри на улицата или на частта от нея.

(2) Показателят "проектна скорост" по ал. 1 се използва при планирането на уличната мрежа, при разработването на проекти за отделни трасета, възли и кръстовища, както и при съставянето на проекти за организация на движението. Разрешената скорост за движение по съответните трасета трябва да съвпада с проектната скорост. Допуска се разрешената скорост да е по-малка от проектната в случаите, когато не са осигурени условия за безопасно провеждане на движението.

Чл. 15. (1) Центърът на урбанизираната територия се освобождава от несвойствено транзитно движение, като за правилното му функциониране се предвижда система от първостепенни улици, които го обхождат и същевременно служат за довеждане на движението до центъра.

(2) Трасетата на превозните средства от редовните линии на обществения транспорт за превоз на пътници трябва да осигуряват преки и удобни връзки от всички зони с централната зона, а спирките да бъдат съобразени с местата на концентрация на пешеходци, както и с основните обособени пешеходни трасета и зони.

(3) На територията на централната зона, както и в непосредствена близост до нея се предвиждат места за паркиране за посетители. Броят на местата за паркиране се определя чрез изчисления.

Чл. 16. (1) Зоните с културно-историческо наследство се освобождават от транзитно движение и несвойствени транспортни функции. През тези зони не се предвижда преминаването на улици от първостепенната улична мрежа.

(2) Съобразно предвижданията на общия устройствен план в зоните с културно-историческо наследство по изключение могат да се предвиждат само трасета за улици от първостепенната улична мрежа III и IV клас. В тези случаи се допускат отклонения от транспортните и техническите характеристики, посочени в табл. 1.2 и 1.3 на приложение № 1.

(3) В отделни случаи с оглед удовлетворяване на някои особени изисквания, като системно провеждане на верижни машини по определено направление, на извънгабаритни, взривоопасни, токсични и пожароопасни товари, на интензивно товарно движение между специализирани площадки или обекти и др. подобни, на територията на производствените и складовите зони могат да се предвиждат улици със специализиран режим на товарно движение. Функционалните, транспортните и техническите характеристики и класовете на тези улици се определят с общия устройствен план.

Раздел II.
Обществен транспорт за превоз на пътници

Чл. 17. (1) Мрежата на обществения транспорт за превоз на пътници се проектира в съответствие със структурата на урбанизираната територия и с първостепенната улична мрежа. С плана на комуникационно-транспортната система се осигурява възможност за поетапното въвеждане в експлоатация на мрежата на редовните линии на обществения транспорт за превоз на пътници, като пътническият транспорт поема основната част от пътническите потоци за осигуряване на икономия на време, удобство при пътуването, безопасност на движението и икономична експлоатация.

(2) В много големите, големите и средните градове могат да се предвиждат при доказана необходимост и повече от една едновременно действащи системи обществен транспорт за превоз на пътници (метрополитен, трамвай, тролейбус, автобус). Новата система обществен транспорт (например трамвай или тролейбус) се въвежда въз основа на технико-икономическа обосновка, като се сравняват няколко варианта на комплексната транспортна система.

(3) Мрежата на обществения транспорт за превоз на пътници и местата на спирките му се проектират така, че пешеходният подход от жилищните сгради и от работните места до спирките да не надвишава 400 m. В жилищните зони с нискоетажно застрояване това разстояние може да бъде увеличено до 500 m.

Чл. 18. Когато се предвижда метрополитен или скоростен (подземен или надземен) трамвай, се извършват подробни проучвания. Към проучванията се разработва и цялостна схема за мрежата, включваща всички видове транспорт, като се изисква автобусните и тролейбусните трасета да довеждат пътническите потоци в близост до релсовите трасета на метрополитена или скоростния трамвай.

Чл. 19. В средните и малките градове общественият транспорт за превоз на пътници е автобусен. В зависимост от конкретните условия и след извършване на съответни проучвания и технико-икономическа обосновка превозът на пътници в тези градове може да се осъществява и с тролейбусен транспорт.

Чл. 20. (1) Местата на спирките на обществения транспорт се определят в зависимост от обектите, които най-често се посещават от пътниците. Разстоянията между спирките на редовните автобусни, тролейбусни и трамвайни маршрути са от 250 до 500 m.

(2) Спирките на експресните автобусни маршрути се определят в местата на прекачване (смяна на маршрутите) и на най-натоварените спирки на редовните маршрути.

(3) Местата на станциите на метрополитена и на спирките на скоростния трамвай се определят с устройствения план и инвестиционния проект, като по правило разстоянията между спирките на скоростния трамвай не трябва да са по-големи от 800 m, а на метрополитена - не по-големи от 1200 m.

Раздел III.
Пешеходно движение

Чл. 21. (1) Организацията на пешеходното движение е неразделна част от плана на комуникационно-транспортната система и е свързана със структурата на урбанизираната територия, определена с общия устройствен план.

(2) В централните зони може да се обособяват пешеходни зони, които свързват обществените обекти, представляващи интерес за посетителите.

(3) В зависимост от организацията на движението на пътните превозни средства пешеходните зони могат да бъдат:

1. зони с пълна забрана на движението на МПС; в този случай обслужването на търговските и други обекти се организира по подходящ начин извън пешеходната зона - странично, подземно и други;

2. зони с ограничаване на достъпа на МПС по време - предимно през деня и вечерта;

3. зони с ограничаване на достъпа на МПС (по видове); в тези зони се допуска преминаването на маршрути на обществения транспорт за превоз на пътници и/или на единични специализирани превозни средства за обслужване на търговските и други обекти, като и в двата случая скоростта на превозните средства не трябва да превишава 40 km/h.

Чл. 22. (1) При проектирането на пешеходните зони се спазват следните изисквания:

1. пешеходните зони не надвишават границите на пешеходната достъпност, т. е. най-големият размер на зоната е от 600 до 800 m;

2. достъпът до зоната на маршрутите на обществения транспорт за превоз на пътници се осигурява от няколко страни, като пешеходният достъп до спирките не надвишава 400 m;

3. в непосредствена близост до пешеходната зона и на разстояние не по-голямо от 400 m от нея се осигуряват места за паркиране на леките автомобили на обитателите и посетителите;

4. обектите в пешеходната зона се обслужват по подходящ начин - странично, подземно или разделено по време (през нощта).

(2) Не се допуска пешеходни зони да пресичат на едно ниво трасета на улици от първостепенната улична мрежа I и II клас. Допуска се след съответна обосновка пресичане на улици от II клас на едно ниво, когато прогнозното им натоварване е значително по-малко от пропускателната им способност или когато конкретните устройствени, теренни и други условия го налагат.

(3) За опазване на живота и здравето на децата от жилищните сгради към училищата, детските градини, спортните и детските площадки се предвиждат транспортно обезопасени пешеходни маршрути - пешеходни и велосипедни алеи, уширени тротоари по обслужващи улици. Тези маршрути не трябва да пресичат трасета на първостепенната улична мрежа. Когато няма такава възможност, пресичане може да се допусне, като се осигурят необходимите условия за безопасното преминаване на децата.

(4) Входовете и изходите на училищата и детските заведения по правило се разполагат на обслужващи улици, като се осигуряват условия за безопасно преминаване на децата посредством оградни съоръжения, напречни неравности за намаляване на скоростта на превозните средства, пътни знаци, маркировка и др.

(5) Не се допуска предвиждането и устройването на пешеходни зони върху съществуващи трасета от първостепенната улична мрежа без доказване на нормалното и функциониране.

Раздел IV.
Велосипедно движение

Чл. 23. (Изм. - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.) (1) Велосипедното движение се планира и проектира като цялостна система въз основа на проучвания, анализи, оценки, модели, прогнози и сценарии, в които се отчитат структурата на урбанизираната територия, нейните топографски, екологични и здравно-хигиенни особености, както и навиците, традициите и нагласите на населението.

(2) Изборът на целесъобразен начин на провеждане на велосипедното движение по първостепенната улична мрежа (ПУМ) се извършва в съответствие с предвижданията на общия устройствен план и изискванията на чл. 119б.

(3) При планирането на велосипедна инфраструктура се спазват следните принципи, които са и основни критерии при разработване на плановете по ал. 5 в частта, отнасяща се до велосипедното движение: безопасност, директност, непрекъснатост, привлекателност и удобство.

(4) Принципите по ал. 3 се приоритизират в зависимост от целта на маршрутите - "ежедневни" или "за отдих и развлечение", като безопасността е с най-висок приоритет.

(5) Делът на велосипедното движение се осигурява чрез изработване на подробни устройствени и комуникационно-транспортни планове.

(6) За градове с население над 30 000 жители задължително се разработва план и програма за развитие на велосипедния транспорт, самостоятелен или като отделна част на подробния комуникационно-транспортен план. За градове с население под 30 000 жители планът се разработва по решение на общинския съвет.

Чл. 23а. (Нов - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.) (1) Планът за развитие на велосипедния транспорт се интегрира в следните документи за транспортното планиране на градовете:

1. общ устройствен план;

2. подробен устройствен план;

3. подробен комуникационно-транспортен план;

4. план за устойчива градска мобилност.

(2) При интегрирането на плана за развитие на велосипедния транспорт се следват насоките, посочени в таблица 2:

Таблица 2

Видове планове	Насоки за интегриране
Общ устройствен план (ОУП) на град и на селищно образувание с национално значение	1. ОУП се използва като инструмент за реализация на политиката за градско пространствено развитие и устройство на територията без нарастване дела на индивидуалното автомобилно движение и създаване на благоприятни условия за целево увеличаване дела на велосипедното движение. 2. Транспортният макромодел включва велосипедното движение, както и изяснява взаимовръзката с устройствени цели, като например обезопасяване на придвижването до образователната инфраструктура в цялата урбанизирана територия. 3. Чрез план-схемата на комуникационно-транспортната система и специализираните схеми към ОУП се планира мрежата за велосипеден транспорт в урбанизираната територия, както и връзките към други територии в общински и регионален обхват. 4. В правилата и нормативите, в т.ч. и в специфичните правила и нормативи на ОУП, се определят изисквания към устройствените зони и терени за паркиране на велосипеди при отчитане вида на публичната или частната собственост и функционалните особености в отделните територии.
Подробен устройствен план (ПУП)	1. ПУП се използва като инструмент за конкретизиране на политиката за градско пространствено развитие и устройство на територията, при създаване на благоприятни условия за велосипедното движение в конкретния обхват на плана - структурно обособени градски части. 2. Транспортните микросимулации включват велосипедното и пешеходното движение, както и изясняват взаимовръзката с устройствени цели, като например развитие на отдиха и туризма или обезопасяване на придвижването до образователната инфраструктура в конкретния обхват на плана. 3. Чрез подробния комуникационно-транспортен план се планират техническите параметри на трасетата на мрежата за велосипеден транспорт. 4. В правилата и нормативите и в специфичните правила и нормативи на ПУП се определят изисквания към устройствените зони и към отделни поземлени имоти за паркиране на велосипеди, при отчитане вида на собствеността и функционалните особености в отделните територии и обекти.
Подробен комуникационно-транспортен план (ПКТП)	С ПКТП се осигурява: 1. площта за изпълнение на велосипедната инфраструктура - велосипедни трасета, велосипедни паркинги, станции на обществени велосипеди и др.; 2. достъпност за велосипедното движение до гари и спирки на обществения транспорт; 3. непрекъснатост и безопасни преминавания на велосипедисти през кръстовища; 4. непрекъснато преминаване на велосипедното движение край гари и спирки на обществения транспорт.
План за устойчива градска мобилност (ПУГМ)	1. ПУГМ определя или потвърждава заложените в други планови документи цели за дела на велосипедното движение. 2. Чрез ПУГМ се определят мерките за осигуряване на безопасни пресичания между автомобилния и велосипедния трафик. 3. Чрез ПУГМ се определят мерките за осъществяване на синергия между велосипедното, пешеходното и придвижването с обществен транспорт, както и за подобряване на интермодалните връзки на велосипедното движение. 4. В ПУГМ се предвиждат действия за осигуряване на съоръжения за системи за обществени велосипеди. 5. В ПУГМ се предвиждат действия за организиране на система за отчитане и регулиране на велосипедните и пешеходните потоци. 6. В ПУГМ се предвиждат действия за оборудване на превозни средства на обществения пътнически транспорт за превоз на велосипеди. 7. В ПУГМ се предвиждат действия за реализация на непрекъснати, обвързани, безопасни и разбираеми мрежи за велосипедно движение, както и оборудване на инфраструктура за паркиране, наемане и съвместно ползване. 8. Чрез ПУГМ се определят мерките за мониторинг на безопасността и комфорта на велосипедната и пешеходната мрежа, както и изискванията към междинното и окончателното оценяване на изпълнението и въздействието от мерките и действията в плана.

Чл. 23б. (Нов - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.) (1) Непрекъснатост на велосипедното движение се осигурява чрез проектиране на велосипедно трасе, самостоятелно или споделено с други участници в движението, комбинация от:

1. самостоятелна велосипедна алея;

2. велосипедна алея;

3. велосипедна лента;

4. споделено с пешеходното движение при определени условия - със или без указано място за движение;

5. част от пътното платно на улица, споделена с автомобилното движение, за която не се изисква маркиране и означаване на велосипедна лента;

6. споделена за всички участници в движението улица при определени условия.

(2) Изборът на велосипедните трасета се съобразява с насочеността на основните велосипедни потоци между устройствените територии (жилищни, смесени централни, за обществено обслужване, производствени, с културно-историческо наследство, за озеленяване, за спорт и развлечения, за рекреационни дейности).

(3) Навсякъде, където е целесъобразно и възможно, велосипедните трасета се осигуряват като самостоятелни велосипедни алеи, физически отделени от автомобилното движение. Самостоятелни велосипедни алеи се проектират на местата, където велосипедните трасета не съвпадат с направлението на уличната мрежа, например паркове и градини.

(4) Велосипедните трасета се класифицират в зависимост от своята функция съгласно таблица 3.

Таблица 3

Функционален клас	Функция
Транзитен	Главни велосипедни транспортни връзки в града, формиращи основата на велосипедната мрежа. Разположени предимно радиално, те осигуряват бърза и директна връзка с центъра на града и между районите.
Довеждащ	Образуват мрежа с висока плътност в районите, които обслужват. Създават връзка с транзитните велотрасета и с трасетата за отдих и развлечение. Имат за цел да покрият всички начални и крайни точки в рамките на района.
За отмора и развлечение	Формират специфична мрежа, базирана в парковете и в зоните за отдих и свободно време. Създават връзки с атрактивните околности на населеното място.

Чл. 23в. (Нов - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.) (1) При планирането на велосипедната инфраструктура се спазват следните минимални изисквания:

1. изготвяне на план за организация на движението в зоните на кръстовищата, който обхваща преминаването през тях на всички участници в движението;

2. провеждане на непрекъснато велосипедно трасе през зоната на кръстовищата; при начало и край на велосипедно трасе велосипедното движение задължително се включва в автомобилното движение;

3. осигуряване на минимална широчина не по-малка от 1,50 m върху тротоара за движението на пешеходци;

4. изпълнение на светлинните сигнали на светофарите за велосипедисти в секции с диаметър 100 mm.

(2) Споделяне на пешеходното и велосипедно движение се допуска при широчина на тротоара най-малко 4,50 m.

(3) Към велосипедната инфраструктура се предвиждат велосипедни паркинги, като техният капацитет се определя в съответствие с таблица 4б.

Раздел V.
Паркиране и гариране

Чл. 24. (1) (Изм. - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.) Необходимият брой на местата за паркиране и гариране на МПС се определя в зависимост от функционалното предназначение на обекта съгласно таблица 4а. Минималният брой велосипедни паркоместа се определя в зависимост от функционалното предназначение на обекта и вида на велосипедните паркинги съгласно таблица 4б.

Таблица 4а (Предишна таблица 2 - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г., изм. - ДВ, бр. 33 от 2017 г., в сила от 26.05.2017 г.)

Необходим брой на местата за паркиране и гариране
№ по ред	Видове обекти	Брой на местата за паркиране и гариране	Допълнителен брой места за посетители	Дял на местата за ЕПС
1	2	3	4	5
1.	Жилищни сгради и жилищни сгради със смесено предназначение:
	а) жилища, апартаменти	1 бр. на жилище	-
	б) ателиета за индивидуална творческа дейност	1 бр. на ателие	-
	в) офиси	1 бр. на 80 - 100 кв. м РЗП	-
	г) обекти за обслужващи дейности за битови услуги	1 бр. на 80 - 100 кв. м РЗП	-
	д) други обекти за стопански и обслужващи дейности	по норматива за съответната дейност, а за които няма - 1 бр. на 80 - 100 кв. м РЗП	-
2.	Общежития (за студенти)	1 бр. на 10 л.	10	10
3.	Общежития (за други)	1 бр. на 5 - 10 л.	20	5
4.	Обекти за социални услуги, в т.ч.:
	а) специализирани институции за предоставяне на социални услуги, домове за стари хора, приюти, звена и други подобни	1 бр. на 20 легла	30	5
	б) дневен център, център за социална рехабилитация и интеграция и други подобни	1 бр. на 5 - 10 потребители на услуги/час		5
5.	Административни сгради, в т.ч.:
	а) на централната администрация	1 бр. на 60 - 80 m² РЗП	20	15
	б) на местната администрация	1 бр. на 80 - 100 m² РЗП	20	15
6.	Търговски центрове	1 бр. на 40 - 60 m² РЗП	75	15
7.	Магазини в централни зони	1 бр. на 80 - 100 m² РЗП	75	10
8.	Други магазини	1 бр. на 100 - 150 m² РЗП	75	10
9.	Пазари	1 бр. на 50 - 60 m²	90	10
10.	Крайпътни магазини	1 бр. на 30 - 50 m²	-	5
11.	Театри, кина, концертни и други зали (без спортни)	1 бр. на 5 - 10 места	-	15
12.	Открити обекти за спортни дейности без места за зрители (вкл. басейни)	1 бр. на 250 m²	-	5
13.	Открити обекти за спортни дейности и стадиони с места	1 бр. на 10 - 15 места	-	10
14.	Покрити басейни без места	1 бр. на 5 - 10 гардероба	-	5
15.	Покрити басейни с места	1 бр. на 5 гардероба + 1 на 10 - 15 зрителски места	-	10
16.	Тенискортове без места	4 бр. на един корт	-	5
17.	Тенискортове с места за зрители	4 бр. + 1 на 10 - 15 зрителски места	-	10
18.	Спортни зали с места	1 бр. на 50 m² + 1 на 10 - 15 места	-	15
19.	Заведения за обществено хранене	1 бр. на 6 - 10 места	-	15
20.	Крайпътни заведения за обществено хранене	1 бр. на 4 - 6 места	-	5
21.	Хотели 4 и 5 звезди	1 бр. на 5 легла	-	15
22.	Хотели 1, 2 и 3 звезди	1 бр. на 10 легла	-	10
23.	Лечебни заведения	1 бр. на 10 легла	20	10
24.	Групова практика за първична/специализирана медицинска помощ, медицински център, дентален център и диагностично-консултативен център	1 бр. на лекарски кабинет	50	10
25.	Домове за медико-социални грижи	1 бр. на 5 - 10 легла	10	5
26.	Детски градини	1 бр. на 20 - 30 деца	-	3
27.	Училища	1 бр. на 25 - 30 ученици	-	5
28.	Висши училища	1 бр. на 10 - 15 студенти и преподаватели	-	10
29.	Производствени предприятия и складове към тях	1 бр. на 8 - 10 работещи	20	15
30.	Складове (други)	1 бр. на 120 - 150 m²	-	5
31.	Автосервизи	3 - 5 бр. на пост	-	15
32.	Бензиностанции и газостанции с обслужване	5 бр. за вид дейност	-	15
33.	Автомивки	3 бр. за един пост	-	15
34.	Гробищни паркове	1 бр. на 2000 m²	-	5
35.	Железопътни гари и автогари	1 бр. на 15 - 20 пътници/час	-	15
36.	Летища	1 бр. на 8 - 12 пътници/час	-	20

Забележки:

1. РЗП е разгъната застроена площ.

2. Допълнителният брой места за посетители от колона 4 и делът на ЕПС от колона 5 се определят в проценти от местата за паркиране и гариране, дадени в колона 3.

3. Определените минимални и максимални стойности на показателите в табл. 4а се прилагат като гранични стойности. Във всеки конкретен случай съответната стойност се преценява и прилага в зависимост от значението на обекта (местно, районно или по-високо ниво) и структурата и големината на урбанизираната територия.

4. При проектирането на реконструкции и основни ремонти на съществуващи обекти посоченият дял на ЕПС от местата за паркиране и гариране се достига само когато с инвестиционния проект е предвидено съответстващото оборудване за зареждане на ЕПС.

5. Делът на ЕПС от местата за паркиране и гариране, оборудвани за ЕПС, е предвиден да се достигне до 2030 г.

Таблица 4б (Нова - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.)

Видове обекти	Минимален брой велосипедни паркоместа	Вид на велосипедните паркинги*
Складове и товарни терминали	1 брой на 950 m² РЗП**	Клас 1* - 80 %; Клас 2 - 20 %
Търговски центрове	1 брой на 100 m² брутна отдаваема търговска площ	Клас 1 - 30 %; Клас 2 - 70 %
Бизнес с търговия на едро	10 процента от броя автомобилни места	Клас 1 - 30 %; Клас 2 - 70 %
Места за продажба и консумация на храни напитки	1 брой на всеки 7 места за хранене	Клас 1 - 30 %; Клас 2 - 70 %
Места за доставка, продажба и сервиз на автомобили, ВиК, отопление, вентилация, строителни материали	Повече от 2 броя или 20 процента от броя автомобилни места	Клас 1 - 80 %; Клас 2 - 20 %
Хотели	1 брой на 10 стаи	Клас 1 - 60 %; Клас 2 - 40 %
МБАЛ, университетски болници и ДКЦ	1 брой на 500 m² РЗП**	Клас 1 - 75 %; Клас 2 - 25 %
Кина и театри	1 брой на 20 посетители, но не по-малко от 10 броя	Клас 1 - 20 %; Клас 2 - 80 %
Молитвени и обредни домове	1 брой на 100 m²	Клас 2 - 100 %
Стадиони, спортни арени и други подобни	1 брой на 100 m² ЗП***, но не по-малко от 10 броя	Клас 1 - 20 %; Клас 2 - 80 %
Административни и бизнес офиси	1 брой на 100 m² РЗП**	Клас 1 - 50 %; Клас 2 - 50 %
Магазини в централни градски части	1 брой на 35 m²	Клас 1 - 30 %; Клас 2 - 70 %
Библиотеки, музеи, галерии	1 брой на 100 m² РЗП**	Клас 1 - 20 %; Клас 2 - 80 %
Училища, колежи и университети	1 брой на 5 студенти; 1 брой на 10 служители	Клас 1 - 10 % за служители; Клас 2 - 90 %
Детски заведения	1 брой на 10 служители; 1 брой на 10 деца	Клас 1 - 10 % за служители; Клас 2 - 90 %
Многофамилни жилищни сгради	1, 5 брой на жилище (ако няма гараж на разположение) и 6 броя велосипедни паркоместа	Клас 1 - 100 % 6 велосипедни стойки
Общежития	1 брой на 2 легла и 6 броя велосипедни паркоместа	Клас 1 - 60 %; Клас 2 - 40 % 6 велосипедни стойки
Санаториуми, почивни домове и домове за възрастни хора	1 брой на 4 служители	Клас 1 - 75 %; Клас 2 - 25 %
Железопътни, автогари и аерогари	1 брой на всеки 30 пътници/час; 1 брой на 10 служители	Клас 1 - 30 %; Клас 2 - 70 %
Спирки за прекачване (интермодални центрове) или спирки на Метрополитен	При спирки с една линия - 6 броя велосипедни паркоместа; при спирки с повече от една линия - 12 броя	Клас 2 - 100 %

Забележки:

*Велосипедните паркинги клас 1 и клас 2 са определени в чл. 119д, ал. 2 от тази наредба.

** РЗП - разгъната застроена площ.

*** ЗП - застроена площ.

(2) Необходимият брой на местата за паркиране и гариране се осигурява на територията на съответната зона.

(3) Когато за централните зони на урбанизираните територии не могат да се осигурят необходимите места за паркиране и гариране, най-малко 30 % от тях се осигуряват в непосредствено прилежащи територии.

(4) За промишлени и други производствени обекти, където се работи на смени, броят на местата за паркиране и гариране се определя за най-голямата смяна, увеличен с 20 % при застъпване на смените.

(5) При близко разположени обекти, които се натоварват по различни часове от денонощието, се допуска при изчисленията да се отчете неедновременното използване на едни и същи места за различни обекти.

(6) В централните и жилищните зони не се допуска изграждане на паркинги и гаражи за автобуси и товарни автомобили. Паркинги за ограничен брой автобуси могат да се устройват край хотели за нуждите на туризма.

(7) Таксиметрови паркинги до 10 места се устройват на пътното платно извън пътните ленти.

(8) В жилищните територии нормативно необходимите места за паркиране се разпределят равномерно по територията, като не повече от 50 % от местата се предвиждат за открито паркиране. В производствените зони се предвиждат предимно открити паркинги.

Чл. 24а. (Нов - ДВ, бр. 33 от 2017 г., в сила от 01.01.2019 г.) (1) От предвидените места за гариране и паркиране на ЕПС в нови сгради за обществено обслужване с повече от десет паркоместа, както и при реконструкция, обновяване, основен ремонт на съществуващи сгради за обществено обслужване най-малко едно от всеки десет паркоместа се оборудва със зарядна точка с голяма мощност (с възможност за пренос на електроенергия към електрическо превозно средство, като мощността е по-голяма от 22 kW), а останалите - с нормална мощност на точките (с възможност за пренос на електроенергия към електрическо превозно средство с мощност, по-малка от или равна на 22 kW, като се изключват устройства с мощност, по-малка от или равна на 3,7 kW).

(2) Броят места за гариране и паркиране по ал. 1, които е необходимо да се оборудват със зарядни точки (колонки) за ЕПС, се закръгляват към по-голямото цяло число.

(3) За нови жилищни сгради и жилищни сгради със смесено предназначение с над десет паркоместа, както и при тяхната реконструкция, обновяване или основен ремонт със заданието за проектиране на възложителя може да се предвижда съответстващото оборудване за зареждане на ЕПС, като делът на местата за ЕПС е 10 % от местата за паркиране и гариране, дадени в колона 3 на таблица 4а към чл. 24, ал. 1.

Чл. 25. За централните зони на много големите и големите градове (при необходимост и за средните градове) се разработва план на паркирането и гарирането, с който се определят местоположението, капацитетът и етапите на изграждане на паркингите и гаражите. За тези градове се разработва и проучване за въвеждане на системата "П + П" ("Паркирай и пътувай"), съобразена със системата на обществения транспорт за превоз на пътници, за ограничаване на паркирането по време ("синя зона") и/или за въвеждане на платено паркиране.

Чл. 26. Когато в зоните с културно-историческо наследство не могат да се осигурят нормативно необходимите места за паркиране и гариране, те се устройват на подходите и в непосредствена близост до зоните с културно-историческо наследство.

Раздел VI.
Сгради и съоръжения на транспорта

Чл. 27. В зависимост от конкретните условия се предвиждат терени за обекти и съоръжения на междуселищния транспорт - железопътни линии и железопътни гари, автогари, пристанища, летища и др. Местоположението и размерите на терените се определят въз основа на специализирани проучвания, съобразно устройствените условия, изискванията за икономично използване на урбанизираната територия и за осигуряване на добра връзка със селищната и извънселищната комуникационна мрежа, както и в съответствие със санитарно-хигиенните изисквания. Не се допуска нови трасета на железопътни линии да преминават през жилищни територии.

Чл. 28. Автогарите за обслужване на междуселищния автобусен транспорт се изграждат на места, осигуряващи удобен подход към автомобилните пътища от републиканската пътна мрежа и непосредствена връзка с мрежата на обществения транспорт за превоз на пътници.

Чл. 29. За експлоатационното поддържане на превозните средства на междуселищния автобусен транспорт и на селищния автобусен, тролейбусен и трамваен транспорт се предвиждат терени за автобази и депа, които се разполагат извън жилищните зони, при спазване на изискването за минималния им празен пробег в съответствие с чл. 54, ал. 2 от Наредба № 7 от 2003 г. за правила и нормативи за устройство на отделните видове територии и устройствени зони (ДВ, бр. 3 от 2004 г.), наричана за краткост "Наредба № 7 от 2003 г.".

Чл. 30. Автобазите за обслужване на товарния автомобилен транспорт се разполагат извън жилищните зони, като се осигуряват удобни и къси връзки с първостепенната улична мрежа и с основните направления на пътищата от републиканската пътна мрежа в съответствие с чл. 54, ал. 3 и 4 от Наредба № 7 от 2003 г.

Чл. 31. Необходимата площ за бензиностанция (газостанция) се определя в зависимост от броя на бензиновите (газовите) колонки, типа на бензиностанцията (газостанцията) - малък, среден, голям, допълнителните обслужващи дейности, подходите към нея и конфигурацията на терена в съответствие с чл. 53, ал. 4 от Наредба № 7 от 2003 г.

Чл. 32. Необходимата площ за автосервиз за леки автомобили се определя съобразно броя и типа на работните постове, подходите към него и конфигурацията на терена.

Чл. 33. (1) За подготовка на водачите на МПС, както и за обучение на населението на правилата за движение се предвиждат учебни полигони (площадки за кормуване), както следва:

1. по една площадка голям тип на всеки 30 до 60 хил. обитатели, или

2. по една площадка малък тип на всеки 10 до 20 хил. обитатели.

(2) (Попр. - ДВ, бр. 93 от 2004 г.) В разчетите за обслужваното население по ал. 1 може да се включи и населението на съответната община или част от него. Площадките се предвиждат извън зоната за обитаване, на територията на спортните комплекси и на други подходящи места.

(3) За обучение на децата на правилата за движение се предвиждат специализирани площадки - детски автоградчета, с площ, както следва:

1. малък тип - от 0,5 до 0,65 hа;

2. голям тип - 1,7 hа.

(4) Броят на необходимите площадки по ал. 3 се определя въз основа на следния норматив: една площадка малък тип на всеки 15 хил. обитатели или една площадка голям тип на всеки 40 хил. обитатели, като в броя на обслужваното население може да се включи населението на съответната община или част от него. Площадките може да се разполагат и в зелените площи и спортните терени.

Глава трета.
ПРОЕКТИРАНЕ НА КОМУНИКАЦИОННО-ТРАНСПОРТНАТА СИСТЕМА

Раздел I.
Общи изисквания

Чл. 34. (1) Проектирането на комуникационно-транспортната система на урбанизираната територия се осъществява чрез изработване на подробни устройствени и комуникационно-транспортни планове и инвестиционни проекти за отделни елементи от нея.

(2) Нормативните изисквания по отношение на техническите елементи и характеристики са общовалидни за всички фази на проектирането.

Чл. 35. (1) Подробните устройствени и комуникационно-транспортните планове на улиците и на останалите елементи на комуникационно-транспортната система се изработват в съответствие с общия устройствен план и с плана на комуникационно-транспортната система към него.

(2) Подробните комуникационно-транспортни планове се изработват едновременно с плана на комуникационно-транспортната система за някои трасета от първостепенната улична мрежа, когато:

1. се предвиждат нови трасета, преминаващи през застроени територии или през територии със сложна устройствена обстановка и тежки теренни условия;

2. се предвижда съществуващи трасета да преминават в по-висок клас и трябва да се провери възможността за спазване на техните параметри.

Чл. 36. Инвестиционните проекти се изработват въз основа на подробни комуникационно-транспортни планове или самостоятелно, при спазване на предвижданията на общите и подробните устройствени планове. В отделни случаи с инвестиционните проекти могат да се правят обосновани предложения за промени в подробните устройствени планове.

Чл. 37. (1) Трасетата от първостепенната улична мрежа трябва да осигуряват хомогенност по цялата дължина на всяко трасе чрез функционалните и транспортните характеристики и техническите норми (проектната скорост и пропускателната способност), посочени в табл. 1.2 на приложение № 1.

(2) Пропускателна способност на улиците е максималният брой автомобили, които могат да преминат при безопасни условия през даден комуникационен елемент (напречно сечение, кръстовище, пътен възел) за единица време. Тя се измерва в транспортни единици, приведени към лек автомобил за един час съгласно табл. 1.

(3) Транспортно натоварване на даден комуникационен елемент е фактическият или прогнозният брой автомобили в транспортни единици, приравнени към лек автомобил, които преминават през дадения елемент за един час.

(4) Елементите на комуникационно-транспортната система се оразмеряват в съответствие с изчисленото прогнозно транспортно натоварване. Отношението между изчисленото прогнозно натоварване и пропускателната способност на комуникационните елементи (напречни профили, кръстовища, възли) на дадено трасе трябва да бъде в границите от 0,5 до 0,8.

Чл. 38. (1) Второстепенната улична мрежа се проектира в пълно съответствие със структурата на територията, като се осигурява едновременно най-добро транспортно обслужване и спокойни от движение вътрешни пространства.

(2) Второстепенната улична мрежа на отделните структурни зони и територии се проектира едновременно и взаимообвързано с начина на застрояване, като освен транспортното обслужване и захранване се решават паркирането и гарирането, пешеходното и велосипедното движение и достъпността на средата.

(3) В жилищните и централните зони и в териториите за обществено обслужване разстоянието между входовете на отделните обекти и съответната обслужваща ги улица не може да бъде по-голямо от 25 m, като се осигуряват удобни връзки за сметоизвозването.

Чл. 39. (1) Улици за еднопосочно движение по първостепенната улична мрежа се предвиждат при спазване на следните условия:

1. в изградени части от урбанизираната територия, когато с оглед опазване на годния сграден фонд няма възможност да бъде проведен необходимият напречен профил само по едно трасе;

2. в съседство и на разстояние не по-голямо от 300 m се устройва паралелно трасе за обратно движение така, че двете трасета да образуват двоица улици за еднопосочно движение;

3. трасетата на двоицата улици за еднопосочно движение съответстват на структурата на територията.

(2) Улици за еднопосочно движение по първостепенната улична мрежа могат да се предвиждат предимно в изградените части на урбанизираните територии за осигуряване на необходимите площи за паркиране и за създаване на спокойни вътрешни пространства в жилищните зони.

Чл. 40. Отклонения от техническите характеристики на улиците се допускат в зоните с културно-историческо наследство. Тези отклонения се съобразяват с реалните условия и възможности, но не могат да бъдат в противоречие с изискванията за безопасност на движението, сигурност на съоръженията и нормална и безопасна експлоатация.

Раздел II.
Елементи на улицата. Ситуация

Чл. 41. (1) Основен ситуационен елемент на улицата е нейната ос, която се състои от праволинейни участъци и хоризонтални криви.

(2) За първостепенната улична мрежа между кръстовищата и възлите се избягва изменение на оста на улицата с ъгъл, по-малък от 5 гради (g).

(3) (Изм. - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.) Между две последователни еднопосочни хоризонтални криви се предвиждат прави участъци с минимална дължина съгласно табл. 5.

Таблица 5 (Предишна таблица 3 - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.)

Проектна скорост
(V_пр), km/h	30	40	50	60	70	80	100
Препоръчителна
минимална дължи-
на на права между
две еднопосочни
криви, m	30	35	40	50	65	90	150

(4) (Попр. - ДВ, бр. 93 от 2004 г.) При тежки теренни условия и в застроени терени допирането на съседни еднопосочни криви се допуска по изключение.

(5) Минималното разстояние между съседни разнопосочни криви се определя съобразно необходимата дължина на участъка, в който се преоформя напречният наклон на настилката.

(6) Когато не се налага преоформяне на двустранния напречен наклон в разнопосочните криви, разстоянието между тях се определя както при еднопосочните криви.

(7) Радиусите на съседните хоризонтални криви при улици от първостепенната улична мрежа се приемат при спазване на изискванията за граничните съотношения между тях съгласно приложение № 2. При улици от първостепенната улична мрежа I клас пресечните точки на радиусите на съседните криви трябва да попадат в сектора "Добър обхват". При останалите класове улици от първостепенната мрежа тези пресечни точки могат да попадат и в сектора "Допустим обхват".

(8) Минималните радиуси на хоризонталните криви са посочени в табл. 1.3 на приложение № 1 и се определят чрез номограмата съгласно приложение № 3. При незастроени улици от първостепенната улична мрежа оразмеряването отчита пътнодинамичните величини съгласно приложение № 3. При застроени улици са меродавни пътногеометричните характеристики на трасето.

(9) Минималните радиуси на хоризонталните криви се прилагат при тежки теренни условия и с оглед запазване на сградния фонд и на мрежите и съоръженията на техническата инфраструктура.

Чл. 42. (1) За улици I клас преминаването от права в крива и обратно се проектира с преходна крива (клотоида). При възможност преходни криви се предвиждат и за улици II и IIIА клас.

(2) (Изм. - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.) Дължината на преходната крива (L) в m се определя по формулата:

	А²
L =	-----	(1),
	R

където:

R е радиусът на циркулярната крива, m;

А - параметърът на преходната крива, който се избира в границите от 1/3 R до R съгласно табл. 6.

Таблица 6 (Предишна таблица 4 - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.)

Минимален параметър (А) на преходната крива

V_пр, km/h	60	70	80	100
А	45	60	80	150

(3) Минималната дължина на преходната крива се определя в зависимост от начина на преоформяне на напречния наклон на настилката в кривата, както следва:

1. при въртене на настилката около оста и - L_min = V_пр;

2. при въртене на настилката около ръбовете и - L_min = 1,5 V_пр.

За улици I клас се приема L_min = 1,5 V_пр.

(4) Проектната скорост V_пр по ал. 3 за различните класове улици е посочена в табл. 1.3 на приложение № 1.

(5) Начинът на преоформяне на напречния наклон се определя за всеки конкретен случай в зависимост от ситуацията, наличната и бъдещата застройка, разположението на техническата инфраструктура, типа на напречния профил (със или без разделителни ивици) и други характерни особености.

(6) По изключение се допуска застъпване на две последователни преходни криви на разстояние 1/40 (А₁ + А₂).

(7) Преходна крива може да не се предвижда, когато радиусът на хоризонталната крива е равен или по-голям от 3000 m (по изключение 2000 m) за улици IА клас и 1500 m (по изключение 1000 m) за улици IБ, II и IIIА клас и при криви с ъгъл на изменение на посоката a < 10^g.

Чл. 43. (1) Напречният наклон на настилката в прав участък е 2,5 %: двустранен - при двупосочни пътни платна, и едностранен - при еднопосочни пътни платна с асфалтова настилка, 2 % - при бетонна настилка, и 3 % - при паважни настилки.

(2) Напречният наклон на настилката в хоризонтални криви се определя съгласно табл. 1.3 на приложение № 1 и чрез номограмата съгласно приложение № 2. При незастроени улици напречният наклон е едностранен с посока към вътрешната страна на кривата (q_max = 6 % и q_min = 2,5 %).

(3) За застроени улици напречният наклон може да се запази такъв, какъвто е в правите участъци - еднопосочен или двупосочен, доколкото оразмеряването не е пътнодинамично и наличието на трамвайни платна не изисква друго решение. Проектирането на криви с обратен напречен наклон (-q) се избягва, освен ако това е необходимо за отводняването или се налага от други конкретни изисквания.

(4) Напречният наклон на лентите за принудително спиране при улици I клас е както на пътните ленти, а на банкетите е 6 %.

Чл. 44. (1) Промяната на напречния наклон се извършва по протежение на преходен участък, в границите на който се завърта платното за движение (настилката) и се оформя рампата за надвишението (понижаването) на ръбовете му. Въртенето на платното се извършва съгласно приложение № 4.

(2) Когато кривата е проектирана с преходни криви, напречният наклон се преоформя в участъка на преходните криви, като максималната стойност на напречния наклон се постига в началото и в края на циркулярната крива.

(3) (Изм. - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.) При отсъствие на преходна крива напречният наклон се преоформя по дължината на преходна рампа, която се разполага с 1/3 до 2/3 от дължината си в правия участък, а останалата част - в кръговата крива. В този случай пълната стойност на напречния наклон (q_кр) се постига в края на преходната рампа, като в началото на кръговата крива той не може да бъде по-малък от qкр -2,5 %. Минималната дължина на преходната рампа се определя по формулата:

a (q_{кр ^±} q_пр)

L_пр = -------------------- (2),

max Di

където:

a е разстоянието от оста на въртене до ръба на платното за движение, m;

q_кр - напречният наклон в края на преходната рампа, %;

q_пр - напречният наклон в началото на преходната рампа, %;

Di - максималният допълнителен надлъжен наклон по ръбовете на рампите на надвишението съгласно табл. 5, %.

Знакът пред q_пр е: "+" (плюс) - при разнопосочни и "-" (минус) - при еднопосочни напречни наклони в правата и кривата.

Таблица 7 (Предишна таблица 5 - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.)

(4) Превишението между началото и края на преходната рампа Н в m се определя по формулата:

H = L_пр.Di (3),

(5) Минималният допълнителен надлъжен наклон се определя от условията:

1. minDi = 0,1a (4),

където а е разстоянието от оста на въртене до ръба на настилката, m;

2. i >= Di,

където i е надлъжният наклон на улицата в съответния участък.

(6) (Изм. - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.) Чупките на ръбовете на настилката в началото и в края на рампата на надвишението се закръгляват с вертикални криви с радиуси съгласно табл. 8.

Таблица 8 (Предишна таблица 6 - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.)

V_пр, km/h	40	50	60	70	80	100
Радиус, m	500	1000	1500	2000	2500	3000

(7) (Изм. - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.) Когато дължините на тангентите не позволяват прилагането на радиусите по табл. 8, се приемат възможните най-големи радиуси за кривите на рампите.

(8) В случаите на допиране на две еднопосочни хоризонтални криви преоформянето се извършва изцяло в кривата с по-голям радиус и пълното надвишение трябва да се постигне до началото на кривата с по-малък радиус.

Чл. 45. (1) Когато трасето на улицата от права преминава в крива, на пътното платно се прави уширение. Уширението се дава постепенно по дължината на преходната крива или преходната рампа с дължина, определена по формула (2).

(2) (Попр. - ДВ, бр. 75 от 2016 г.) Пълното уширение (Еmax) е сбор от необходимото уширение (закръглено в dm) за отделните пътни ленти съгласно табл. 8а. Размерът на уширението се определя за двулентови улици с двупосочно движение за разминаване на два автомобила с ремаркета или на два съчленени автобуса съгласно табл. 8а.

(3) Дължината на участъка в хоризонтална крива, в която се извършва уширението на платното за движение, се определя по формулата:

	L_пр
L =	-----	+ 2 D (5),
	2

където:

L_пр е дължината на преходната крива, m;

D - разстоянието от задния мост до предната броня на автомобила; за автомобили с ремаркета D = 10,00 m, а за съчленени автобуси D = 9,00 m.

Таблица 8а (Предишна таблица 7 - ДВ, бр. 75 от 2016 г.)

При разминаване в кривата на:	Еmax (в m) при n = 2	Радиус, при който е необходимо уширение, в m
При разминаване в кривата на:	Еmax (в m) при n = 2	В <= 6,00	В > 6,00
Два автомобила с ремаркета	50n - - R	30 < R <= 400	30 < R <= 200
Два съчленени автобуса	40n - - R	30 < R <= 320	30 < R <= 160

Забележка. В табл. 8а n е броят на пътните ленти, а В - широчината на платното за движение.

(4) Уширение на платното за движение в криви не се проектира при:

1. Еmax < 0,25 m и В <= 6,00 m;

2. Еmax < 0,50 m и В > 6,00 m.

(5) При тежки теренни и устройствени условия по изключение се допуска за улици III и IV клас да не се проектират уширения, като се вземат мерки за обезопасяване на движението. За улици V и VI клас уширения могат да не се предвиждат и с оглед запазване на годния сграден фонд.

(6) Уширението се проектира откъм вътрешната страна на кривата, освен ако конкретни обстоятелства не налагат да се вземе друго решение. При трамвайно платно в средата на улицата уширението се проектира поравно от двете страни на платното.

(7) Уширението на настилката се оформя по дължината на преходната крива (рампа) съгласно приложение № 5.

(8) Когато L_пр/Еmax ? 20, чупките в ръба не се закръгляват. В този случай

	Еmax Lх
Ех =	--------	(6).
	L_пр

В останалите случаи Ех се изчислява, както следва:

- за участък 1: Ех = Еmax Lх²/30 L_пр, за 0 ? Lх <= 15;

- за участък 2: Ех = Еmax (Lх - 7,5)/ L_пр, за 15 < Lх < (Lп - 15);

- за участък 3: Ех = Еmax - Еmax (L_пр - Lх)/30 L_пр, за (Lп - 15) < Lх ? Lп.

Чл. 46. (1) (Изм. - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.) Разстоянието за видимост в населени места се определя за видимост на повърхността на настилката (спиране пред неподвижно препятствие) съгласно табл. 9.

Таблица 9 (Предишна таблица 8 - ДВ, бр. 70 от 2016 г., в сила от 10.10.2016 г.)

Проектна	30	40	50	60	70	80	100
скорост
Vпр, km/h
Разстояние за	25	35	50	65	85	110	170
видимост на
повърхността
на настилката
Lсп, m

(2) Границите на видимост в хоризонталните криви се определят по формулата:

	Lсп x Lсп
С =	-----------	(7),
	8R

където:

С е разстоянието (в m), което определя видимостта, мерено от оста на крайната вътрешна пътна лента по бисектрисата на кривата;

R - радиусът на кривата, мерен от същата ос, m;

Lсп - разстоянието за видимост съгласно табл. 9, m.

Раздел III.
Елементи на улицата. Надлъжен профил

Чл. 47. Основните елементи на надлъжния профил са нивелетните прави, характеризиращи се с наклона си, и вертикалните криви, характеризиращи се с радиуса си.

Чл. 48. (1) Максимално допустимите наклони и минимално допустимите радиуси на изпъкналите и вдлъбнатите вертикални криви, посочени в табл. 1.3 на приложение № 1, се прилагат при тежки теренни условия с оглед запазване на сградния фонд и други устройствени дадености.

(2) При тежки теренни и други условия на къси участъци от улицата се допуска увеличаване на максимално допустимия наклон при спазване на следните условия:

1. увеличаването на наклона е не повече от 2 % от максимално допустимия наклон съгласно табл. 1.3 на приложение № 1 за съответния клас улица;

2. дължината на нивелетната права между вертикалните криви с увеличен наклон спрямо максимално допустимия наклон е не повече от 30 m;

3. преди и след нивелетната права с увеличен наклон не се използват максимални надлъжни наклони със същия знак.

(3) За осигуряване отводняването на улиците не се допускат надлъжни наклони, по-малки от 0,5 %. По изключение те могат да бъдат намалявани до 0,3 %, като се осигуряват условия за оттичането на повърхностните води.

Чл. 49. (1) Вертикални криви се проектират при всички чупки на нивелетата, при които бисектрисата на чупката при минималния радиус е по-голяма от 5 сm.

(2) Допуска се краят и началото на две последователни вертикални криви да се допират, без прав елемент на нивелетата.

Чл. 50. За осигуряване на пространствена плавност на трасето правилното съчетаване на елементите на ситуацията с елементите на надлъжния профил се постига чрез:

1. избягване на къси междинни прави между еднопосочни хоризонтални криви;

2. избягване на къси междинни прави между последователни еднопосочни вертикални криви, които при възможност се заменят с една вертикална крива или със съставна вертикална крива;

3. определяне по възможност на радиуса на вдлъбнатата вертикална крива не по-малък от 0,5 R от радиуса на съседната изпъкнала вертикална крива;

4. съвпадане на върховете на хоризонталните и вертикалните криви, като се допуска разместване на върховете един спрямо друг на разстояние до 1/4 от дължината на по-късата от двете криви;

5. предвиждане при възможност на еднакви дължини на хоризонталната и вдлъбнатата вертикална крива, когато хоризонталната и вдлъбнатата крива съвпадат; при разместване на двете криви левите хоризонтални криви се проектират в началото, а десните - в края на вдлъбнатата вертикална крива;

6. предвиждане на дължина на хоризонталната крива, по-голяма с 20 до 100 m от тази на вертикалната крива, при съвпадане на хоризонтална с изпъкнала вертикална крива.

Чл. 51. (1) В надлъжния профил задължително се определят местоположението и проектните коти на точките с нулев надлъжен наклон (най-високите и най-ниските точки съответно при изпъкналите и вдлъбнатите вертикални криви), както и ракордираните коти на подробните точки от вертикалните криви. По този начин се осигурява правилното разполагане на уличните дъждооттоци чрез определяне на местоположението и котите на тези точки във вдлъбнатите вертикални криви при разнопосочни надлъжни наклони (приложение № 6) и отводняване на улицата.

(2) Местоположението и котите на точките с нулев надлъжен наклон по ал. 1 се определят чрез изразите

	R.i₁		R.i₂		R		i₁ . i₂
Х_0,1 =	----	(Х_0,2 =	----	); Y₀ =	----	.	--------	(8),
	100		100		2		10 000

където:

Х_0,1(_0,2) е разстоянието на нулевата точка от началото (края) на вертикалната крива, m;

Y₀ - ординатата, с която се определя ракордираната кота на нулевата точка спрямо котата на чупката между тангентите на вертикалната крива;

i₁ и i₂ са надлъжните наклони на тангентите на вертикалната крива, %;

R е радиусът на вертикалната крива, m.

(3) Ракордираните коти във вертикалните криви ( приложение № 6) се определят по формулата:

	Хi²
Y_i =	-------	(9),
	2R

където:

Y_i е превишението между нулевата точка и съответната подробна точка, m;

Хi - хоризонталното разстояние между точките, m;

R - радиусът на вертикалната крива, m.

Чл. 52. (1) Вертикалната планировка на уличните елементи освен чрез надлъжни и напречни профили се проектира и чрез проектни хоризонтали (обикновено през 10 сm) съгласно приложение № 6. Разстоянието между хоризонталите в надлъжно направление се изчислява по формулата: