навсякъде
справочник
нормативни актове
 закони кодекси правилници
конституция наредби ДВ
 
 

Справочник / Нормативни актове


Конституция Правилници
Кодекси Правилници по прилагане
Наредби Последен брой на ДВ
Закони

НАРЕДБА № 14 ОТ 29 СЕПТЕМВРИ 2000 Г. ЗА ЛЕТИЩАТА И ЛЕТИЩНОТО ОСИГУРЯВАНЕ

Издадена от Министерството на транспорта и съобщенията

Обн. ДВ. бр.103 от 16 Декември 2000г., отм. ДВ. бр.86 от 7 Ноември 2012г.

In order to view this page you need Adobe Flash Player 9 (or higher) equivalent support!

Get Adobe Flash player


Отменена с § 3 от преходните и заключителните разпоредби на Наредба № 14 от 15 октомври 2012 г. за летищата и летищното осигуряване - ДВ, бр. 86 от 7 ноември 2012 г.

Част първа.
ОСНОВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ЛЕТИЩАТА

Глава първа.
ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ И ДАННИ ЗА ЛЕТИЩЕ

Раздел I.
Общи положения


Чл. 1. Тази наредба определя стандартите, условията и общите изисквания към:
1. данните, които се обявяват за летищата;
2. физическите характеристики на летищата;
3. ограничаването и отстраняването на препятствията;
4. визуалните аеронавигационни средства на летищата;
5. визуалните средства за обозначаване на препятствията;
6. визуалните средства за обозначаване на зоните за ограничено използване;
7. оборудването и инсталациите на летищата;
8. аварийните и други служби на летището;
9. ограничаване на въздействието на летището върху околната среда.





Чл. 2. (1) В съответствие с характеристиките на самолетите, за които е предназначено дадено летищно съоръжение, се използва кодово обозначение на летището, съдържащо кодов номер и буква.
(2) Кодовото обозначение се състои от два елемента:
1. първият елемент е номер, зависещ от разчетната за типа самолет дължина на летателната писта;
2. вторият елемент е буква, основаваща се на разпереността на крилата на самолета или разстоянието между външните колела на основния колесник.
(3) Кодовата буква или номер в елемента, избрани за целите на проектирането, се отнасят към характеристиките на критичния самолет, за който се оразмеряват съоръженията. Най-напред се определят самолетите, за които е предназначено летището, а след това се определят двата елемента на кодовото обозначение.
(4) Кодовият номер и кодовата буква на летище се определят, както следва:
1. кодовият номер за първия елемент се определя от колона 1 в табл. 1, като се избира кодов номер, съответстващ на най-голямата разчетна дължина на летателната писта за типа самолети, за който е предназначена дадената писта за излитане и кацане (ПИК);
2. кодовата буква за втория елемент се определя от колона 3 на табл. 1, като се избира кодова буква, която съответства на най-голямата разпереност или най-голямото разстояние между външните колела на основния колесник, в зависимост от това, кое отговаря на по-висока кодова буква на самолетите, за който е предназначено летище.

Таблица 1


Кодово обозначение на летищата
 
Ко- Дължина Ко- Разпереност Разстояние
дов на летател- до- на с-та между вън-
но- ната писта ва   шните колела
мер   бук-   на основния
    ва   колесник a
1 2 3 4 5
1 по-малка А до 15 m до 4,5 m
  от 800 m      
2 от 800 m вкл. B от 15 m вкл. от 4,5 m вкл.
  до 1200 m   до 24 m до 6 m
3 от 1200 m вкл. C от 24 m вкл. от 6 m вкл.
  до 1800 m   до 36 m до 9 m
4 повече D от 36 m вкл. от 9 m вкл.
  от 1800 m вкл.   до 52 m до 14 m
    E от 52 m вкл. от 9 m вкл.
      до 65 m до 14 m
    F от 65 m вкл. от 14 m вкл.
      до 80 m до 16 m
 
а - разстояние между външните страни на основния колесник
 

Раздел II.
Данни за летището


Чл. 3. (1) За всяко летище се поддържа и публикува в Сборника за аеронавигационна информация база данни по отношение:
1. географските координати (аеронавигационни данни);
2. контролната точка на летището;
3. надморската височина на летището и пистите;
4. разчетната температура в района на летището;
5. размерите на летището и свързаната с тях информация;
6. носимоспособността на изкуствените настилки;
7. площадката за предполетна проверка на висотомерите;
8. обявените дистанции;
9. състоянието на работната площ и свързаните с нея съоръжения и средства;
10. преместването на въздухоплавателно средство, загубило способност да се придвижва само;
11. аварийно-спасителното и противопожарно осигуряване;
12. системите за визуална индикация на глисадата;
13. координацията между службите за аеронавигационна информация и летищната администрация;
14. друга информация, която се изисква по Наредба № 20 от 1999 г. за удостоверяване годността за експлоатация на летища и летателни площадки и за лицензиране на летищни предприятия и оператори на летищна дейност (ДВ, бр. 41 от 1999 г.).
(2) Летищната администрация, а за летища, които не са за обществено ползване - собственикът на летище, предоставят данните за летището за публикуване в Сборника за аеронавигационна информация в съответствие с изискванията на Наредба № 15 от 1999 г. за аеронавигационно информационно обслужване (ДВ, бр. 96 от 1999 г.).
(3) Запазването на интегритета на аеронавигационните данни по време на целия процес - от момента на измерването или подготовката до изпращането им до следващия потребител, се осигурява в съответствие с изискванията на чл. 16, ал. 2.


Чл. 4. Географските координати, обозначаващи дължината и ширината, се определят и обявяват в системата от геодезически координати на Световна геодезическа система - 1984 (WGS-84), приложение № 1.


Чл. 5. (1) За всяко летище се определя контролна точка на летището.
(2) Контролната точка на летището се разполага в близост до първоначалния или планирания геометричен център на летището, като това местоположение остава неизменно.
(3) Местоположението на контролната точка на летището се измерва и обявява в градуси, минути и секунди.


Чл. 6. (1) Надморската височина на летището и вълната на геоида в точка на ПИК се измерва и публикува с точност до 0,5 m.
(2) За летища, предназначени за неточен подход за кацане на ВС от международното гражданско въздухоплаване, надморската височина и вълната на геоида на всеки праг и на крайните участъци на ПИК, както и на произволни междинни точки с по-големи разлики в нивелетата се измерват и публикуват с точност до 0,5 m.
(3) За ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, надморската височина и вълната на геоида на праговете, на крайните участъци на ПИК, и най-голямата надморска височина на зоната за приземяване на ПИК се измерват и публикуват с точност до 0,25 m.
(4) При определяне на нивелетата се използва съответната система координати.


Чл. 7. (1) В района на летището се определя разчетна температура на въздуха в градуси Целзий (°C).
(2) Разчетната температура на въздуха в района на летището представлява средномесечната температура, изчислена на основата на максималните денонощни температури за най-горещия месец от годината (месеца с най-висока средномесечна температура). Тази температура се осреднява в течение на най-малко 10 години.


Чл. 8. (1) За всяко съоръжение, разположено на летището, се измерват и дават следните данни:
1. за ПИК:
а) истинският азимут с точност до една стотна от градуса;
б) цифровото обозначение, дължината, широчината, разположението на изместения праг на ПИК с точност до най-близкия метър;
в) наклонът, типът на повърхността, типът на ПИК, а за ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I - наличието на зона, свободна от препятствия, ако е предвидена;
2. за летателна писта - дължина и широчина с точност до най-близкия метър и тип на повърхността на:
а) пистата за излитане и кацане;
б) крайни участъци за безопасност (КУБ);
в) крайни участъци за спиране (КУС);
3. за пътеките за рулиране (ПР) - обозначение, широчина и тип на повърхността;
4. за перона - тип на повърхността, местостоянки на ВС;
5. за границите на диспечерското обслужване на въздушното движение;
6. за участъка, свободен от препятствия - дължина с точност до най-близкия метър, профил на земната повърхност;
7. визуалните средства на схемите за подхода при кацане, маркировката и светосигнални средства на ПИК, ПР и пероните, други визуални средства за ориентация и управление на ПР и пероните, включително светлините на местата за изчакване при рулиране и "стоп" линиите, както и разположението и типа на системите за визуално присъединяване с телескопичните ръкави;
8. за разположението на всяко летищно място за проверка на VOR и неговата радиочестота;
9. за разположението и обозначаването на стандартните маршрути за рулиране;
10. за разстоянията с точност до най-близкия метър между курсовия и глисадния радиомаяци, съставящи системата за кацане по прибори (ILS), или азимутната и ъгломестната антени на микровълновата система за кацане (MLS) и съответните краища на ПИК.
(2) Географските координати на всеки праг се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и стотни от секундите.
(3) Географските координати на точките по осовата линия на съответната ПР се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и стотни от секундите.
(4) Географските координати на всяка местостоянка на ВС се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и стотни от секундите.
(5) Географските координати на по-значителните препятствия в зоните на подходите при кацане и излитане, както и в зоната за полет по кръга и околностите на летището се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и десети от секундите. Обявяват се и височината на най-голямото препятствие, закръглена до цяло число метри, типът, маркировката и светлинната индикация (ако има такава) на съществените препятствия.
(6) Информацията се представя във вид на карти, подходящи за подготовката на аеронавигационни сборници.


Чл. 9. (1) За всички изкуствени настилки се определя и обявява тяхната носимоспособност.
(2) Носимоспособността на изкуствената настилка, предназначена за ВС с маса на перона (на местостоянка на самолета) по-голяма от 5700 kg, се определя по метода "Класификационно число на ВС - класификационно число на настилката (ACN-PCN)" с представяне на следните данни:
1. класификационно число на настилката (PCN);
2. тип на настилката за определяне на ACN-PCN;
3. категория на носимоспособността на земната основа;
4. категория на максимално допустимото налягане в гумите или величината на максимално допустимото налягане в гумите на ВС;
5. метод на оценка.
(3) Въздухоплавателните средства с класификационното число ACN, равно или по-малко от обявеното класификационно число на настилката PCN, могат да използват тази настилка с отчитане на ограничения на налягането в гумата или на пълната излетна маса на дадения тип ВС (посочените типове ВС).
(4) Носимоспособността на настилката може да бъде обявявана с точност до една десета, а ако носимоспособността на настилката се поддава на значителни сезонни колебания - могат да бъдат представени различни значения на PCN за различните сезони.


Чл. 10. (1) Гражданската въздухоплавателна администрация определя стандартните процедури, свързани с метода ACN-PCN за определяне ACN на ВС, и установява критериите за регулиране на използването на настилките от въздухоплавателните средства, класификационното число ACN на които е по-голямо от обявеното класификационно число на тази настилка PCN.
(2) За определяне на ACN изкуствената настилка се класифицира като еквивалент на твърда или еластична конструкция.
(3) Информация за типа на настилката за определяне на ACN-PCN, категорията на носимоспособността на земната основа, категорията на максимално допустимото налягане в гумите на ВС и метода за оценка се представят според изискванията на приложение № 1.


Чл. 11. (1) На летището се изграждат една или повече площадки за предполетна проверка на висотомерите.
(2) Площадките за предполетна проверка на висотомерите могат да се разполагат и на перона. Допуска се целият перон да се използва като площадка за проверка на висотомера.
(3) Надморската височина на площадката за предполетна проверка на висотомерите се дава като средна надморска височина на участъка, върху който тя е разположена, с точност до метър. Надморската височина на произволна част на площадката за предполетна проверка на висотомерите се ограничава на 3 m от средната надморска височина на тази площадка.


Чл. 12. (1) За ПИК, предназначена за използване от международното гражданско въздухоплаване, се определят и публикуват следните дистанции:
1. разполагаема дължина за разбег (take-off run available-TORA);
2. разполагаема дължина за излитане (take-off distance available-TODA);
3. разполагаема дължина за прекъснато излитане (accelerate-stop distance available-ASDA);
4. разполагаема дължина за кацане (landing distance available-LDA).
(2) Обявените дистанции по ал. 1 се определят според приложение № 2.


Чл. 13. (1) Информацията за състоянието на работната площ и експлоатационното състояние на свързаните с нея съоръжения и средства се предоставя от летищната администрация (съответно от собственика на летището - за летища, които не са за обществено ползване) на службата за аеронавигационна информация, а информацията, имаща експлоатационно значение, се представя на органа за полетно информационно обслужване, отговорен за летището с оглед осигуряване на пристигащите и отлитащите ВС с необходимата информация.
(2) Информацията се обновява постоянно и за измененията на наблюдаваните условия се съобщава незабавно.


Чл. 14. (1) Летищната администрация или собственикът на летището (за летища, които не са за обществено ползване) осигурява наблюдение за състоянието на работната площ и експлоатационното състояние на свързаните с нея съоръжения и средства, а така също предава на органа, отговорен за полетното информационно обслужване на летището, съобщения по въпросите от експлоатационно значение или по въпросите, засягащи характеристиките на ВС, в частност по отношение на:
1. строителни или ремонтни работи;
2. наличие на неравна или разрушена повърхност на ПИК, ПР или перона;
3. наличие на сняг, киша или лед на ПИК, ПР или перона;
4. наличие на вода на ПИК, ПР или перона;
5. наличие на снежни купове или навявания в непосредствена близост до ПИК, ПР или перона;
6. наличие върху ПИК или ПР на течни химикали за предотвратяване или отстраняване на заледяването;
7. наличие на други временни препятствия, включително паркираните самолети;
8. отказ или прекъсвания на работата на части или на всички визуални средства на летището;
9. отказ на основния или резервния източник на електрозахранване.
(2) За осигуряване на изискванията на ал. 1 и на чл. 13 летищната администрация или собственикът на летище (за летища, които не са за обществено ползване) осигурява огледът на работната площ да се прави най-малко един път на ден за летища с кодов номер 1 и 2 и най-малко четири пъти на ден - за летища с кодов номер 3 и 4.
(3) Огледът на работната площ се провежда съгласно изискванията на приложение № 3.


Чл. 15. (1) При обявяване на информация за наличие на вода върху настилката се дава описание на повърхността върху централната половина от широчината на ПИК, включително оценка на дълбочината на слоя вода, като се използват следните термини:
1. влажна - повърхността си изменя цвета вследствие наличието на влага;
2. мокра - повърхността е пропита с вода, но няма застояла вода (локви);
3. частично наводнена - забелязват се участъци с локви вода;
4. изцяло наводнена - забелязва се значителна площ, покрита с вода.
(2) Летищната администрация осигурява обявяване на информация за това дали ПИК или част от нея може да бъде хлъзгава в мокро състояние.
(3) Пистата за излитане и кацане или част от нея се определя като хлъзгава в мокро състояние тогава, когато измерванията на спирачния ефект показват, че сцеплението на повърхността на ПИК (определено чрез устройство за непрекъснато измерване на сцеплението) е по-малко от минималното равнище на сцепление, равно на 0,3.


Чл. 16. (1) Летищната администрация или собственикът на летище (за летища, които не са за обществено ползване) осигурява измерване на спирачния ефект и разпространява информация за минималното равнище на сцеплението за обявяваните условия на хлъзгава ПИК, както и за използвания тип измерващо устройство.
(2) Когато се предполага, че ПИК може да стане хлъзгава при необичайни условия, се провеждат допълнителни измервания и се предоставя информация за сцеплението на повърхността на ПИК, когато тези допълнителни измервания показват, че ПИК или част от нея е станала хлъзгава.


Чл. 17. (1) В зимни условия летищната администрация осигурява постоянно наблюдение за състоянието на ПИК с оглед предаване на информация за наличие на сняг, киша или лед върху ПИК, както и за обявяване на резултатите от измерване на спирачния ефект съгласно приложение № 11.
(2) Когато върху ПИК има сух сняг, мокър сняг или киша, се прави оценка на средната дълбочина на слоя на всяка третина от ПИК с точност приблизително до 2 cm за сух сняг, 1 cm за мокър сняг и 0,3 cm за киша.
(3) Данните за състоянието на пистата и спирачния ефект се разпространяват със SNOWTAM и NOTAM, оформени според изискванията на Наредба № 15 от 1999 г. за аеронавигационно информационно обслужване.


Чл. 18. (1) С оглед изпълнение на изискванията на чл. 17 летищната администрация осигурява:
1. ежегодно тариране на уреда за измерване на спирачния ефект в условията, определени от производителя;
2. отговорно длъжностно лице, което да следи непрекъснато състоянието на ПИК и прогнозата за метеорологичната обстановка на летището с оглед предприемане на незабавни мерки за измерване на спирачния ефект при необходимост.
(2) Отговорното длъжностно лице по ал. 1, т. 2 предприема мерки за установяване на спирачния ефект на ПИК:
1. при всеки оглед на работната площ в съответствие с изискванията на приложение № 3;
2. при всяка промяна на метеорологичните условия, която би могла да доведе до влошаване на спирачния ефект на ПИК;
3. при информация, получена чрез органа, отговорен за обслужване на въздушното движение на летището, или от екипаж на кацнало ВС, за констатирано при кацането отклонение от обявения спирачен ефект.
(3) В резултат на огледа на състоянието на работната площ и измерването на спирачния ефект отговорното длъжностно лице подготвя и предава на службата за полетно информационно обслужване на летището SNOWTAM/NOTAM, в който обявява състоянието на работната площ, резултатите от измерването на спирачния ефект и интервала от време, през който летището или негови части ще бъдат затворени за провеждане на полети поради почистване на ПИК, извършване на ремонтно-възстановителни работи или наличие на недопустими препятствия.


Чл. 19. Летищната администрация обявява информация за наличните възможности по преместване на ВС, загубило способност да се движи само, от летателната писта или от място в непосредствена близост и за името на лицето, което отговаря за координацията.


Чл. 20. (1) Летищната администрация или собственикът на летище (за летища, които не са за обществено ползване) предоставят информация за равнището на защита, осигурявана на летището за ВС в частта спасяване и борба с пожарите.
(2) Равнището на защита се обявява чрез категорията на аварийно-спасителната и противопожарната служба, определена според изискванията на Наредбата за аварийно-спасителното осигуряване на полетите в гражданските летища.
(3) Всички значителни изменения в равнището на защита, осигурявано на летището в областта на спасяването и борбата с пожари, се съобщават от летищната администрация на ГВА и оперативно на органа, отговорен за полетното информационно обслужване на летището, за обявяване и предаване на необходимите сведения на кацащите и излитащите самолети. Когато подобно изменение в посоченото равнище отпадне, посочените органи се информират своевременно за това.
(4) Значително изменение на равнището на защита се счита, когато има като изменение на категорията на аварийно-спасителната и противопожарната служба, осигурявана на летището, когато то е свързано с изменение на количеството пожарогасителни вещества, средствата за техните доставки или броя на персонала за обслужване на оборудването и т.н.
(5) Значителното изменение се отразява по пътя на смяна на категорията на аварийно-спасителната и противопожарната служба на летището.


Чл. 21. Летищната администрация чрез РВД осигурява представяне на следната информация за разполагане на системата за визуална индикация на глисадата:
1. съответно обозначение на ПИК;
2. тип на системата и по отношение разполагането на АТ-AVASIS, PAPI или APAPI се указва страната по отношение на ПИК, на която са поставени светлините, т.е. лявата или дясната;
3. в тези случаи, когато оста на системата не е успоредна на осовата линия на ПИК, се дава ъгълът и направлението на изместване, т.е. вляво и вдясно;
4. номинален ъгъл (ъгли) на глисадата;
5. минимална височина на очите на пилота над прага, когато той вижда сигнала (сигналите) "Самолетът е на глисадата!".

Глава втора.
ФИЗИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ЛЕТИЩЕ

Раздел I.
Писти за излитане и кацане


Чл. 22. (1) При проектиране на летищата броят и направлението на ПИК се избират, така че коефициентът на използване на летището да бъде не по-малко от 95 на сто за тези самолети, за които е предназначено.
(2) При прилагане на ал. 1 се изхожда от това, страничната съставляваща на вятъра да не превишава:
1. 37 km/h (20 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е 1500 m или повече, с изключение на случаите, когато поради наблюдавана от време на време ниска ефективност на спирането на ПИК вследствие недостатъчно високия коефициент на надлъжно сцепление, допустимата скорост на страничната съставляваща на вятъра не трябва да превишава 24 km/h (13 възела);
2. 24 km/h (13 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е 1200 m или повече, но не достига 1500 m;
3. 19 km/h (10 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е по-малка от 1200 m.
(3) При избора на данни за определяне на коефициента на използване на ПИК се използват статистически данни за разпределението на вятъра за максимално възможен по продължителност период, но не по-малък от 5 години. Използваните данни трябва да бъдат получени в резултат на не по-малко от 8 измервания на ден, провеждани през равни интервали от време.


Чл. 23. (1) Прагът на ПИК се разполага в края, освен в случаите, когато изборът на друго разположение се оправдава от съображения от експлоатационен характер съгласно приложение № 2.
(2) В случаи, когато е необходимо да се промени обикновеното местоположение на прага на ПИК независимо, дали тази промяна е временна или постоянна, се вземат под внимание различните фактори, които могат да имат значение за разполагането на прага. Когато това изместване се налага от негодността на ПИК за експлоатация, между негодната за експлоатация площ и изместения праг се предвижда разчистен и подравнен участък с дължина 60 m.


Чл. 24. (1) Фактическата дължина, която е необходимо да се предвиди при проектиране на главната ПИК, трябва да бъде достатъчна да удовлетвори експлоатационните изисквания на самолетите, за които е предназначена, и не трябва да е по-малка от най-голямата дължина, определена по пътя на включване на поправките за местните условия към техническите характеристики за излитане и кацане на съответните самолети.
(2) Изискванията по ал. 1 не означават задължително осигуряване на експлоатация на критичния самолет с максималната му маса.
(3) При определяне на дължината, която трябва да се предвиди за ПИК, както и при решение на въпроса за необходимостта от използване на ПИК за излитане и кацане в двете направления се отчитат изискванията, свързани с излитането и кацането.
(4) Към местните условия, които се отчитат, се отнасят надморската височина, температурата, надлъжният наклон на ПИК, влажността и характеристиката на настилката на ПИК.


Чл. 25. Дължината на спомагателна ПИК се определя, като дължината на основната й трябва да бъде достатъчна само за тези самолети, за които е предназначена, като спомагателна на друга или други ПИК, така че коефициентът за използване да е най-малко 95 на сто.


Чл. 26. (1) В случаите, когато към ПИК се свързва крайният участък за спиране или участъка, свободен от препятствия, фактическата дължина на ПИК е приемлива, ако всяко предвидено свързване на ПИК с крайния участък за спиране и участъка, свободен от препятствия, допуска възможност за спазване на експлоатационните изисквания за излитане и кацане на самолетите, за които е предназначена ПИК.
(2) Инструктивен материал относно използването на крайните участъци за спиране и зоните, свободни от препятствия, е даден в приложение № 3.


Чл. 27. (1) Широчината на ПИК трябва да бъде не по-малка от:
1. за летището с посочен кодов номер 1:
а) 18 m - за посочена кодова буква А или В;
б) 23 m - за посочена кодова буква С;
2. за летището с посочен кодов номер 2:
а) 23 m - за посочена кодова буква А или В;
б) 30 m - за посочена кодова буква С;
3. за летището с посочен кодов номер 3:
а) 30 m - за посочена кодова буква А, В или С;
б) 45 m - за посочена кодова буква D;
4. за летището с посочен кодов номер 4:
а) 45 m - за посочена кодова буква C, D или E;
б) 60 m - за посочена кодова буква F.
(2) Широчината на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, трябва да бъде не по-малка от 30 m, когато е посочен кодов номер 1 или 2.


Чл. 28. (1) В случаите, когато необорудвани успоредни ПИК са предназначени за едновременно използване, минималното разстояние между осовите им линии трябва да бъде:
1. 210 m - когато по-големият кодов номер е 3 или 4;
2. 150 m - когато по-големият кодов номер е 2, и
3. 120 m - когато по-големият кодов номер е 1.
(2) В случаите, когато успоредните оборудвани ПИК са предназначени за едновременно използване в условията, дадени в том I на PANS-OPS (Doc 8168), минималното разстояние между осите им трябва да бъде:
1. 1035 m - за независими успоредни подходи при кацане;
2. 915 m - за зависими успоредни подходи при кацане;
3. 760 m - за независими успоредни излитания;
4. 760 m - за разделни успоредни операции.
(3) Изискванията на ал. 2 не се прилагат:
1. при осъществяване на разделни успоредни операции, като установеното минимално разстояние:
а) може да се намалява с 30 m на всеки 150 m изместване на прага на ПИК при кацане в направление на пристигащите самолети до минималното разстояние 300 m;
б) трябва да се увеличава с 30 m на всеки 150 m изместване на прага на ПИК при кацане в направление, противоположно на пристигащите ВС;
2. при осъществяване на независими успоредни подходи за кацане, като могат да се използват съчетания на минималните разстояния и съответните условия, непосочени в Инструкция № 4444 от 1999 г. за правилата за полети и обслужването на въздушното движение (ДВ, бр. 100 от 1999 г.), ако е установено, че използването на такива съчетания няма да има отрицателни други последствия за безопасността на полетите на ВС.


Чл. 29. (1) Надлъжният наклон на ПИК, определен като отношение на разликата между максималната и минималната кота по протежение на осовата линия на ПИК към дължината на ПИК, не трябва да превишава:
1. едно на сто - когато е посочен кодов номер 3 или 4;
2. две на сто - когато е посочен кодов номер 1 или 2.
(2) Надлъжният наклон на която и да е част от ПИК не трябва да превишава:
1. 1,25 на сто за ПИК, когато е посочен кодов номер 4, като при това надлъжният наклон на първата и последната четвърт от дължината на ПИК не трябва да превишава 0,8 на сто;
2. 1,5 на сто, когато е посочен кодов номер 3, като при това за първата и последна четвърт от дължината на ПИК категория II или III, оборудвана за точен подход за кацане, надлъжният наклон не трябва да превишава 0,8 на сто;
3. 2 на сто, когато е посочен кодов номер 1 или 2.
(3) В случай, че измененията на наклона са неизбежни, разликата между два последователни наклона не трябва да превишава:
1. 1,5 на сто за ПИК, когато е посочен кодов номер 3 или 4;
2. 2 на сто за ПИК, когато е посочен кодов номер 1 или 2.
(4) Преходът от един наклон към друг трябва да се осъществява по крива повърхност с показатели на изменението не по-големи от:
1. 0,1 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 30 000 m), когато е посочен кодов номер 4;
2. 0,2 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 15 000 m), когато е посочен кодов номер 3, и
3. 0,4 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 7500 m), когато е посочен кодов номер 1 или 2.


Чл. 30. (1) В случай, че измененията на наклона са неизбежни, те трябва да осигуряват пълна видимост от всяка точка:
1. разположена на височина 3 m над ПИК, до всяка друга точка, намираща се на височина 3 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена една от кодовите букви C, D, Е или F;
2. разположена на височина 2 m над ПИК, до всички други точки, намиращи се на височина 2 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена кодова буква B;
3. разположена на височина 1,5 m над ПИК, до всички други точки, намиращи се на височина 1,5 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена кодова буква А.
(2) Осигурява се пълна видимост по цялата дължина на ПИК, ако отсъства паралелна ПР, съответстваща на дължината на ПИК. Ако на летището има пресичащи се писти, ГВА определя допълнителни критерии за пълна видимост в зоната на пресичане на ПИК с оглед осигуряване безопасността на полетите.


Чл. 31. Не се допуска разстоянието между точките на пресичане на две последователни смени на наклоните да бъде по-малко от по-голямата величина, както следва:
1. сумата на абсолютните числови значения, съответстващи на измененията на наклона, умножена със следните стойности:
а) 30 000 m, когато е посочен кодов номер 4;
б) 15 000 m, когато е посочен кодов номер 3;
в) 5 000 m, когато е посочен кодов номер 1 или 2;
2. 45 m.


Чл. 32. (1) За осигуряване на най-бързо оттичане на повърхностните води повърхността на ПИК трябва да има двустранен напречен профил, освен ако едностранен напречен профил с низходящ наклон по направление на преобладаващия вятър по време на дъжд осигурява бързо оттичане на водата.
(2) Напречният наклон в идеалния случай е:
1. 1,5 на сто - когато е посочена една кодова буква C, D, Е или F;
2. 2 на сто - когато е посочена кодова буква А или В.
(3) Напречният наклон не трябва да превишава съответно 1,5 или 2 на сто, както и не трябва да е по-малък от 1 на сто с изключение на местата на пресичане на ПИК или ПР, където е необходимо да има по-големи площни наклони.
(4) На повърхност, имаща двустранен профил, се осигурява симетричен напречен наклон от двете страни на осовата линия.
(5) Напречният наклон трябва да е непроменен по цялата дължина на ПИК, освен при пресичания с друга ПИК или ПР, за да се осигури плавен преход с отчитане необходимостта от съответното оттичане.


Чл. 33. Пистата за излитане и кацане се изгражда така, че да издържа натоварването, възникващо при движението на самолетите, за които е предназначена.


Чл. 34. (1) При изграждане на настилката на ПИК не се допускат отклонения от нормите, които биха довели до влошаване на характеристиките при излитането или кацането на самолетите.
(2) Не се допускат неравности по повърхността на ПИК, които могат неблагоприятно да се отразят на излитането или кацането на самолетите, предизвиквайки прекомерно "козлене" (подскачане), изменение на ъгъла на тангажа, вибрации и други явления, затрудняващи управлението на самолета.


Чл. 35. (1) При изграждане на ПИК с изкуствена настилка е необходимо да се постигне повърхността и в мокро състояние да осигурява добри характеристики на сцеплението.
(2) За потвърждаване на достигнатите разчетни значения на характеристиките на сцеплението се провежда измерване на характеристиките на сцеплението на нова ПИК или на ПИК с нова настилка, използвайки устройство за непрекъснато измерване на сцеплението, имащо намокрящо приспособление.
(3) Минималната дебелина на новата повърхност не може да бъде по-малка от 1,0 mm.

Раздел II.
Странични ивици за безопасност на ПИК


Чл. 36. (1) За ПИК с посочена кодова буква D или E и широчина на ПИК по-малка от 60 m се предвиждат странични ивици за безопасност (СИБ) на ПИК.
(2) За ПИК с посочена кодова буква F се предвиждат странични ивици за безопасност (СИБ) на ПИК.


Чл. 37. (1) Страничните ивици за безопасност на ПИК се разполагат симетрично от двете страни на ПИК така, че общата широчина на ПИК и нейните странични ивици за безопасност да бъде не по-малко от:
1. 60 m, когато е посочена кодова буква D или Е;
2. 75 m, когато е посочена кодова буква F.
(2) Повърхността на СИБ, прилежаща към ПИК, се разполага на едно равнище с повърхността на ПИК, като нейният напречен наклон не се допуска да превишава 2,5 на сто.


Чл. 38. Страничната ивица за безопасност на ПИК се изгражда или подготвя по такъв начин, че да може при излизане на самолет извън границите на ПИК да издържи натоварването, създавано от самолета, без да предизвика в него конструктивни повреди, или да издържа натоварването от наземните транспортни средства, които могат да се придвижват по СИБ.

Раздел III.
Летателна писта


Чл. 39. (1) Летателната писта (ЛП) включва ПИК и прилежащите към нея КУС.
(2) Дължината на летателната писта включва участъците, разположени до прага и след края на ПИК или КУС с дължина не по-малка от:
1. 60 m - когато е посочен кодов номер 2, 3 или 4;
2. 60 m - когато е посочен кодов номер 1 и ПИК е оборудвана;
3. 30 m - когато е посочен кодов номер 1 и ПИК е необорудвана.


Чл. 40. (1) Летателната писта, включваща ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, се простира в напречно направление от двете страни на осовата линия на ПИК и нейното продължение по цялата дължина на ЛП на разстояние не по-малко от:
1. 150 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;
2. 75 m - когато е посочен кодов номер 1 или 2.
(2) Летателната писта, включваща ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, се простира в напречно направление от двете страни на осовата линия на ПИК и нейното продължение по цялата дължина на ЛП на разстояние не по-малко от:
1. 150 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;
2. 75 m - когато е посочен кодов номер 1 или 2.
(3) Летателната писта, включваща необорудвана ПИК, се простира в напречно направление от двете страни на осовата линия на ПИК и нейното продължение по цялата дължина на ЛП на разстояние не по-малко от:
1. 75 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;
2. 40 m - когато е посочен кодов номер 2;
3. 30 m или цялата дължина - когато е посочен кодов номер 1.


Чл. 41. (1) Обект, който се намира на ЛП и може да представлява заплаха за безопасността на самолетите, се разглежда като препятствие и по възможност се отстранява.
(2) По време на използването на ПИК за кацане или излитане не се допуска наличие на неподвижни обекти върху ЛП освен визуалните средства, необходими за целите на аеронавигацията и удовлетворяващи изискванията за чупливост по тази наредба:
1. в границите на 77,5 m от осовата линия на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, II или III, когато са посочени кодов номер 4 и кодова буква F;
2. в границите на 60 m от осовата линия на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, II или III, когато е посочен кодов номер 3 или 4;
3. в границите на 45 m от осовата линия на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, когато е посочен кодов номер 1 или 2.


Чл. 42. (1) Върху част от ЛП на оборудваната ПИК се подготвя участък по осовата линия на ПИК и нейното продължение в границите най-малко на:
1. 75 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;
2. 40 m - когато е посочен кодов номер 1 или 2.
(2) Върху част от ЛП на необорудваната ПИК се осигурява допълнителен участък, който се разпростира от осовата линия на ПИК и нейното продължение в границите най-малко на:
1. 75 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;
2. 40 m - когато е посочен кодов номер 2;
3. 30 m - когато е посочен кодов номер 1.


Чл. 43. (1) Повърхността на тази част от ЛП, която е прилежаща към ПИК, СИБ или КУС, се разполага на едно равнище с повърхността на ПИК, СИБ или КУС.
(2) Тази част от летателната писта, която се разполага най-малко в границите на 30 m от прага на ПИК, се обработва така, че да се предотвратява ерозията и оголването на челото на ПИК.


Чл. 44. (1) Надлъжният наклон на подравнената част от ЛП не превишава:
1. 1,5 на сто - когато е посочен кодов номер 4;
2. 1,75 на сто - когато е посочен кодов номер 3;
3. 2 на сто - когато е посочен кодов номер 1 или 2.
(2) Измененията на наклоните на подравнената част от ЛП се осигуряват по възможност най-плавни, като се избягват резки преходи или големи обратни наклони.


Чл. 45. (1) Напречните наклони на подравнената част от ЛП се осигуряват такива, че да предотвратяват задържане на вода на повърхността и не превишават:
1. 2,5 на сто - когато е посочен кодов номер 3 или 4;
2. 3 на сто - когато е посочен кодов номер 1 или 2;
3. 5 на сто - само в случаите, когато за подобряване на отводняването наклонът в границите на първите 3 m след края на ПИК, СИБ или КУС трябва да е отрицателен при изменение в направлението от ПИК.
(2) Напречните наклони на която и да е част от ЛП извън границите на подравнения участък не трябва да превишават възходящ наклон 5 на сто, измерен в посока откъм ПИК.


Чл. 46. (1) Част от ЛП на оборудвана ПИК се подготвя или конструира така, че при излизане на самолета извън ПИК на тези типове самолети, за които е предназначена ПИК, да се сведе до минимум опасността, възникваща от различната носеща способност на съответните повърхности при движение на ВС. Тази част се намира от осовата линия на ПИК и нейното продължение в границите на:
1. 75 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;
2. 40 m - когато е посочен кодов номер 1 или 2.
(2) Част от ЛП, включваща необорудвана ПИК , се подготвя или конструира така, че при излизане на самолета извън ПИК на тези типове самолети, за които е предназначена ПИК, да се сведе до минимум опасността при движението на ВС, възникваща от различната носеща способност на съответните повърхности. Тази част се намира от осовата линия на ПИК и нейното продължение в границите на:
1. 75 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;
2. 40 m - когато е посочен кодов номер 2;
3. 30 m - когато е посочен кодов номер 1.

Раздел IV.
Крайни участъци за безопасност на ПИК


Чл. 47. (1) Във всеки край на ПИК се предвижда краен участък за безопасност на ПИК (КУБ):
1. когато е посочен кодов номер 3 или 4;
2. когато е посочен кодов номер 1 или 2 и ПИК е оборудвана.
(2) Крайният участък за безопасност на ПИК се простира след челото на ПИК на разстояние не по-малко от 90 m.
(3) Там, където е възможно, крайният участък за безопасност на ПИК се простира след челото на ПИК на разстояние не по-малко от:
1. 240 m - когато е посочен кодов номер 3 или 4;
2. 120 m - когато е посочен кодов номер 1 или 2.
(4) Широчината на крайния участък за безопасност на ПИК превишава широчината на свързаната с нея ПИК най-малко два пъти.


Чл. 48. Всеки обект, намиращ се в крайния участък за безопасност на ПИК и който може да представлява заплаха за безопасността на самолетите, се разглежда като препятствие и по възможност се отстранява.


Чл. 49. Крайният участък за безопасност на ПИК трябва да представлява разчистен и подравнен участък, подготвен за самолети, за които е разчетена ПИК, в случай на приземяване с недолет или при излизане извън границите на ПИК.


Чл. 50. (1) Наклоните на КУБ се обработват така, че нито една част от КУБ да не надвишава повърхността на ПИК.
(2) Надлъжните наклони на КУБ не се допуска да превишават низходящия наклон от 5 на сто. Измененията на надлъжните наклони, доколкото е възможно, са плавни, като се избягват резки преходи или значителни обратни наклони.
(3) Напречните наклони на КУБ не може да превишават възходящ или низходящ наклон от 5 на сто. Преходите между различните наклони по възможност са максимално плавни.


Чл. 51. Крайният участък за безопасност на ПИК се обработва така, че да се намали рискът от повреждане на самолета при приземяване с недолет или при излизане извън границите на ПИК и да съдейства за намаляване на скоростта на движение на самолета,както и да позволява предвижването на аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства при нужда към ВС извън ПИК.

Раздел V.
Участъци, свободни от препятствия


Чл. 52. (1) Участъкът, свободен от препятствия, започва в края на разполагаемата дължина на разбега.
(2) Дължината на участъка, свободен от препятствия, не превишава половината от разполагаемата дължина на разбега.
(3) Участъкът, свободен от препятствия в широчина, се простира най-малко на 75 m от двете страни по продължението на осовата линия на ПИК.


Чл. 53. (1) Повърхността на участъка, свободен от препятствия, не се допуска да излиза над равнина с възходящ наклон 1,25 на сто, като долната граница на тази равнина е хоризонтална линия, която:
1. е перпендикулярна на вертикалната равнина, съдържаща осовата линия на пистата;
2. минава през точка, лежаща на централната линия на пистата в края на разполагаемия пробег на излитане.
(2) При наличието на напречни или надлъжни наклони на ПИК, странична ивица за безопасност или ЛП долната граница на равнината на участъка, свободен от препятствия, посочен в ал. 1, може да се намира по-ниско от съответната надморска височина (кота) на ПИК, страничната ивица за безопасност или ЛП. В такъв случай, само когато се счита, че могат да представляват заплаха за самолетите:
1. тези повърхности се подравняват за привеждане в съответствие с долната граница на равнината на участъка, свободен от препятствия;
2. теренът или обекти, които са над равнината на участъка, свободен от препятствия след края на ЛП, но под равнището на ЛП, се отстраняват.
(3) Когато наклонът на повърхността на участъка, свободен от препятствия, е възходящ, се избягват резките промени в наклона. В границите на 22,5 m или половината на широчината на ПИК от всяка страна по продължението на осовата линия наклоните съответстват на характеристиките на наклоните на ПИК, към която е свързан даденият участък, свободен от препятствия.


Чл. 54. Всеки обект, разположен в участъка, свободен от препятствия, който може да представлява заплаха за безопасността на самолетите във въздуха, се разглежда като препятствие и се отстранява.

Раздел VI.
Крайни участъци за спиране


Чл. 55. (1) Крайни участъци за спиране се предвиждат там, където условията позволяват изграждането им.
(2) Крайният участък за спиране има същата широчина, както и ПИК, към която е свързан.
(3) Наклоните и измененията на наклоните на КУС, а също и преходите от ПИК към КУС се съобразяват с изискванията на чл. 29-32 към ПИК, към която е свързан КУС, с изключение на случаите, когато:
1. на КУС не се прилагат ограниченията в смисъла на чл. 30 относно наклон 0,8 на сто в първата и последната четвъртина от дължината на ПИК;
2. в местата на свързване на КУС с ПИК и по продължение на КУС максималното изменение на наклона е 0,3 на сто на 30 m (минималният радиус на кривата е 10 000 m) за ПИК, когато е посочен кодов номер 3 или 4.


Чл. 56. (1) Крайният участък за спиране се обработва така, че в случай на прекъсване на полета да издържи натоварването, създавано от самолета, за който е предназначена тази КУС, без да предизвиква повреждане на конструкцията на самолета.
(2) Повърхността на КУС с изкуствена настилка се обработва така, че да осигурява коефициент на сцепление на ВС на мокра КУС, съответстващ на коефициента на триене на свързаната с него ПИК.

Раздел VII.
Работна зона на радиовисотомера


Чл. 57. (1) Работната зона на радиовисотомера се установява пред прага на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане.
(2) Работната зона на радиовисотомера се простира най-малко на разстояние 300 m от прага на ПИК.
(3)Работната зона на радиовисотомера се простира от всяка страна на продължението на осовата линия на ПИК на разстояние 60 m, освен когато специални обстоятелства налагат това разстояние да бъде намалено (до не по-малко от 30 m) и ако такова намаление няма да се отрази на безопасността на ВС.


Чл. 58. В работната зона на радиовисотомера промените на наклоните да се избягват или поддържат минимални. Когато измененията на наклоните са неизбежни, те са максимално плавни, като се избягват резки преходи или остри обратни наклони. Изменението между два последователни наклона не би трябвало да надвишава 2 на сто на 30 m.

Раздел VIII.
Пътеки за рулиране


Чл. 59. (1) За осигуряване на безопасност и бързо предвижване на ВС по повърхността се предвиждат ПР.
(2) За ускоряване на извеждането на самолетите на ПИК и напускането на ПИК след кацане се предвиждат достатъчно входни и изходни ПР, а при голяма интензивност на движението - изграждане на скоростни изходни ПР.
(3) Когато в края на ПИК липсва ПР, се изгражда допълнителна площадка с изкуствена настилка за завиване на самолетите. Такива площадки могат да бъдат изграждани и по протежение на ПИК за намаляване на времето и разстоянието за рулиране за някои типове самолети.


Чл. 60. (1) Пътеките за рулиране се проектират така, че когато кабината на екипажа на самолета, за който е предназначена ПР, се намира над маркировката на осовата линия на ПР, външното колело на основния колесник да отстои от края на ПР на разстояние не по-малко от посоченото в табл. 2.

Таблица 2


Минимални разстояния на външното колело
на основния колесник от ръба на ПР
 
Кодова Минимално разстояние
буква от края на ПР
А 1,5 m
В 2,25 m
С 3 m, ако ПР е предназначена за използване
  от самолети с база на основния колесник, по
  малка от 18 m;
  4,5 m, ако ПР е предназначена за използва-
  не от самолети с база на основния колесник,
  равна или по-голяма от 18 m;
D, Е 4,5 m
F 4,5 m; когато интензивността на движение-
  то е висока, могат да се предвиждат и по-
  големи отстояния, за да могат самолетите
  да рулират с по-високи скорости.

(2) Широчината на праволинейния участък на ПР не може да бъде по-малка от посочената в табл. 3.


Чл. 61. (1) Радиусите на кривите се проектират в съответствие с възможностите за маневриране и скоростите на рулиране на самолетите, за които е предназначена ПР, така, че когато кабината на самолета се намира над маркировката на осовата линия на ПР, разстоянието между външното колело на основния колесник и края на ПР да не е по-малко от разстоянията, посочени в табл. 2.

Таблица 3


Минимална широчина на праволинейния участък на ПР
 
Кодова буква Широчина на ПР
А 7,5 m
В 10,5 m
С 15 m, ако ПР е предназначена за изпол-
  зване от самолети с разстояние между
  предния и оста на задния колесник, по-
  малка от 18 m;
  18 m, ако ПР е предназначена за изпол-
  зване от самолети с разстояние между
  предния и оста на задния колесник, рав-
  на или по-голяма от 18 m;
D 18 m, ако ПР е предназначена за изпол-
  зване от самолети с широчина на коло-
  воза по външните колела на основния
  колесник, по-малка от 9 m;
  23 m, ако ПР е предназначена за изпол-
  зване от самолети с широчина на коло-
  воза по външните колела на основния
  колесник, равна или по-голяма от 9 m;
Е 23 m
F 25 m

(2) Увеличението на широчината на ПР за осигуряване на разстоянието по ал. 1 е показано на фиг. 1.


Фиг. 1. Завой на пътека за рулиране

(3) Съставните завои могат да намалят или елиминират необходимостта от допълнителна широчина на ПР.


Чл. 62. За да се улесни движението на самолетите, в пресечните точки на ПР с ПИК, пероните и други ПР, се изграждат уширения. Формата на уширенията или пресичането трябва да е такава, че при преминаване на самолетите през пресечните точки да се запази минималното разстояние на колелата от края на ПР, посочено в табл. 2.

Таблица 4


Минимални разделителни разстояния на ПР
 
  Разстояние между осовата линия на ПР ПР ПР Стоянка
  и осова линия на писта (метри) до до до
Кодова оборудвани писти необорудвани писти ПР обект обект
буква кодово число кодово число      
  1 2 3 4 1 2 3 4      
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
A 82,5 82,5 - - 37,5 47,5 - - 23,75 16,25 12
В 87 87 - - 42 52 - - 33,5 21,5 16,5
C - - 168 - - - 93 - 44 26 24,5
D - - 176 176 - - 101 101 66,5 40,5 36
E - - - 182,5 - - - 107,5 80 47,5 42,5
F - - - 190 - - - 115 97,5 57,5 50,5

Забележки:
1. Разделителните разстояния, показани в колони 2-9, представляват обикновени комбинации на писти и ПР.
2. Дадените в колони 2 - 9 значения не гарантират достатъчно безопасно разстояние зад самолета, намиращ се на място за изчакване, за преминаване на друг самолет по успоредна ПР.
3. Разделителните разстояния, дадени в колона 10, не е задължително да осигуряват възможност за изпълнение на нормално завиване от една ПР към друга успоредна ПР.
4. Разделителното разстояние между осовата линия на лентата за рулиране на ВС на местостоянката и обекта, дадено в колона 12, е възможно да се увеличи в тези случаи, когато скоростта на изгорелите газове от соплата на самолетите може да създава проблеми на наземното обслужване.


Чл. 63. (1) Разделителното разстояние между осовата линия на ПР и осовата линия на ПИК, осовата линия на успоредната ПР или някой обект може да бъде не по-малко от съответната величина, дадена в табл. 4.
(2) Разполагането на ПР трябва да се съобразява с инсталираната ILS и MLS, доколкото ВС, рулиращи или престояващи на ПР, могат да бъдат източници на смущения за ILS.


Чл. 64. (1) Надлъжният наклон на ПР не се допуска да превишава:
1. 1,5 на сто при кодова буква C, D, E или F;
2. 3 на сто при кодова буква А или В.
(2) В случаите, когато промяната на наклоните на ПР е неизбежна, преходът от един наклон към друг се изпълнява с нарастване не по-голямо от:
1. едно на сто на 30 m (минимален радиус на кривата 3000 m), когато е посочена кодова буква C, D, E или F;
2. едно на сто на 25 m (минимален радиус на кривата 2500 m), когато е посочена кодова буква А или В.
(3) В случай, когато промяната на наклона на ПР е неизбежна, тя се изпълнява така, че от която и да е точка, разположена на височина:
1. 3 m над ПР, може да се види цялата повърхност на ПР на разстояние най-малко 300 m от тази точка - когато е посочена кодова буква C, D, E или F;
2. 2 m над ПР, може да се види цялата повърхност на ПР на разстояние най-малко 200 m от тази точка - когато е посочена кодова буква В;
3. 1,5 m над ПР, може да се види цялата повърхност на ПР на разстояние най-малко 150 m от тази точка - когато е посочена кодова буква А.
(4) Напречните наклони на ПР трябва да са достатъчни, за да предотвратяват събирането на вода на повърхността на ПР, но не трябва да превишават:
1. 1,5 на сто - когато са посочени кодови букви C, D, E или F;
2. 2 на сто - когато е посочена кодова буква А или В.


Чл. 65. Носимоспособността на ПР е най-малко равна на тази на ПИК, която тя обслужва с отчитане на обстоятелството, че интензивността на движение по ПР е по-голяма, а в резултат на ниската скорост при рулиране и евентуални спирания на самолетите тя ще бъде подложена на по-големи натоварвания от ПИК, която обслужва.


Чл. 66. (1) Повърхността на ПИК се изпълнява без неравности, които могат да предизвикат повреждане конструкцията на самолета.
(2) Повърхността на ПИК с изкуствена настилка да се обработва така, че да осигурява добро сцепление с гумите на ВС и когато е мокра.


Чл. 67. Скоростната изходна ПР (вж. фиг. 2) се проектира с радиус на завоя при излизане от ПИК най-малко:
1. 550 m - за кодов номер 3 или 4 и осигурява при мокра повърхност на настилката скорост на ВС за излизане от ПИК най-малко 93 km/h;
2. 275 m - за кодов номер 1 или 2 и осигурява при мокра повърхност на настилката скорост на ВС за излизане от ПИК най-малко 65 km/h.


Фиг. 2. Скоростна изходна пътека за рулиране


Чл. 68. (1) Уширението от вътрешната страна на завоя на скоростната изходна ПР се изгражда с радиус, достатъчен за осигуряване на разширена гърловина на ПР, с цел ранно разпознаване на входа на ПР и завиването към нея.
(2) Скоростната изходна ПР трябва да включва праволинеен участък след кривата на завоя при изхода от ПИК, достатъчна за пълно спиране на ВС, излизащо от ПИК, без да засегне друга пресичаща ПР.
(3) Ъгълът на пресичане на скоростната изходна ПР с ПИК трябва да е в диапазона 25° - 45°, като се препоръчва 30°.


Чл. 69. (1) Широчината на участъка от мост с ПР, който може да издържа самолет, измерена перпендикулярно на осовата линия на ПР, не може да бъде по-малка от широчината на подравнения участък на лентата за рулиране, предвидена за тази ПР.
(2) Когато е осигурена широчина, по-малка от широчината на подравнения участък на лентата за рулиране, трябва да се отчита и необходимостта от осигуряване на достъпност за аварийно-спасителни и противопожарни транспортни средства.
(3) Когато при преминаване на самолета неговите двигатели са извън мостовата конструкция, се предвижда защита от газовата струя на двигателите на прилежащите площи, разположени под моста.
(4) Мостът се изгражда на праволинеен участък на ПР с прави участъци в двата края на моста за облекчаване на насочването на самолетите, приближаващи към моста.


Чл. 70. (1) На праволинейните участъци на ПР в случаите, когато е посочена кодова буква C, D, E или F, се осигуряват странични ивици за безопасност (СИБ), разполагани симетрично от всяка страна на ПР, така че общата широчина на ПР със страничните ивици за безопасност на праволинейните участъци да не е по-малко от:
1. 60 m - когато е посочена кодова буква F;
2. 44 m - когато е посочена кодова буква Е;
3. 38 m - когато е посочена кодова буква D;
4. 25 m - когато е посочена кодова буква С.
(2) На завоите на ПР и на пресечните точки, където участъците с изкуствена настилка имат по-голяма площ, широчината на страничните ивици за безопасност е не по-малка от широчината на страничните ивици за безопасност на праволинейните участъци на ПР.
(3) Когато ПР е предназначена за използване от самолети с газотурбинни двигатели, повърхността на страничните ивици за безопасност на ПР се подготвя така, че да ограничава ерозията и да изключва възможността от всмукване на повърхностни частици от несвързан инертен материал от двигателите на самолетите.


Чл. 71. (1) Лентата на пътеката за рулиране включва в себе си ПР с изключение на участъка за рулиране на местостоянката.
(2) Лентата на пътеката за рулиране се разполага симетрично от двете страни на осовата линия на ПР по цялата й дължина, заемайки в широчина минималните разстояния от осовата линия, посочени в колона 11 на табл. 4.
(3) Лентата на ПР се поддържа свободна от обекти, които могат да представляват заплаха за безопасността на рулиращите самолети.
(4) Централната част на лентата за рулиране представлява разчистена и подравнена площ, заемана по широчина от осовата линия на ПР минимално:
1. 11 m - когато е посочена кодова буква А;
2. 12,5 m - когато е посочена кодова буква В или С;
3. 19 m - когато е посочена кодова буква D;
4. 22 m - когато е посочена кодова буква Е;
5. 30 m - когато е посочена кодова буква F.
(5) Повърхността на лентата на пътеката за рулиране се намира на едно равнище с краищата на ПР или страничната ивица за безопасност, ако има такава, и възходящият напречен наклон на нейната подравнена част не може да превишава:
1. 2,5 на сто за лентите на пътеките за рулиране - когато е посочена кодова буква С, D, Е или F;
2. 3 на сто за лентите на пътеките за рулиране - когато е посочена кодова буква А или В.
(6) Възходящият наклон се измерва по отношение на напречния наклон на прилежащите повърхности на ПР, а не по отношение на хоризонтална равнина. Низходящият напречен наклон, измерван по отношение на хоризонтална равнина, не може да превишава 5 на сто.
(7) Напречните наклони на произволна част от неподравнена лента на ПР не може да превишават 5 на сто по възходящ или низходящ наклон, измерван в посока откъм ПР.

Раздел IX.
Площадки за изчакване, места за изчакване при рулиране и места за изчакване по маршрута на движение


Чл. 72. (1) При висока интензивност на движението се предвижда площадка (площадки) за изчакване.
(2) Мястото или местата за изчакване при рулиране се разполагат:
1. на ПР при пресичане на ПР и ПИК;
2. при пресичане на ПИК с друга ПИК, когато първата ПИК е част от стандартния маршрут на рулиране.
(3) Мястото за изчакване при рулиране се разполага на ПР, така че нейното местоположение или ориентация са такива, че рулиращите ВС да не създават смущения в работата на радионавигационните средства.
(4) Междинно място за изчакване се разполага на ПР, различно от това за изчакване на ПИК.
(5) Място за изчакване по маршрута на движение се разполага и преди пресичане на маршрута на движение с ПИК.


Чл. 73. (1) Разстоянието между площадката за изчакване, мястото за изчакване при рулиране преди пресичането на ПР/ПИК или мястото за изчакване по маршрута на движение и осовата линия на ПИК съответства на значенията на табл. 5. За ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, се изисква изчакващото ВС да не създава смущения в работата на радионавигационните средства.
(2) При надморска височина над 700 m даденото в табл. 5 разстояние 90 m за ПИК с кодов номер 4, оборудвана за точен подход за кацане, се увеличава c 1 m за всеки 100 m над 700 m до надморска височина 2000 m.
(3) Ако надморската височина на площадката (мястото за изчакване при рулиране или мястото за изчакване на маршрута на движение за ПИК с кодов номер 4, оборудвана за точен подход за кацане) е по-голяма от надморската височина на прага на ПИК, даденото в табл. 5 разстояние 90 m допълнително се увеличава с 5 m за всеки метър превишение на площадката или мястото за изчакване над прага на ПИК.
(4) Мястото за изчакване при рулиране в случаите на пресичане освен при пресичане на ПР/ПИК се разполага така, че изчакващото ВС или транспортно средство да не нарушава зоната, свободна от препятствия, повърхността на подхода за кацане, повърхността на набора на височина при излитане или критичната/чувствителната зона на ILS/MLS и да не създава смущения в работата на радионавигационните средства.

Таблица 5


Минимално разстояние от осовата линия на ПИК
до площадката за изчакване, мястото за изчакване
при рулиране или мястото за изчакване по маршрута
за движение
 
Тип на ПИК Кодов номер на ПИК
  1 2 3 4
Необорудвана ПИК 30 m 40 m 75 m 75 m
ПИК за неточен 40 m 40 m 75 m 75 m
подход        
ПИК за точен подход 60 mb 60 mb 90 ma,b 90 ma,b
за кацане по кат. I        
ПИК за точен подход     90 ma,b 90 ma,b,c
за кацане по кат. II и III        
Излетна писта 30 m 40 m 75 m 75 m

а) Ако надморската височина на площадките за изчакване, местата за изчакване при рулиране или местата на изчакване на маршрута на движение е по-ниска от прага на ПИК, разстоянието може да се съкрати с 5 m на всеки метър понижаване на местата или площадката за изчакване под прага на ПИК, така че да не се нарушава вътрешната преходна повърхност.
b) Това разстояние, ако е възможно, следва да се увеличи, така че да се избягват смущения в работата на радионавигационните средства, в частност глисадния и курсовия радиомаяци.
Забележки:
1. Разстоянието 90 m за кодови номера 3 или 4 се отнася за ВС, височината на опашната част на което е 20 m, разстоянието от носовата част до най-високата точка на опашната част е 52,7 m и височината на носовата част - 10 m, мястото за изчакване на което се намира под ъгъл 45° или повече относно осовата линия на ПИК извън границите на зоната, свободна от препятствия, и което не отчита при разчета на абсолютната/относителната височина на прелитане на препятствие (ОСА/Н).
2. Разстоянието 60 m за кодов номер 2 се отнася за ВС, височината на опашната част на което е 8 m, разстоянието от носовата част до най-високата точка на опашната част е 24,6 m и височината на носовата част - 5,2 m, мястото за изчакване на което се намира под ъгъл 45° или повече относно осовата линия на ПИК извън границите на зоната, свободна от препятствия.
* При наличие на кодова буква F това разстояние трябва да бъде 107,5 m.
Забележка.
Разстоянието 107,5 m за кодова буква F се отнася за ВС, височината на опашната част на което е 24 m, разстоянието от носовата част до най-високата точка на опашната част е 62,2 m и височината на носовата част - 10 m, мястото за изчакване на което се намира под ъгъл 45° или повече относно осовата линия на ПИК и е извън границите на зоната, свободна от препятствия.


Чл. 74. (1) Пероните се изграждат на места, където се осигуряват условия за слизане и качване на пътниците, извършване на товаро-разтоварни операции, както и за обслужване на ВС.
(2) Общата площ на перона осигурява достатъчна пропускателна способност на движението на летището при неговата максимална разчетна интензивност.


Чл. 75. (1) Всяка част на перона е необходимо да издържа натоварването, възникващо в резултат на движението на ВС, за чието обслужване е предназначен, отчитайки, че за някои участъци от перона интензивността на движение ще е по-голяма, а в резултат на по-бавното движение на ВС или тяхното спиране тези участъци ще бъдат подложени и на по-големи натоварвания, отколкото ПИК.
(2) Наклоните на перона, включващи и наклоните на лентата за рулиране (перонните ПР) на ВС до местостоянката, да са достатъчни за повърхностно отводняване на настилката, въпреки че тази повърхност трябва да се приближава до хоризонтална равнина.
(3) Максималният наклон на местостоянката не трябва да превишава 1 на сто.


Чл. 76. (1) Местостоянката се осигурява със следните минимални безопасни разстояния между използващото я ВС и разположените на-близо сгради, ВС или други обекти:
1. когато е посочена кодова буква А или В - 3 m;
2. когато е посочена кодова буква С - 4,5 m;
3. когато е посочена кодова буква D, Е или F - 7,5 m.
(2) На местостоянките на ВС, обърнати с носа към терминала, с кодова буква D, Е или F посочените безопасни разстояния по ал. 1 могат да бъдат намалени:
1. между терминалната сграда, включваща подвижен ръкав за пътници, и носовата част на ВС;
2. над произволна част от МС на ВС, осигурявана с водене по азимута с помощта на системите за визуално управление на съединяването с ръкава.
(3) На перона се обособяват и служебни пътища, площадки за маневриране и паркиране на самолетообслужваща техника.


Чл. 77. (1) На летището се определя изолирана МС или се уведомява органа за обслужване на въздушното движение на летището за този участък или участъци, пригодени за стоянка на ВС, и за които е известно или се предполага, че може да бъде подложено на незаконна намеса, или което по други причини трябва да се изолира и изключи от нормалната работа на летището.
(2) Изолираното място за стоянка на ВС по ал. 1 се определя максимално отдалечено и не по-близо от 100 m от други стоянки, здания или обществени места и т.н. Тази стоянка не се разполага над подземни съоръжения като газохранилища и складове за ГСМ и по възможност - над подземни електро- или телефонни кабели.


Чл. 78. (1) На летища, където възникват условия за обледеняване, се обособява зона за противообледенителна обработка на самолетите (ЗПОС).
(2) Зоната за противообледенителна обработка на ВС се обособява или на МС за ВС, или на обособени отдалечени площадки покрай изходни ПР, водещи към ПИК.
(3) На площадката, обособена като ЗПОС, се изгражда дренажна система за събиране и безопасно неутрализиране на изтичащата се противообледенителна течност с оглед предпазване от замърсяване на подземните води. Дренажната система се проектира с оглед обема на обработка и не допуска смесване на противообледенителна течност с обикновените повърхностни води.
(4) Зоната за противообледенителна обработка на самолетите се избира в зависимост от времето за защитно действие на противообледенителната обработка и метеорологичните условия на летището.


Чл. 79. (1) Отдалечената ЗПОС се разполага извън повърхността на ограничаване на препятствията, без да създава смущения за радионавигационните средства. Зоната се разполага така, че да бъде напълно видима от летищната контролна кула.
(2) Отдалечена ЗПОС да се разполага така, че да се осигурява бърз поток на движението с възможност за заобикаляне, без да са необходими специални маневри за влизане и излизане от площадката.


Чл. 80. (1) Площадката за противообледенителна обработка на самолетите включва:
1. вътрешна зона за спиране на подлежащия за обработка самолет;
2. външна зона за придвижване на две или повече подвижни средства за противообледенителна обработка.
(2) Размерът на площадката за противообледенителна обработка съответства на размера на МС, необходима за най-големия самолет от конкретна категория, обслужван на летището, като от всяка страна на самолета трябва да има минимум 3,8 m свободно пространство с изкуствена настилка за придвижване на моторни средства за противообледенителна обработка.
(3) Когато се използват няколко площадки за противообледенителна обработка, за всяка от тях се предвижда отделна работна площ за моторни средства за противообледенителна обработка, като работните площи на съседни площадки не се припокриват.
(4) Необходимото количество площадки за противобледенителна обработка се определя с отчитане на метеорологичните условия, типа на обработваните ВС, метода за прилагане на противообледенителна течност, типа и производителността на наличните подвижни средства за противообледенителна обработка.


Чл. 81. Площадката за противообледенителна обработка се изгражда с необходимите повърхностни наклони за осигуряване на добро дрениране и събиране на цялата отработена противообледенителна течност, като напречният наклон е не по-голям от 1 на сто.


Чл. 82. (1) Площадката за противообледенителна обработка се осигурява да издържа натоварванията, възникващи при движение и престой на ВС, за които е предназначена.
(2) На площадката за противообледенителна обработка (фиг. 3) се осигуряват минималните безопасни разстояния за МС на ВС, а когато конфигурацията на площадката позволява възможност за заобикаляне при рулиране, се осигуряват минималните разделителни разстояния, дадени в колона 12 на табл. 5.
(3) Ако зоната за противообледенителна обработка е свързана с редовно използвана ПР, се осигурява минималното разделително разстояние на ПР, дадено в колона 11 от табл. 5.


Фиг. 3. Минимално разделително разстояние в зоната за противообледенителна обработка

Глава трета.
ОГРАНИЧАВАНЕ И ОТСТРАНЯВАНЕ НА ПРЕПЯТСТВИЯ

Раздел I.
Повърхности за ограничаване на препятствията


Чл. 83. Повърхностите за ограничаване на препятствията (фиг. 4, 5 и 6) са:
1. външна хоризонтална повърхност;
2. конична повърхност;
3. вътрешна хоризонтална повърхност;
4. повърхност на подхода за кацане;
5. вътрешна повърхност на подхода за кацане;
6. преходна повърхност;
7. вътрешна преходна повърхност;
8. повърхност на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане;
9. повърхност на набора на височина при излитане.


Чл. 84. (1) Коничната повърхност е повърхност, простираща се с наклон нагоре и встрани от периферията на вътрешната хоризонтална повърхност.
(2) Границите на коничната повърхност обхващат:
1. долна граница, съвпадаща с външните граници на вътрешната хоризонтална повърхност;
2. горна граница, разположена на посочената височина над вътрешната хоризонтална повърхност (фиг. 4).
(3) Наклонът на коничната повърхност се измерва във вертикална равнина, перпендикулярна на периферията на вътрешната хоризонтална повърхност.


Чл. 85. (1) Вътрешната хоризонтална повърхност е повърхност, разположена в хоризонтална равнина над летището и прилетищната територия.
(2) Радиусът или външните граници на вътрешната хоризонтална повърхност се определят от реперна точка или точки, установени за тази цел.
(3) Не е задължително вътрешната хоризонтална повърхност да има форма на кръг.
(4) Височината на вътрешната хоризонтална повърхност се измерва от установената за целта кота.


Чл. 86. (1) Повърхността на подхода за кацане е наклонена повърхност или комбинация от повърхности, разположени пред прага на ПИК.
(2) Границите на подхода за кацане са:
1. вътрешна граница с определена дължина, преминаваща хоризонтално и перпендикулярно по отношение продължението на осовата линия на ПИК и разположена на определено разстояние пред прага;
2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и равномерно разтварящи се под определен ъгъл спрямо продължението на осовата линия на ПИК;
3. външна граница, успоредна на вътрешната граница.


Фиг. 4. Повърхности за ограничаване на препятствията

(3) Надморската височина (котата) на вътрешната граница е равна на котата на средната точка на прага.
(4) Наклонът (наклоните) на повърхността на подхода за кацане се измерва (измерват) спрямо вертикална равнина, преминаваща през осовата линия на ПИК.


Фиг. 5. Повърхности за ограничаване на препятствията: вътрешна повърхност на подхода, вътрешна преходна повърхност и повърхност на прекъснато кацане


Чл. 87. (1) Вътрешната повърхност на подхода за кацане е правоъгълен участък на повърхността на подхода за кацане, разположен непосредствено пред прага.
(2) Границите на вътрешната повърхност на подхода за кацане са:
1. вътрешна граница, съвпадаща с разположението на вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане, но имаща собствена определена дължина;
2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и преминаващи успоредно на вертикалната равнина, преминаваща през осовата линия на ПИК;
3. външна граница, успоредна на вътрешната граница.


Чл. 88. (1) Преходната повърхност е сложна повърхност, разположена по направление на страничната граница на зоната и част от страничната граница на повърхността на подхода за кацане, която се простира нагоре и встрани до вътрешната хоризонтална повърхност.
(2) Границите на преходната повърхност са:
1. долна граница, започваща от точката на пресичане между страничната граница на повърхността на подхода за кацане с вътрешната хоризонтална повърхност и простираща се надолу по направление на страничната граница на повърхността на подхода за кацане до вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане и по-нататък по направление на ивицата, успоредна на осовата линия на ПИК;
2. горна граница, разположена в равнината на вътрешната хоризонтална повърхност.
(3) Надморската височина на точка от долната граница е равна на котата на:
1. повърхността на подхода за кацане в тази точка по направление на страничната граница на повърхността на подхода за кацане;
2. равна на котата на най-близката точка на осовата линия на ПИК или нейното продължение по направление на ивицата.
(4) Наклонът на преходната повърхност се измерва във вертикална равнина под прав ъгъл спрямо осовата линия на ПИК.
(5) Преходната повърхност представлява контролна повърхност за ограничаване на препятствията.


Фиг. 6. Повърхнини, ограничаващи препятствията


Чл. 89. (1) Вътрешната преходна повърхност е повърхност, аналогична на преходната повърхност, разположена по-близо до ПИК.
(2) Границите на вътрешната преходна повърхност са:
1. долна граница, започваща от края на вътрешната повърхност на подхода за кацане и простираща се по направление на вътрешната повърхност на подхода за кацане до вътрешната граница на тази повърхност и по-нататък по направление на ивица, успоредно на осовата линия на ПИК до вътрешната граница на повърхността за преминаване на втори кръг при прекъснато кацане, а след това нагоре по страничната граница на повърхността на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане до точката на пресичане на тази странична граница с вътрешната хоризонтална повърхност;
2. горна граница, разположена в равнината на вътрешната хоризонтална повърхност.
(3) Надморската височина на точка на долната граница е котата на:
1. конкретната повърхност в тази точка по направление на страничната граница на повърхността на подхода за кацане и повърхността на подхода на втори кръг при прекъснато кацане;
2. най-близката точка от осовата линия на ПИК или нейното продължение по направление на ивицата.
(4) Наклонът на вътрешната преходна повърхност се измерва във вертикална равнина под прав ъгъл към осовата линия на ПИК.
(5) По отношение навигационните средства, ВС и други транспортни средства, които се налага да се разполагат в близост до ПИК, вътрешната преходна повърхност представлява контролна повърхност за ограничаване на препятствията, над която не трябва да излизат никакви обекти, с изключение на напречните чупливи.


Чл. 90. (1) Повърхността на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане е наклонена повърхност, разположена на определено разстояние след прага и преминаваща между вътрешните преходни повърхности.
(2) Границите на повърхността на преминаване на втори кръг при прекратено кацане са, както следва:
1. вътрешна граница, преминаваща хоризонтално и вертикално по отношение на осовата линия на ПИК и разположена на определено разстояние след прага;
2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и равномерно разтварящи се под определен ъгъл от вертикалната равнина, минаваща през осовата линия на ПИК;
3. външна граница, успоредна на вътрешната граница и разположена в равнината на вътрешната хоризонтална повърхност.
(3) Надморската височина на вътрешната граница е равна на котата на осовата линия на ПИК в местоположението на вътрешната граница.
(4) Наклонът на повърхността на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане се измерва във вертикална равнина, минаваща през осовата линия на ПИК.


Чл. 91. (1) Повърхността на набора на височина при излитане е наклонена равнина или друга определена повърхност след края на ПИК или зоната, свободна от препятствия.
(2) Границите на повърхността на набора на височина при излитане са, както следва:
1. вътрешна граница, преминаваща хоризонтално и перпендикулярно по отношение на осовата линия на ПИК и разположена или на дадено разстояние след края на ПИК, или в края на зоната, свободна от препятствия, ако има такава, и нейната дължина превишава даденото разстояние;
2. две странични граници, започващи от краищата на вътрешната граница и равномерно разтварящи се под определен ъгъл от полетната траектория до определена крайна широчина и продължаващи от тази широчина, по протежение на останалата част от дължината на повърхността на набора на височина при излитане;
3. външна граница, преминаваща хоризонтално и вертикално по отношение на определената полетна траектория.
(3) Надморската височина на вътрешната граница се равнява на най-високата точка на продължението на осовата линия на ПИК между края на ПИК и вътрешната граница. При наличието на зона, свободна от препятствия, котата е равна на най-високата точка на повърхността на терена, намираща се на осовата линия на зоната, свободна от препятствия.
(4) В случай, че траекторията на набор на височина при излитане е праволинейна, наклонът на повърхността на набор на височина при излитане се измерва във вертикална равнина, минаваща през осовата линия на ПИК.
(5) В случай, че траекторията на набор на височина при излитане прави завой (вираж), повърхността на набор на височина при излитане представлява сложна повърхност, която съдържа нормали, лежащи в хоризонтална равнина, прокарана към осовата линия, като наклонът на осовата линия е аналогичен на наклона при праволинейна траектория на излитането.

Раздел II.
Изисквания към ограниченията на препятствията


Чл. 92. (1) За необорудвана ПИК се установяват следните повърхности за ограничаване на препятствията:
1. конична повърхност;
2. вътрешна хоризонтална повърхност;
3. повърхност на подхода за кацане;
4. преходни повърхности.
(2) Относителната височина и наклонът на повърхности по ал. 1 не превишават значенията, посочени в табл. 6, а техните други размери не могат да са по-малки от размерите, посочени в същата таблица.
(3) Не се допуска нови или съществуващи обекти с увеличени размери да пробождат повърхността на подхода за кацане или преходната повърхност, с изключение на случаите, когато ГВА прецени, че новият или съществуващият обект с увеличени размери ще е засенчен от съществуващ неподвижен обект.
(4) Не се допуска нови обекти или съществуващи обекти с увеличени размери да пробождат коническата повърхност или вътрешната хоризонтална повърхност, с изключение на случаите, когато ГВА прецени, че такъв обект ще е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведено аеронавигационно проучване се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или на редовността на полетите на самолетите.
(5) Съществуващите обекти, пробождащи произволна повърхност, разгледана в ал. 1, се отстраняват, доколкото практически е възможно, освен когато ГВА прецени, че такъв обект е засенчен от съществуващ неподвижен обект или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или съществено да наруши редовността на полетите на самолетите.
(6) Когато поради напречни или надлъжни наклони на летателното поле вътрешната граница или части от вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане могат да се окажат по-ниско от съответната кота на летателното поле и се установи, че съответните участъци или обекти могат да представляват опасност за самолетите:
1. летателното поле се подравнява за привеждане в съответствие с вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане;
2. участъците от местността или обекти, които пробождат повърхността на подхода за кацане след края на летателното поле, ако се намират по-ниско от равнището на летателното поле, се отстраняват.
(7) При проектиране на ново строителство се отчита перспективната възможност за оборудване на ПИК със средства за подход за кацане по прибори и като следствие от това се въвеждат по-строги изисквания по отношение на повърхностите, ограничаващи препятствията.


Чл. 93. (1) За ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, се установяват следните повърхности, ограничаващи препятствията:
1. конична повърхност;
2. вътрешна хоризонтална повърхност;
3. повърхност на подхода за кацане;
4. преходни повърхности.
(2) Не се допуска относителната височина и наклонът на повърхностите да превишават значенията, които са посочени в табл. 6, а другите им размери да не са по-малки по стойност от размерите, посочени в същата таблица, с изключение на размерите на хоризонталния участък на повърхността на подхода за кацане.


Чл. 94. (1) Повърхността на подхода за кацане се разполага хоризонтално след точката, в която линията на наклона с градиент 2,5 на сто пресича (в зависимост от това, коя е по-висока):
1. хоризонталната равнина на височина 150 m над котата на прага, или
2. хоризонталната равнина, минаваща през връхната точка на произволен обект, определящ абсолютната/относителната височина на прелитане над препятствията (OCA/H).
(2) Не се допуска новите или с увеличени размери съществуващи обекти да пробождат повърхността на подхода за кацане в границите на 3000 m от вътрешната граница или над преходната повърхност, освен когато ГВА прецени, че новият или съществуващият обект с увеличени размери ще е засенчен от съществуващ неподвижен обект.
(3) Не се допуска нови обекти или съществуващи с увеличени размери да пробождат повърхността на подхода за кацане на разстояние по-голямо от 3000 m от вътрешната граница над коничната повърхност или вътрешната хоризонтална повърхност, освен когато ГВА реши, че такъв обект ще е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се установи, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността на полетите на ВС.

Таблица 6


Размери и наклони на повърхностите, ограничаващи препятствията
Подходи за кацане на ПИК
 
  Класификация на ПИК за кацане  
    За точен подход за кацане
    Кат. I Кат. II
        или III
  необорудвана за неточен подход   кодово
  кодово число кодово число кодово число число
Повърхност и размери(a) 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
КОНИЧНА                    
Наклон 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 %
Височина 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m
ВЪТРЕШНА                    
ХОРИЗОНТАЛНА                    
Наклон 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m
Радиус 2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m
ВЪТРЕШНА НА                    
ПОДХОДА ЗА КАЦАНЕ                    
Широчина - - - - - - - 90 m 120 mе 120 mе
Разстояние от прага - - - - - - - 60 m 60 m 60 m
Дължина - - - - - - - 900 m 900 m 900 m
Наклон               2,5 % 2 % 2%
ПОДХОД ЗА КАЦАНЕ                    
Дължина вътрешен ръб 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m
Разстояние от прага 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Разходимост 10 % 10 % 10 % 10 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 % 15 %
Първа секция                    
Дължина 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
Наклон 5 % 4 % 3,33 % 2,5 % 3,33 % 2 % 2 % 2,5 % 2 % 2 %
Втора секция                    
Дължина - - - - - 3600 mb 3600 mb 12000 m 3600 mb 3600 mb
Наклон - - - - - 2,5 % 2,5 % 3 % 2,5 % 2,5 %
Хоризонтална секция                    
Дължина - - - - - 8400 mb 8400 mb - 8400 mb 8400 mb
Обща дължина - - - - - 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m
ПРЕХОДНА                    
Наклон 20 % 20 % 14,3 % 14,3 % 20 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 % 14,3 %
ВЪТРЕШНА ПРЕХОДНА                    
Наклон - - - - - - - 40 % 33,3 % 33,3 %
ПРЕКЪСНАТО КАЦАНЕ                    
Дължина вътрешен ръб - - - - - - - 90 m 120 mе 120 mе
Разстояние от прага - - - - - - - c 1800 md 1800 md
Разходимост - - - - - - - 10 % 10 % 10 %
Наклон - - - - - - - 4 % 3,33 % 3,33 %

a) Всички размери се измерват хоризонтално, освен ако не е указано другояче.
b) Променлива дължина (вж. 4.2.9 или 4.2.17).
с) Разстояние до края на летателната писта.
d) Или край на пистата, което е по-малко.
e) В случай на кодова буква F (колона 3 от таблица 8) широчината се увеличава до 155 m.

(4) Съществуващи обекти, пробождащи произволна повърхност, описана в ал. 1, се отстраняват, доколкото е практически възможно, освен когато ГВА реши, че такъв обект е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или регулярността на полетите на самолетите.
(5) Когато поради напречни или надлъжни наклони на летателната писта вътрешната граница или части от вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане се окажат по-ниско от съответната кота на летателната писта, ако ГВА реши, че представляват опасност за самолетите, то:
1. летателната писта се подравнява за привеждане в съответствие с вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане;
2. участъците от местността или обекти, които излизат над повърхността на подхода за кацане след края на летателната писта, ако се намират по-ниско от равнището на летателната писта, се отстраняват.


Чл. 95. (1) За ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, II или III, се определят следните повърхности, ограничаващи препятствията:
1. конична повърхност;
2. вътрешна хоризонтална повърхност;
3. повърхност на подхода за кацане;
4. преходни повърхности;
5. вътрешна повърхност на подхода за кацане;
6. вътрешни преходни повърхности;
7. повърхност за преминаване на втори кръг при прекъснато кацане.
(2) Относителните височини и наклони на повърхностите по ал. 1 не се допуска да превишават значенията, посочени в табл. 6, а другите им размери не могат да са по-малки от размерите, посочени в същата таблица, с изключение на размерите на хоризонталния участък на повърхността на подхода за кацане.
(3) Повърхността на подхода за кацане е разположена хоризонтално след точката, в която линията на наклона с градиент 2,5 на сто пресича по-високата от:
1. хоризонталната равнина на височина 150 m над котата на прага, или
2. хоризонталната равнина, минаваща през връхната точка на произволен обект, определящ минималната безопасна височина на прелитане над препятствията.
(4) Не се допуска неподвижни обекти да пробождат вътрешната повърхност на подхода за кацане, вътрешната преходна повърхност и повърхността на преминаване на втори кръг при прекъснато кацане, с изключение на така наречените чупливи обекти, които по своето функционално предназначение се разполагат там. Не се допуска при използването на ПИК за кацане над тези повърхности да се издигат подвижни обекти.
(5) Не се допуска нови или съществуващи обекти с увеличени размери да пробождат повърхността на подхода за кацане или над преходната повърхност, освен ако ГВА реши, че новият или съществуващият обект с увеличени размери ще бъде засенчен от съществуващи неподвижни обекти.
(6) Не се допуска нови обекти или съществуващи обекти с увеличени размери да пробождат коничната повърхност и вътрешната хоризонтална повърхност, освен ако ГВА реши, че такъв обект ще е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или съществено да наруши регулярността на полетите на самолетите.
(7) Съществуващите обекти, пробождащи повърхността на подхода за кацане, преходната повърхност, коническата повърхност и хоризонталната повърхност, се отстраняват, освен ако ГВА реши, че такъв обект е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или регулярността на полетите на самолетите.
(8) Когато поради напречни или надлъжни наклони на летателното поле вътрешната граница или части от вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане се окажат по-ниско от съответната кота на летателното поле, ако ГВА реши, че могат да представляват опасност за самолетите:
1. летателното поле се подравнява за привеждане в съответствие с вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане;
2. участъците от местността или обекти, които излизат над повърхността на подхода за кацане след края на летателното поле, ако се намират по-ниско от равнището на летателното поле, се отстраняват.


Чл. 96. (1) За ПИК, предназначена за излитане, като повърхност за ограничаване на препятствията се определя повърхността на набора на височина при излитане.
(2) Размерите на повърхността не могат да бъдат по-малки от тези, посочени в табл. 7, освен когато за повърхността на набора на височина при излитане се определи по-малка дължина, когато тя е съобразена с мерките, приети по правилата на регулиране на полетите на самолетите, излитащи от летището.
(3) Експлоатационните характеристики на самолетите, за обслужването на които е предназначена дадената ПИК, се взимат предвид при определяне на целесъобразността от намаляването на наклона, даден в табл. 7, и при необходимост се изпълняват полети в критични условия. Ако даденият наклон е намален, се предвижда съответна корекция на дължината на повърхността на набора на височина при излитане, така че да се осигури безопасност до относителна височина 300 m.
(4) Ако местните атмосферни условия значително се различават от стандартните атмосферни условия на морското равнище, може да се намали наклонът, посочен в табл. 7. Величината на намаление на наклона зависи от отклонението на местните атмосферни условия от стандартните атмосферни условия на морското равнище, както и от експлоатационните характеристики на самолетите, за обслужването на които е предназначена дадената ПИК, както и от експлоатационните изисквания, предявявани към тези самолети.

Таблица 7


Размери и наклони на повърхностите, ограничаващи
препятствията
ПИК, предназначени за излитане
 
  Кодов номер
Повърхност и размери а 1 2 3 или 4
1 2 3 4
НАБОР НА ВИСОЧИНА      
ПРИ ИЗЛИТАНЕ      
Дължина на вътрешна-      
та граница 60 m 80 m 180 m
Разстояние от края на      
излетната полоса b 30 m 60 m 60 m
Отклонение      
(във всяка посока) 10 на сто 10 на сто 12,5 на сто
Крайна широчина 380 m 580 m 1200 m
      1800 m с
Дължина 1600 m 2500 m 15000 m
Наклон 5 на сто 4 на сто 2 на сто d

a) Всички размери са дадени в хоризонтална равнина, ако специално не е отбелязано друго.
b) Повърхността на набора на височина при излитане започва в края на зоната, свободна от препятствия, ако нейната дължина не превишава указаното разстояние.
c) 1800 m, когато линията на зададения маршрут включва изменение на курса повече от 15° за полетите, осъществявани по правилата на IМC, VМC в нощни условия.
d) Вж. чл. 96, ал. 3 и чл. 96, ал. 6

(5) Не се допуска новите или с увеличени размери съществуващи обекти да пробождат повърхността на набор на височина при излитане, освен ако ГВА не реши, че новият или с увеличени размери съществуващ обект ще е засенчен от съществуващ неподвижен обект.
(6) Ако нито един от обектите не достига повърхността на набор на височина при излитане с градиент на наклона 2 на сто (1:50), новите обекти се ограничават така, че да се запази съществуващата повърхност, свободна от препятствия, или повърхността, простираща се до началото на наклона - 1,6 на сто (1:62,5).
(7) Съществуващите обекти, които пробождат повърхността на набор на височина при излитане, се отстраняват, освен ако ГВА реши, че обектът е засенчен от съществуващи неподвижни обекти или когато в резултат на проведени аеронавигационни изследвания се изясни, че този обект няма да влияе отрицателно на безопасността или съществено да наруши регулярността на полетите на самолетите.


Чл. 97. (1) Всяко строителство на съоръжения извън границите на повърхностите, ограничаващи препятствията, височината на които превишава установеното от ГВА равнище, задължително се съгласува с ГВА.
(2) Обекти, разположени в зоните извън границите на повърхностите и ограничаващи препятствията, се разглеждат като препятствия, височината на които достига 150 m или повече над земното равнище, освен ако в резултат на специално аеронавигационно проучване не бъде установено, че те не представляват опасност за самолетите.


Чл. 98. (1) Обекти, които не пробождат повърхността на подхода за кацане, но могат да се отразят неблагоприятно върху оптималното разположение или работа на визуалните и невизуалните средства, се отстраняват.
(2) Всеки обект, разположен в зоната за движение на ВС или пробождащ въздушното пространство в границите на вътрешната хоризонтална повърхност, и коничната повърхност, за който ГВА е установила, че може да представлява опасност за самолетите, се разглежда като препятствие и се отстранява.

Част втора.
ВИЗУАЛНИ АЕРОНАВИГАЦИОННИ СРЕДСТВА

Дял първи.
УКАЗАТЕЛИ И СИГНАЛНИ УСТРОЙСТВА

Глава четвърта.
ПРИЛОЖЕНИЕ, РАЗПОЛАГАНЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ


Чл. 99. (1) Всяко летище се оборудва най-малко с един ветропоказател.
(2) Ветропоказателят се разполага така, че да се вижда от въздухоплавателно средство, намиращо се в полет или в работната площ на летището, и да не му влияят въздушните течения, създавани от близко разположените обекти.
(3) Ветропоказателят отговаря на следните изисквания:
1. има форма на пресечен конус;
2. направен е от плат и има дължина не по-малка от 3,6 m и най-малко диаметър 0,9 m в основата;
3. ветропоказателят е изработен така, че показва ясно посоката на приземния вятър и дава обща представа за неговата скорост;
4. цветът или цветовете му се избират, като се отчита фонът така, че той да бъде добре различим и показанията на ветропоказателя да бъдат разбираеми от височина най-малко 300 m; по възможност се използва един цвят - бял или оранжев; когато, за да се осигури необходимата контрастност на ветропоказателя спрямо околния фон, се използва съчетание от два цвята, се предпочита съчетанието на оранжев с бял, червен с бял или черен с бял, като цветовете се разполагат във вид на пет редуващи се ивици така, че първата и последната да имат по-тъмен цвят.
(4) Местоположението на поне един ветропоказател се обозначава чрез ивица с широчина 1,2 m, нанесена във вид на окръжност с диаметър 15 m. Стойката на ветропоказателя се разполага в центъра на окръжността, а цветът на ивицата се избира така, че да се осигури необходимият контраст, като е желателно да се избере белият цвят.
(5) На летище, предназначено да се използва и нощем, се предвижда осветяване най-малко на един ветропоказател.


Чл. 100. (1) Указателят на посоката за кацане, ако е предвиден, се разполага на летището на такова място, където се вижда добре.
(2) Указателят на посоката за кацане е с Т-образна форма.
(3) Формата и минималните размери на указателя за кацане "Т" са дадени на фиг. 7.
(4) За "Т" указателя се избира бял или оранжев цвят, като изборът зависи от това, кой цвят по-добре контрастира на фона, на който ще се разположи знакът.
(5) Когато се изисква "Т" указателят да се използва нощем, той или се осветява, или се отделя с бели светлини.


Фиг. 7. Указател за посоката на кацане


Чл. 101. (1) На контролната кула на летището се монтира сигнален прожектор.
(2) Сигналният прожектор подава червени, зелени и бели сигнали и може:
1. ръчно да се насочва към всеки набелязан обект;
2. да подава сигнал с всеки от посочените цветове и след това - сигнал от всеки от другите два цвята;
3. да предава по Морзовата азбука съобщение, използвайки един от трите цвята, със скорост най-малко четири думи в минута.
(3) При избор на зелената светлина се отчита ограничената граница на зеления цвят, определена в приложение № 4.
(4) Ъгълът на разсейване на лъча на сигналния прожектор е не по-малко от 1° и не повече от 3° при незначителна интензивност на светлината зад границата от 3°. Ако сигналният прожектор е предназначен за използване през деня, интензитетът на цветната светлина е не по-малък от 6000 cd.


Чл. 102. (1) На летището може да бъде предвидена и сигнална площадка.
(2) Сигналната площадка се разполага така, че от височина 300 m да се вижда от всички направления под ъгъл, по-голям от 10° над хоризонта.
(3) Сигналната площадка представлява равна хоризонтална площадка с форма на квадрат със страна най-малко 9 m.
(4) Цветът на сигналната площадка се избира така, че да контрастира с цветовете на използваните сигнални знаци.
(5) Сигналната площадка се огражда с бяла ивица с широчина не по-малка от 0,3 m.

Дял втори.
МАРКИРОВКА

Глава пета.
ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ


Чл. 103. (1) При пресичане на две (или повече) ПИК се нанасят маркировъчни знаци върху главната ПИК, с изключение на маркировката на страничните ивици на ПИК, а маркировката на другата (другите) ПИК се прекъсва. Маркировката на страничните ивици на главната ПИК е или продължена в пресичането, или прекъсната.
(2) По отношение на маркировката степента на важност на ПИК се определя в следния ред:
1. I - ПИК, оборудвана за точен подход за кацане;
2. II - ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане;
3. III - необорудвана ПИК.
(3) При пресичане на ПИК и ПР се нанася маркировката на ПИК, а маркировката на ПР се прекъсва, като при това маркировката на страничните ивици на ПИК може да се прекъсне.


Чл. 104. (1) Изискванията спрямо маркировъчните знаци на ПИК са следните:
1. да имат бял цвят;
2. при светли повърхности на ПИК белите маркировъчни знаци да са оградени с черен цвят, когато е възможно;
3. да се използват типове бои, които не влошават чувствително характеристиките на триене на пистата;
4. маркировката да се нанесе като непрекъснато поле или във вид на серии надлъжни ивици, създаващи същия ефект.
(2) Маркировъчните знаци на ПР и местостоянките на въздухоплавателните средства са с жълт цвят.
(3) Линиите за безопасност на перона имат цвят, който контрастира с цвета, използван за маркиране на местостоянките на ВС.
(4) Когато летището се използва нощем, маркировъчните знаци върху изкуствените настилки се нанасят със светлоотразяващи бои.
(5) Пътеката за рулиране без изкуствена настилка има маркировка както ПР с изкуствена настилка.

Глава шеста.
МАРКИРОВКА НА ПИК

Раздел I.
Маркировка на обозначението на ПИК


Чл. 105. (1) На праговете на ПИК с изкуствена настилка се нанасят маркировъчни знаци, обозначаващи ПИК.
(2) На праговете на ПИК без изкуствена настилка също се нанася маркировка за обозначаване на ПИК.
(3) Маркировката за обозначаване на ПИК се разполага на прага на ПИК, както е показано на фиг. 8.


Фиг. 8. Маркировка на обозначението на ПИК, осовата линия и прага на ПИК

(4) Когато прагът на ПИК е изместен, може да се предвиди знак, обозначаващ ПИК, предназначен за излитащите самолети.


Чл. 106. (1) Маркировката за обозначаване на ПИК се състои от двуцифрено число, а на успоредните ПИК към цифровите знаци се добавя и буква, като:
1. на единична ПИК, на двойна или тройна успоредна ПИК това двуцифрено число е цяло число, равно на най-близката стойност на магнитния азимут на оста на ПИК с точност до една десета от градуса, гледано от страната на кацането;
2. при четири или повече успоредни ПИК една група съседни ПИК се номерира с точност до една десета от градуса на магнитния азимут, а другата съседна група ПИК се номерира с точност до една десета от градуса до следващата най-близка стойност на магнитния азимут;
3. ако по посочените в т. 1 и 2 правила се получи еднозначно число, пред него се поставя нула.
(2) При успоредни ПИК всяко число, обозначаващо ПИК, се допълва с буква, която се разполага в посочения ред отляво надясно, гледана от страната на кацането, като буквата е:
1. за две успоредни писти - "L", "R";
2. за три успоредни писти - "L", "C", "R";
3. за четири успоредни писти - "L", "R", "L", "R";
4. за пет успоредни писти - "L", "C", "R", "L", "R" или "L", "R", "L", "C", "R";
5. за шест успоредни писти - "L", "C", "R", "L", "C", "R".
(3) Цифровите и буквените знаци имат форми и пропорции, показани на фиг. 9. Използваните размери са не по-малки от показаните на фиг. 9, но в случаите, когато цифрите са включени в маркировката на прага на ПИК, размерите се увеличават така, че цифровите знаци по съответен начин да запълнят промеждутъка между маркировъчните ивици на прага на ПИК.
Забележка. Всички размери са в метри.


Фиг. 9. Форма и пропорции на цифровите и буквените знаци, използвани за маркиране на обозначението на ПИК

Раздел II.
Маркировка на осовата линия на ПИК


Чл. 107. (1) На ПИК с изкуствена настилка се предвижда маркировка на осовата линия.
(2) Маркировката на осовата линия на ПИК се разполага по дължината на осовата линия на ПИК между маркировката за обозначаване на ПИК, както е показано на фиг. 8, освен в случаите, предвидени в чл. 103, ал. 1, когато тя се прекъсва.
(3) Маркировката на осовата линия на ПИК представлява линия, състояща се от ивици с еднаква дължина, разположени на еднакви разстояния една от друга. Общата дължина на осовата ивица с интервала е най-малко 50 m и не повече от 75 m. Дължината на всяка ивица е равна най-малко на интервала или 30 m в зависимост от това кое е по-голямо.
(4) Ивиците имат широчина не по-малка от:
1. 0,90 m за ПИК, оборудвани за точен подход за кацане по категория II и III;
2. 0,45 m за ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, обозначени с кодов номер 3 или 4, и за ПИК, оборудвани за точен подход за кацане по категория I;
3. 0,30 m за ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, обозначени с кодов номер 1 или 2, и за необорудвани ПИК.

Раздел III.
Маркировка на прага на ПИК


Чл. 108. (1) Маркировка на прага на ПИК се предвижда на оборудвани ПИК с изкуствена настилка и на необорудвани ПИК с изкуствена настилка с кодов номер 3 или 4.
(2) По възможност на ПИК без изкуствена настилка може да се предвиди маркировка на прага на ПИК.
(3) Маркировъчните ивици на прага на ПИК започват на разстояние 6 m от прага.
(4) Маркировката на прага на ПИК се състои от редица надлъжни ивици с еднакъв размер, разположени симетрично на осовата линия на ПИК, както е показано на фиг. 8 (А и В) за ПИК с широчина 45 m. Броят на ивиците е в зависимост от широчината на ПИК:
1. при 18 m броят на ивиците е 4;
2. при 23 m броят на ивиците е 6;
3. при 30 m броят на ивиците е 8;
4. при 45 m броят на ивиците е 12;
5. при 60 m броят на ивиците е 16.
(5) На ПИК, оборудвани за неточен подход за кацане, и на необорудвани ПИК с широчина 45 m или повече надлъжните ивици се разполагат така, както е показано на фиг. 8 (С).
(6) В напречна посока ивиците отговарят на следните условия:
1. разполагат се така, че да се намират не по-далече от 3 m от края на ПИК или на разстояние 27 m от двете страни на осовата линия на ПИК в зависимост от това, кое напречно разстояние е по-малко;
2. когато маркировката за обозначаване на ПИК се нанася в границите на маркировката на прага на ПИК, от всяка страна на осовата линия на ПИК се разполагат най-малко по три ивици;
3. когато маркировката за обозначаване на ПИК се разполага върху маркировката на прага, ивиците се нанасят по цялата широчина на ПИК;
4. ивиците са дълги най-малко 30 m и широки приблизително 1,8 m с интервали между ивиците, равни приблизително на 1,8 m;
5. между двете най-близки до оста на ПИК ивици се спазва двоен интервал, а когато маркировката за обозначаване на ПИК се разполага в границите на маркировката на прага на ПИК, този интервал е 22,5 m.


Чл. 109. (1) Ако прагът на ПИК е изместен или краят на ПИК не е перпендикулярен на оста на ПИК, към маркировката на прага се добавя и напречна линия, както е показано на фиг. 10 (В).


Фиг. 10. Маркировка на изместен праг на ПИК

(2) Напречната линия има широчина не по-малка от 1,8 m.
(3) При постоянно изместен праг на ПИК в частта на ПИК, която е разположена пред изместения праг, се нанасят указателни стрелки в съответствие с показаното на фиг. 10 (В).
(4) При временно изместване на прага на ПИК той се маркира в съответствие с фиг. 10 (А или 10 В) и всички маркировъчни знаци, предшестващи изместения праг, се ликвидират с изключение на осовата маркировка на ПИК, чиито ивици се преобразуват в указателни стрелки.
(5) Когато прагът на ПИК е изместен за непродължителен период от време, е достатъчно да се използват маркери с формата и цвета на маркировъчните знаци на изместения праг, вместо да се нанасят знаци на ПИК с боя.
(6) Когато участъкът от ПИК преди изместения праг е непригоден за движение на въздухоплавателни средства, се нанася маркировка, предупреждаваща за затваряне на този участък.

Раздел IV.
Маркировка на прицелната точка в зоната за кацане, зоната за приземяване и краищата на ПИК


Чл. 110. (В сила от 01.01.2005 г.) (1) Маркировката на прицелната точка за кацане се нанася от страната на подхода за кацане до всеки край на:
1. оборудвана ПИК с изкуствена настилка;
2. необорудвана ПИК с изкуствена настилка, обозначена с кодов номер 3 или 4.
(2) Маркировката на прицелната точка за кацане започва на разстояние от прага на ПИК не по-малко от даденото в съответстващата колонка на табл. 8, освен за ПИК, оборудвана със система за визуална индикация на глисадата, където началото на маркировката съвпада с началната точка на глисадата.
(3) Маркировката на прицелната точка за кацане се състои от две добре забележими ивици. Размерите на тези ивици и напречният интервал между вътрешните им страни съответстват на стойността в съответната колонка в табл. 8. Когато има маркировка на зоната на приземяване, страничното разстояние между знаците е същото както това на маркировката на зоната на приземяване.

Таблица 8


Разполагане и размери на маркировката на
насочващата точка за кацане
 
  Разполагаема дистанция за кацане, m
  Разполагане под 800 от 800 от 1200
  и размери   до 1200 до 2400
Разстояние от 150 250 300 400
прага на ПИК        
до началото на        
маркировката        
Дължина на 30-45 30-45 45-60 45-60
ивицата а        
Широчина 4 6 6-10b 6-10b
на ивицата        
Напречен ин- 6 m с 9 m с 18-22,5 m 18-22,5 m
тервал между        
вътрешните        
страни на        
ивиците        

а) По-големите стойности на указаните размери са предназначени за използване, когато е необходима повишена степен на забележимост.
b) Напречният интервал може да се изменя в границите на указаните размери с цел да се намали замърсяването на маркировъчните знаци от следите на гумите.
с) Тези цифри са получени с отчитане на разстоянието между външните колела на основния колесник, дадени в колона 2 на таблица 1 "Кодови обозначения на летищата", дадени в глава първа.


Чл. 111. (В сила от 01.01.2005 г.) (1) Зоната за приземяване на ПИК с изкуствена настилка, оборудвана или необорудвана за точен подход за кацане и имаща кодов номер 2, 3 или 4, се маркира.
(2) Маркировката на зоната за приземяване се състои от двойки правоъгълни знаци, разположени симетрично по отношение на осовата линия на ПИК. Броят на тези двойки знаци се отнася към разполагаемата дистанция, където маркировка се нанася от двете посоки на подхода за кацане на ПИК с разстоянието между праговете, както следва:
1. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК, по-малко от 900 m, броят двойки знаци е един;
2. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК от 900 до 1200 m (без да включва 1200 m) броят двойки знаци е 2;
3. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК от 1200 до 1500 m (без да включва 1500 m) броят двойки знаци е 3;
4. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК от 1500 до 2400 m (без да включва 2400 m) броят двойки знаци е 4;
5. при разполагаема дистанция за кацане или разстояние между праговете на ПИК 2400 m и повече броят двойки знаци е 6.
(3) Маркировката в зоната за приземяване съответства на една от двете схеми, показани на фиг. 11, като:
1. на схемата, показана на фиг. 11 (А), маркировъчните знаци са с дължина и широчина съответно не по-малки от 22,5 m и 3 m;
2. за схемата, показана на фиг. 11 (В), всяка ивица от маркировъчни знаци има дължина 22,5 m и широчина 1,8 m, с интервали 1,5 m между две съседни ивици;
3. напречният интервал между вътрешните страни на правоъгълниците е равен на аналогичния интервал за маркировката на прицелната точка за кацане, ако тя е предвидена; ако не е предвидена маркировка на насочващата точка за кацане, напречният интервал между вътрешните страни на правоъгълниците съответства на напречния интервал, указан за маркировката на насочващата точка за кацане в табл. 8 (съответно колони 2, 3, 4 или 5);
4. надлъжните интервали между двойките маркировъчни знаци са 150 m, започвайки от прага на ПИК, с изключение на двойката маркировъчни знаци в зоната за кацане, съвпадащи с маркировката на насочващата точка за кацане или разположени в границите на 50 m от тази маркировка, които се изключват от схемата.
(4) На ПИК с кодов номер 2, оборудвана за неточен подход за кацане, се нанася допълнителна двойка ивици маркировка в зоната за кацане на разстояние 150 m от началото на маркировката на прицелната точка за кацане.
(5) При липса на контраст между граници на ПИК с изкуствена настилка и страничните ивици за безопасност или околния терен между праговете на ПИК се нанася маркировка на страничните ивици на ПИК.
(6) На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, маркировката на страничните ивици на ПИК се нанася независимо от наличието или отсъствието на контраст между нейните граници и страничните ивици за безопасност или околния терен.


Чл. 112. (1) Маркировката на страничните ивици на ПИК е от две ивици, всяка от които се разполага по дължината на страничните граници на ПИК, така че външният край на всяка ивица да съвпада приблизително с ръба на ПИК, освен в случаите, когато широчината на ПИК превишава 60 m. В тези случаи ивиците се разполагат на разстояние 30 m от осовата линия на ПИК.
(2) Общата широчина на страничната ивица на ПИК е най-малко 0,9 m на ПИК с широчина 30 m или повече и 0,45 m при по-тесни ПИК.

Глава седма.
МАРКИРОВКА НА ПР, МС И ПЕРОНА


Чл. 113. (1) Върху ПР с изкуствена настилка, в зоната за противообледенителна обработка на самолетите и на перона, които обслужват ПИК с кодов номер 1, 2, 3 или 4, се нанася маркировка по осовата линия така, че да осигури непрекъснато ориентиране в участъка между осовата линия на ПИК и местостоянките за въздухоплавателните средства.
(2) Маркировката на осовата линия на ПР се нанася върху ПР с изкуствена настилка, когато е част от стандартния маршрут за рулиране и върху която отсъства маркировка на осовата линия на ПР и там, където осовата линия на ПР не съвпада с осовата линия на ПИК.


Фиг. 11. Маркировка на мястото за приземяване и на зоните за приземяване (показана е ПИК с дължина 2400 m или повече)

(3) Върху праволинеен участък на ПР маркировката се нанася по продължение на осовата линия на ПР. На завой на ПР маркировката на осовата линия продължава от праволинейния участък на равно разстояние до външния край на криволинейния участък.
(4) При пресичане на ПР с ПИК, когато ПР служи за излизане от ПИК, маркировката на осовата линия на ПР се слива по крива линия с маркировката на осовата линия на ПИК, както е показано на фиг. 12 и фиг. 26. Маркировката на осовата линия на ПР продължава успоредно на маркировката на осовата линия на ПИК на разстояние най-малко 60 m от точката на допиране за ПИК с кодов номер 3 или 4 и на разстояние най-малко 30 m за ПИК с кодов номер 1 или 2.
(5) Когато в съответствие с ал. 2 върху ПИК се осигурява маркировка на осовата линия на ПР, тя се разполага и по осовата линия на ПР.
(6) Маркировката на осовата линия на ПР има широчина най-малко 15 cm и се нанася във вид на непрекъсната линия по цялата дължина, с изключение на случаите, когато тя се пресича от маркировката на местата за изчакване, както е показано на фиг. 12.


Чл. 114. (1) В мястото за изчакване при рулиране се нанася маркировка на мястото за изчакване при рулиране.
(2) На мястото на пресичане на ПР с необорудвана ПИК, ПИК за неточен подход за кацане или писта за излитане маркировката на мястото за изчакване при рулиране съответства на схема А на фиг. 12.


Фиг. 12. Маркировка на пътеките за рулиране

(3) Когато се осигурява едно място за изчакване при рулиране, на мястото на пресичане на ПР и ПИК за точен подход за кацане по категории I, II или III, маркировката на мястото за изчакване при рулиране съответства на схема А на фиг. 12. Когато в мястото на такова пресичане се осигуряват две или три места за изчакване при рулиране, маркировката на по-близкото (най-близкото) до ПИК място за изчакване при рулиране съответства на схема А на фиг. 12, а на по-отдалечените от ПИК маркировки - на схема В на фиг. 12.
(4) Маркировката на мястото за изчакване при рулиране, нанесена на мястото за изчакване при рулиране, се изпълнява по схема А на фиг. 12.
(5) Когато маркировката на мястото за изчакване при рулиране, изпълнена по схема В, се разполага в участък, където дължината й би превишила 60 m, на повърхността в края на маркировката на мястото за изчакване при рулиране се нанася условният знак "САТ II" или "САТ III" (в зависимост от категорията) с еднакви максимални интервали от 45 m между съседните знаци. Височината на буквите е не по-малко от 1,8 m и те се разполагат не по-далече от 0,9 m от границата на маркировката на мястото за изчакване.
(6) Маркировката на мястото за изчакване при рулиране при пресичане на ПИК/ПИК се нанася перпендикулярно на осовата линия на ПИК като част от стандартния маршрут за рулиране. Схемата на маркировката отговаря на схема А на фиг. 13.


Чл. 115. (1) Маркировката на междинни места за изчакване се нанася по протежение на междинните места за изчакване.
(2) Маркировката на междинно място за изчакване се нанася върху извеждащата граница на обособената площадка за премахване на обледеняването или противообледенителна обработка, свързана с ПР.
(3) Когато маркировката на междинното място за изчакване се нанася върху мястото на пресичане на две ПР с изкуствена настилка, тя се разполага напречно на ПР, на достатъчно разстояние от най-близкия край на пресичащата ПР за осигуряване на безопасно разстояние между рулиращи ВС. Маркировката съвпада по място със светлините на стоп-линията или светлините на междинното място за изчакване, ако има такива.


Фиг. 13. Маркировка на мястото за изчакване при рулиране

(4) Разстоянието между маркировката на междинното място за изчакване до извеждащата граница на обособената площадка за премахване на обледеняването или противообледенителна обработка и осовата линия на свързаната ПР е най-малко равно на разстоянието, дадено в колона 11 на табл. 4.
(5) Маркировката на междинното място за изчакване е пунктирана линия, както е показано на фиг. 11.


Чл. 116. (1) Когато на летището има контролна точка за проверка на VOR, тя се обозначава със съответстващи маркировка и знак (фиг. 14).
(2) За център на маркировката на контролна точка за проверка на VOR служи мястото, където ВС се спира за приемане на проверяващия сигнал на VOR.
(3) Маркировката на контролна точка за проверка на VOR е окръжност с диаметър 6 m, очертана с линия с широчина 15 cm (вж. фиг. 14 А).
(4) Когато е желателно ВС да се спре в определена посока, през центъра на окръжността се прекарва линия в съответствие с нужния азимут. Линията излиза на 6 m от външния ръб на окръжността в нужната посока и завършва със стрелка. Широчината на линията е 15 cm (вж. фиг. 14 В).
(5) Маркировката на контролната точка за проверка на VOR е с бял цвят, ако се отличава по цвят от маркировката на ПР. При необходимост за осигуряване на контраст маркировката се огражда с черна боя.


Фиг. 14. Маркировка на летищната контролна точка за проверка на VOR


Чл. 117. (1) На определените местостоянки за ВС на перон, покрит с настилка, и в зоните за противообледенителна обработка на самолетите се нанася маркировка.
(2) Маркировката на местостоянките на ВС на перон, покрит с настилка, и в зоните за противообледенителна обработка на самолетите се разполага така, че да осигури безопасното разстояние, дадено в чл. 76, ал. 1, когато колелото на носовия колесник се движи по маркировката на местостоянката.
(3) Маркировката на местостоянките за ВС включва в себе си елементи, като:
1. обозначаване на местостоянката;
2. линия за влизане;
3. маркиращ знак за завиване в обратна посока;
4. линия за завиване в обратна посока;
5. линия за спиране;
6. "стоп"линия;
7. линия за излизане (в зависимост от схемата за разполагане на местостоянката и в допълнение за други средства за спиране на местостоянката).
(4) Обозначаването на местостоянката за ВС (с буква и/или цифра) е част от линията за рулиране при влизане и се разполага на неголямо разстояние от началото на линията за рулиране при влизане. Обозначаването е с достатъчна височина, за да бъде разчитано от кабината на екипажа на ВС, използващо дадената местостоянка.
(5) В местата, където на местостоянката за ВС са нанесени една върху друга два типа маркировки с цел да се осигури по-гъвкаво използване на перона и е трудно да се определи коя маркировка на местостоянката трябва да се използва, или се поставя под заплаха безопасността, ако се използва несъответстващата маркировка, към обозначенията на местостоянката се добавя обозначаване на типа ВС, за които е предназначен всеки вид маркировка.
(6) Линиите за рулиране при влизане, завиване в обратна посока и излизане от местостоянката са непрекъснати по цялата си дължина и с широчина не по-малка от 15 cm. Когато на местостоянка се нанасят един или няколко типа маркировки, линиите, предназначени за ВС с най-голям радиус на завиване, са непрекъснати, а за другите ВС-прекъснати.
(7) Радиусите на криволинейните участъци на линията за рулиране при влизане, завиване в обратна посока и излизане съответстват на типа на ВС с най-голям радиус на завиване в обратна посока, за които е предназначена дадената маркировка.
(8) Където се предполага, че ВС ще се движи само в една посока, като част от линията за рулиране при влизане и излизане се добавят стрелки, които посочват посоката на движение.
(9) Маркиращата линия за завиване в обратна посока се разполага перпендикулярно на линията за рулиране при влизане от страната на левия пилот, по посоката на движение, в точката на всяко предполагано завиване в обратна посока. Дължината и широчината на маркиращата линия е съответно не по-къса от 6 m и не по-тясна от 15 cm и има стрелка за посоката за завиване в обратна посока.
(10) Интервалите, които трябва да се спазват между маркиращата линия за завиване в обратна посока и линията за рулиране при влизане, могат да се изменят в зависимост от различните типове ВС с отчитане на полезрението на пилота.
(11) Ако са необходими повече от една маркировъчни линии за завиване в обратна посока и (или) линии "стоп", те се обозначават с условни знаци.
(12) Линията за спиране на местостоянката се начертава така, че да съвпада с продължението на осовата линия на ВС в определеното място за спиране и да бъде видима от пилота в крайния етап на маневриране при спиране на местостоянката. Нейната широчина е най-малко 15 cm.
(13) "Стоп"-линията е перпендикулярна към линията за спиране на местостоянката, от страната на левия пилот по посоката на движение в предполагаемата точка на спиране. Нейната дължина и широчина съответно са най-малко 6 m и 15 cm.


Чл. 118. (1) Линии за безопасност на перона се нанасят върху перон с настилка, като се вземат предвид схемите на разположението на местостоянките и на наземните средства.
(2) Линиите за безопасност се нанасят на перона така, че да се обозначат зоните, предназначени за използване от наземни транспортни средства и друго оборудване за обслужване на ВС, и да се осигури безопасно разстояние от ВС.
(3) Линиите за безопасност на перона включват в себе си такива елементи, като линия за безопасно разстояние от края на крилото и ограничителни линии за служебните пътища в зависимост от схемата за разполагане на местостоянката и разположението на наземните средства.
(4) Линията за безопасност на перона е широка най-малко 10 cm и се нанася непрекъснато по цялата дължина.


Чл. 119. (1) На всички пресичания по маршрутите на движения с ПИК се нанася маркировка на мястото за изчакване по маршрута за движение.
(2) Маркировката на място за изчакване по маршрута за движение се разполага напречно на маршрута за движение на мястото за изчакване.
(3) Маркировката на мястото за изчакване по маршрута за движение съответства на правилата за пътно движение вдясно.


Чл. 120. (1) Където няма възможност за поставяне на знак, съдържащ задължителна за изпълнение инструкция, върху повърхността на изкуствената настилка се осигурява маркировка, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции.
(2) Където е необходимо от експлоатационна гледна точка, знакът, съдържащ задължителни за изпълнение инструкции, допълва маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции.
(3) Маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, се нанася от лявата страна от маркировката на ПР и от страната на очакване на маркировка за изчакване при ПИК (вж. фиг. 15). Разстоянието между най-близкия край на маркировката и маркировката на мястото за изчакване при ПИК или маркировката на осовата линия на ПИК е не по-малко от 1 m.
(4) Маркировка, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, се нанася върху ПИК само в случай, че това е необходимо от експлоатационна гледна точка.
(5) Маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, е бял текст върху червен фон. Надписът предава информация, аналогична на информацията на съответния знак, съдържащ задължителни за изпълнение инструкции, освен надписът "ВЛИЗАНЕТО ЗАБРАНЕНО" ("NON ENTRY").
(6) Маркировката "ВЛИЗАНЕТО ЗАБРАНЕНО" ("NON ENTRY") е текст с бял цвят върху червен фон.
(7) Маркировката, съдържаща задължителни за изпълнение инструкции, се окантова с рамка в бял или черен цвят, когато маркировката и повърхността на настилката не са достатъчно контрастни.


Фиг. 15. Задължителна маркировка


Чл. 121. (1) В местата, където обикновено се предвижда поставянето на указателен знак, но поставянето му е практически невъзможно, на повърхността на настилката се нанася указателна маркировка.
(2) Където е необходимо от експлоатационна гледна точка, указателният знак се допълва с указателна маркировка.
(3) Указателната маркировка се нанася напречно върху повърхността на ПР или перона, където е необходимо, и се разполага така, че лесно да се вижда от кабината на приближаващото се ВС.
(4) Указателната маркировка се състои от надписи:
1. жълт цвят, когато тя заменя или допълва знак за обозначаване на дадено място;
2. черен цвят, когато тя заменя или допълва знак за обозначаване посоката на движение или определено място.
(5) Когато маркировката и настилката не са достатъчно контрастни, маркировката включва:
1. черен фон при наличие на надписи с жълт цвят;
2. жълт фон при наличие на надписи с черен цвят.
(6) Височината на знака е 4 m. Формата и размерите на надписите съответстват на изискванията съгласно приложение № 5.

Дял трети.
СВЕТЛИНИ

Глава осма.
ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ, АВАРИЙНА СВЕТЛИННА СИСТЕМА И АЕРОНАВИГАЦИОННИ ФАРОВЕ


Чл. 122. (1) Всяка неаеронавигационна наземна светлина, която се разполага в близост до летището и може да представлява опасност за ВС, се премахва, екранира или по някакъв друг начин се модифицира за отстраняване източника на опасност.
(2) Неаеронавигационна наземна светлина, която вследствие на своята интензивност, конфигурация или цвят може да попречи за ясното разпознаване на аеронавигационните наземни светлини или да дезориентира, се премахва, екранира или по някакъв друг начин се модифицира за изключване на подобна възможност. Особено внимание се обръща на всяка неаеронавигационна наземна светлина, виждаща се от въздуха в границите на следните зони:
1. за оборудвана ПИК, обозначена с кодов номер 4 - в границите на участъците пред прага на ПИК и зад края на ПИК, имащи дължина от прага и зад края на ПИК най-малко 4500 m и широчина 750 m от двете страни на продължението на осовата линия на ПИК;
2. за оборудвана ПИК, обозначена с кодов номер 2 или 3 - както в случая по т. 1, с изключение когато дължината на зоната е най-малко 3000 m;
3. за оборудвана ПИК, обозначена с кодов номер 1, и необорудвана ПИК - в границата на зоната за подход за кацане.


Чл. 123. В случаите, когато наземните аеронавигационни средства са разположени до водни пространства, годни за корабоплаване, не се допуска наземните аеронавигационни светлини да създават трудности за корабоплаването.


Чл. 124. (1) (В сила от 01.01.2005 г.) Наземните светлини на подхода за кацане и техните носещи конструкции се изпълняват, като в частта на светлинната система на подхода за кацане отвъд 300 m от прага на ПИК изискванията по отношение на чупливостта се отнасят, както следва:
1. само към частта от носещата конструкция, превишаваща 12 m;
2. когато носещата конструкция е заобиколена от нечупливи обекти, чуплива е само тази част от конструкцията, която се възвишава над околните обекти.
(2) В случаите, когато арматурата или опорните конструкции на светлините на подхода за кацане са недостатъчно забележими, те се маркират по подходящ начин.


Чл. 125. (1) Наземните светлини на ПИК и крайният участък за спиране и ПР са чупливи. Те се разполагат достатъчно ниско над земята, за да се осигури запас от разстояние до витлата и гондолите на двигателите на реактивните ВС.
(2) Арматурата на вградените светлини, разположени наравно с повърхността на ПИК, КУС, ПР и перона, се конструира и разполага така, че да издържи натоварването, създавано от колелата на ВС, без да се разрушава и без да предизвиква повреди на ВС.
(3) Температурата на допираната повърхност между вградената светлина и гумата на колесника, появяваща се в резултат на нагряването за сметка на топлопроводността или излъчване, не се допуска да превишава 160°C в течение на 10-минутен контакт.


Чл. 126. (1) Интензивността на светлините на ПИК се избира така, че да бъде достатъчна за условията на минимална видимост и околно осветление, при които се предполага, че ще се използва ПИК, и се съгласува с интензивността на най-близката секция на системата на светлините на подхода за кацане, ако има такива.
(2) Интензивността на системата светлини на подхода за кацане може да бъде по-голяма от интензивността на светлините на ПИК, но трябва да се избягват резките преходи с оглед да не се създаде лъжливо впечатление у пилота за изменение на видимостта по време на подхода за кацане.
(3) При наличие на високоинтензивна светлинна система се предвиждат подходящи средства за нейното регулиране, позволяващи да се осъществява корекция на интензивността на светлините в зависимост от конкретните условия. Осигурява се регулиране на интензивността или други съответстващи методи за тази цел, за да може да се съгласува интензивността в случай на монтиране на:
1. система от светлини на подхода за кацане;
2. странични светлини на ПИК;
3. прагови светлини на ПИК;
4. крайни светлини на ПИК;
5. осови светлини на ПИК;
6. светлини в зоната на приземяване;
7. осови светлини на ПР.
(4) Максималното значение на силата на светлината се определя според изискванията, посочени в приложение № 6.


Чл. 127. (1) Когато на летище с ПИК, оборудвана със светлинна система, липсват резервни източници за електроснабдяване, се предвиждат аварийни светлини, които могат бързо да се поставят най-малко на основната ПИК в случай на отказ на основната светлинна система.
(2) Аварийни светлини могат да се използват и за маркиране на препятствия или за очертаване на ПР и перони.
(3) Поставените на ПИК аварийни светлини като минимум съответстват на конфигурацията на светлините, изискващи се за необорудвана ПИК.
(4) Цветът на аварийните светлини съответства на изискванията, предявени към светлинната система на ПИК. Когато на ПИК е невъзможно да се поставят цветни прагови и крайни светлини, всички светлини могат да бъдат бели с изменяща се интензивност или да се приближават към този тип.


Чл. 128. (1) На всяко летище, предназначено да се използва през нощта, се поставя летищен или опознавателен маяк, ако това се налага от условията на експлоатация.
(2) Експлоатационната необходимост се определя в зависимост от изискванията за движение на ВС, използващи даденото летище, а също така с отчитането на ярко изразените отличителни белези на летището, отделящи го от фона на околния терен, и други визуални и невизуални средства, помагащи да се установи местоположението на летището.


Чл. 129. (1) На летище, предназначено за използване през нощта, се предвижда летищен маяк при наличие на едно или повече от следните условия:
1. въздухоплавателните средства осъществяват навигацията главно с помощта на визуални средства;
2. има често ограничения в условията на видимост;
3. от въздуха трудно се определя местоположението на летището предвид наличието на околни светлини или особености на местността.
(2) Летищният маяк се разполага на летището или близо до него в зона с ниска фонова осветеност.
(3) Маякът се разполага така, че той да не се закрива от обекти във важните направления и да не заслепява пилота, насочващ се за кацане.
(4) Летищният маяк излъчва или цветни проблясвания, редуващи се с бели проблясвания, или само бели проблясвания. Честотата на общия брой проблясвания е 20 - 30 в минута. Цветните проблясъци на маяка са:
1. зелен цвят на сухоземно летище;
2. жълт цвят на водно летище;
3. с цветовите характеристики на летището, което се смята за главно, при сухоземно летище, съвместено с водно летище.
(5) Светлината на маяка следва да се вижда от всички направления. Във вертикална равнина разпространението на светлината му да бъде нагоре не повече от 1° от ъгъла, който ГВА е определила за приемлив за ориентация при максималния ъгъл на мястото, от което се предполага да се използва маякът, а ефективната интензивност на светлинните импулси е не по-малко от 2000 сd.
(6) В местата, където е невъзможно да се избегне високата фонова осветеност, е допустимо да се наложи увеличението на ефективната интензивност на светлинните импулси най-малко 10 пъти.


Чл. 130. (1) Опознавателният маяк се разполага на летище, предназначено за използване през нощта, ако то не може лесно да се разпознава от въздуха с други средства.
(2) Изискванията към мястото за разполагане и характеристиките на опознавателния маяк на летище съответстват на тези по чл. 128, ал. 2 - 6.
(3) Опознавателният маяк проблясва със зелена светлина на сухоземно летище и с жълта светлина на водно летище.
(4) Опознавателните сигнали се предават по Морзовата азбука, като скоростта на предаване е от 6 до 8 думи на минута при съответна продължителност на предаването на една точка по Морзовата азбука от 0,15 до 0,2 s.

Глава девета.
СВЕТЛИННИ СИСТЕМИ НА ПОДХОДА ЗА КАЦАНЕ

Раздел I.
Общи положения


Чл. 131. (1) Там, където е практически осъществимо за обслужване на необорудвана ПИК с кодов номер 3 или 4, предназначена за използване през нощта, се предвижда проста светлинна система за подход за кацане, освен ако ПИК се използва само в условия на добра видимост и когато другите визуални средства осигуряват добра ориентировка.
(2) Простата светлинна система за подход за кацане може да се използва и за осигуряване на визуална ориентировка и през деня.


Чл. 132. (1) Където е практически осъществимо за обслужване на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, се предвижда проста светлинна система за подход за кацане, освен ако ПИК се използва само в условия на добра видимост или когато другите визуални средства осигуряват добра ориентировка.
(2) Където е практически осъществимо за обслужване на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, се предвижда светлинна система за точен подход за кацане по категория I.


Чл. 133. За обслужване на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории II и III, се предвижда системата от светлинна система за точен подход за кацане по категории II и III.

Раздел II.
Проста светлинна система за подход за кацане


Чл. 134. (1) Простата светлинна система за подход за кацане се състои от ред светлини, монтирани по продължението на осовата линия на ПИК, където това е възможно, в продължение най-малко на 420 m от прага на ПИК и ред светлини, образуващи светлинен хоризонт с дължина 18 m или 30 m на разстояние 300 m от прага на ПИК.
(2) Светлините, образуващи светлинния хоризонт, се разполагат колкото е възможно по-точно по хоризонтална права, перпендикулярна на линията на осовите светлини, така че тази линия да ги разделя по средата. Светлините на светлинния хоризонт се поставят на такова разстояние една от друга, че да създават ефект на непрекъсната линия, освен ако дължината на светлинния хоризонт е 30 m, когато се допуска прекъсване от двете страни на продължението на осовата линия на ПИК. Тези прекъсвания с отчитане на местните изисквания се ограничават до минимум, като всяко прекъсване не превишава 6 m.
(3) Между светлините на светлинния хоризонт се използват интервали от 1 до 4 m. Прекъсванията от всяка страна на продължението на осовата линия на ПИК могат да подобрят ориентировката по посока при подходи за кацане със странично отклонение и да облекчат придвижването на аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства.
(4) Инструкции относно допуските при разполагане на светлините са дадени в приложение № 7.


Чл. 135. (1) Светлините, образуващи осовата линия, се разполагат с надлъжен интервал 60 m, с изключение на случаите, когато за подобрение на ориентацията може да се използват интервали от 30 m. Най-близката светлина се разполага на разстояние или 60, или 30 m от прага на ПИК в зависимост от надлъжния интервал, установен за светлините по осовата линия.
(2) Ако практически е невъзможно да се продължи осовата линия на разстояние 420 m от прага на ПИК, тя се продължава на разстояние 300 m, така че да застъпи светлинния хоризонт. Ако и това е невъзможно, осовите светлини се разполагат на такова разстояние, каквото е възможно да се осигури. В този случай всяка светлина представлява линейна светлина с дължина най-малко 3 m. Ако в светлинната система на подхода за кацане светлинният хоризонт е разположен на 300 m от прага на ПИК, може да се предвиди допълнителен светлинен хоризонт на разстояние 150 m от прага на ПИК.


Чл. 136. (1) Светлинната система се разполага, доколкото е възможно, в хоризонтална равнина, преминаваща през прага на ПИК, при условие, че:
1. нито един обект освен ILS или азимутна антена на MLS не пресича равнината на светлинната система на подхода за кацане в границите на 60 m от осовата линия на системата;
2. всички светлини, освен светлината, разположена в границите на централната част на светлинния хоризонт, или линейната светлина на осовата линия (без техните краища), са видими от борда на ВС, изпълняващо подход за кацане.
(2) Всяка система ILS или азимутна антена на MLS, пробождаща равнината на светлините, се счита за препятствие и се маркира и осветява по съответния начин.


Чл. 137. (1) Светлините на простата светлинна система за подход за кацане са с постоянно излъчване и имат цвят, позволяващ лесно да се отличи системата от другите аеронавигационни наземни светлини и от странични светлини, ако има такива. Всяка светлина от осовата линия се състои от:
1. единичен източник на светлина, или
2. линейна светлина с дължина най-малко 3 m.
(2) Когато линейната светлина по ал. 1, т. 2 се състои от светлини, приближаващи се до точкови източници на светлина, интервалът между тях трябва е до 1,5 m.
(3) Когато се предвижда простата светлинна система да се преобразува за подход за кацане в светлинна система за точен подход за кацане, се използва линейна светлина с дължина 4 m.
(4) В местата, където през нощта различаването на простата светлинна система за подход за кацане е затруднено от околните светлини, проблемът се решава чрез монтиране на мигащи светлини по контура на системата.


Чл. 138. (1) Светлините, поставени на необорудвана ПИК, се разполагат така, че да са видими от пилота от всички направления на участъка на полета между трети и четвърти завой по кръга и в последния етап от подхода за кацане.
(2) Светлините, поставени на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, се разполагат така, че да се виждат от пилота от всички направления на крайния етап на подхода за кацане, когато неговото ВС не излиза извън границите на нормалните отклонения от траекторията, задавана чрез невизуално средство. Светлините служат за ориентиране както през деня, така и през нощта в най-неблагоприятни условия на видимост и осветеност, като дадената система запазва експлоатационното си предназначение.

Раздел III.
Светлинна система за точен подход за кацане по категория I


Чл. 139. (1) Светлинна система за точен подход за кацане по категория I се състои от ред светлини, поставени по продължението на осовата линия на ПИК в границата на 900 m от прага на ПИК (където това е възможно), и ред светлини, образуващи светлинен хоризонт с дължина 30 m на разстояние 300 m от прага на ПИК.
(2) Когато светлинната система може да се постави само на разстояние, по-малко от 900 m, се въвеждат съответни експлоатационни ограничения при използването на ПИК.


Чл. 140. (1) Светлините, образуващи светлинен хоризонт, се разполагат колкото може по-точно по хоризонтална права, перпендикулярна на линията на осовите светлини, така, че тази линия да ги разделя наполовина. Светлините на светлинния хоризонт се поставят на такива интервали, че да се създава ефект на непрекъсната линия. Допускат се междини от двете страни от продължението на осовата линия на ПИК, като броят на тези междини се минимизира и дължината на всяка междина е не по голяма от 6 m.
(2) Между светлините на светлинния хоризонт се осигуряват интервали от 1 до 4 m. Прекъсванията от всяка страна на продължението на осовата линия могат да подобрят ориентировката по посока при подходи за кацане със странично отклонение и да облекчат придвижването на аварийно-спасителните и противопожарните транспортни средства.
(3) Допуските при монтажа на светлините са дадени в приложение № 7.


Чл. 141. (1) Светлините, образуващи осовата линия, се разполагат с надлъжен интервал 30 m, като най-близката светлина се разполага на разстояние 30 m от прага на ПИК.
(2) Условията за разполагане на светлинната система отговарят на изискванията на чл. 136.


Чл. 142. (1) Осовите светлини и светлините на светлинния хоризонт на светлинната система на подхода за точен подход за кацане по категория I са светлини от постоянно излъчван променливо бял цвят. Всеки светлинен източник от осовата линия се състои от:
1. единичен източник на близкия до ПИК участък от осовата линия с дължина 300 m;
2. сдвоени източници - за средния участък от осовата линия с дължина 300 m;
3. строени източници на светлина - за далечния от ПИК участък от осовата линия с дължина 300 m, с цел да се осигури информация за разстоянията;
4. линейна светлина.
(2) Когато се осигурява равнище на експлоатационна надеждност на светлинната система на подхода в качеството на целеви показател за техническото обслужване, всеки блок светлина от осовата линия се състои от:
1. единичен източник на светлина;
2. линейна светлина.
(3) Дължината на линейната светлина е не по-малка от 4 m. Когато линейните светлини се състоят от светлини, приравнявани към точков източник на светлина, те се разполагат с еднаква стъпка не по-голяма от 1,5 m.


Чл. 143. (1) Ако осовата линия се състои от линейни светлини по чл. 142, ал. 1, т. 2 или ал. 2, т. 2, всяка такава светлина се допълва от импулсна светлина с кондензаторен разряд, освен ако се докаже, че подобни импулсни светлини са ненужни.
(2) Всяка импулсна светлина с кондензаторен разряд по ал. 1 трябва да мига по два пъти в секунда с установена последователност в посока от най-отдалечената към най-близката до прага на ПИК светлина от светлинната система. При това се използва такава схема на електрическата мрежа, която да позволява да се управляват тези светлини независимо от другите светлини на светлинната система за подхода за кацане.


Чл. 144. (1) Ако осовата линия се състои от светлини, дадени в чл. 142, ал. 1, т. 1 и ал. 2, т. 1, допълнително към светлинния хоризонт, предвиден на разстояние 300 m от прага, се поставят светлини на светлинния хоризонт на разстояния 150, 450, 600 и 750 m от прага на ПИК. Светлините, образуващи всеки светлинен хоризонт, се разполагат колкото се може по-точно по хоризонталната права, перпендикулярна на линията на осовите светлини, така че тази линия да ги дели наполовина. Светлините се разполагат на такъв интервал една от друга, че да се създава ефект на непрекъсната линия. Допускат се прекъсвания от двете страни на продължението на осовата линия на ПИК, като броят на междините се минимизира и дължината на всяка от тях не може да превишава 6 m.
(2) Там, където в системата са включени допълнителни светлинни хоризонти по ал. 1, техните външни краища лежат на две прави линии, вървящи или успоредно на линията на осовите светлини, или се пресичат върху осовата линия на ПИК в точка, разположена на разстояние 300 m от прага на ПИК.
(3) Светлините отговарят на технически изисквания, съдържащи се в приложение № 6, фиг. 6-1.
(4) Диапазоните на траекториите на полета, използвани при проектиране на посочените светлини, са дадени на фиг. 7-1, приложение № 7.

Раздел IV.
Система светлини за точен подход за кацане по категории II и III


Чл. 145. (1) Системата от светлини за подход за кацане се състои от редица светлини, поставени по продължението на осовата линия на ПИК, на разстояние 900 m от прага на ПИК (където това е възможно). Системата има два странични реда светлини на разстояние 270 m от прага на ПИК и два светлинни хоризонта - единият на разстояние 150 m, а другият на разстояние 300 m от прага на ПИК (фиг. 16).
(2) Когато равнището на експлоатационна надеждност на светлинната система за точен подход за кацане се осигурява като целеви показател на системата за техническо обслужване, системата може да има два странични реда светлини по протежение на 240 m от прага на ПИК и два светлинни хоризонта, единият от които на разстояние 150 m, а другият - на 300 m от прага на ПИК (фиг. 17).
(3) Светлините, образуващи осовата линия, се разполагат с надлъжен интервал 30 m, като най-близките светлини се разполагат на разстояние 30 m от прага на ПИК.
(4) Светлините, образуващи страничните редове, се разполагат:
1. по двете страни на осовата линия с надлъжни интервали, равни на тези на осовите светлини, като най-близката се разполага на разстояние 30 m от прага на ПИК;
2. когато равнището на експлоатационна надеждност на светлините на подхода за кацане е целеви показател на системата за техническо обслужване на светотехническата система, светлините, влизащи в състава на страничните редове, се разполагат от двете страни на осовата линия с надлъжен интервал 60 m, като първата светлина се разполага на разстояние 60 m от прага на ПИК;
3. напречният интервал (или междина) между най-близките до прага на ПИК светлини от страничния ред е най-малко от 18 m и не повече от 22,5 m, препоръчително 18 m, но във всеки случай напречният интервал е равен на разстоянието между светлините в зоната за приземяване.


Фиг. 16. Близки светлини на подхода и светлини на ПИК в участък 300 m от прага на ПИК, оборудвана за точен подход по категории II и III


Фиг. 17. Близки светлини на подхода и светлини на ПИК в участък 300 m от прага на ПИК, оборудвана за точен подход по категории II и III, когато се осигуряват равнища на експлоатационна надеждност на светлините в качеството на целеви показатели на техническото обслужване


Чл. 146. (1) Изискванията към светлинните хоризонти са:
1. светлинният хоризонт, разположен на 150 m от прага на ПИК, запълва прекъсванията между осовите светлини и светлините от страничния ред;
2. светлинният хоризонт, разположен на разстояние 300 m от прага на ПИК, се продължава от двете страни на осовите светлини на разстояние 15 m от продължението на осовата линия на ПИК.
(2) Когато осовата линия зад границата от 300 m от прага на ПИК се състои от светлини, посочени в чл. 148, ал. 1, т. 2, се предвиждат допълнителни светлинни хоризонти на разстояния 450, 600 и 750 m от прага на ПИК.
(3) Когато в системата са включени допълнителни светлинни хоризонти по ал. 2, техните външни краища лежат на две прави линии, които са или успоредни на линията на осовите светлини, или са сходими на осовата линия на ПИК в точка, разположена на разстояние 300 m от прага на ПИК.


Чл. 147. (1) Светлинната система се разполага, доколкото е възможно, в хоризонтална равнина, минаваща през прага на ПИК, при условие че:
1. нито един обект освен ILS или азимутната антена на MLS не пресича равнината на светлините на подхода за кацане в границите на 60 m от осовата линия на системата;
2. всички светлини освен светлините, разположени в границите на централната част на светлинния хоризонт, или линейната светлина на осовата линия (освен краищата им), се виждат от борда на ВС, изпълняващо подход за кацане.
(2) Всяка ILS или азимутна антена на MLS, "пробождаща" равнината на светлините, се счита за препятствие и се маркира и осветява по съответния начин.


Чл. 148. (1) Характеристиките на системата в първите 300 m от прага на ПИК са:
1. осовите светлини на светлинната система на подхода за точен подход за кацане по категории II и III представляват линейни светлини с променливо бял цвят;
2. в случаите, когато прагът на ПИК е изместен на 300 m или повече, осовата линия може да се изпълни от единични източници на светлина, излъчващи бяла светлина с променлива интензивност;
3. когато равнището на експлоатационна надеждност на светлините на подхода за кацане е целеви показател на системата за техническо обслужване на светотехническата система, светлините на подхода за точен подход за кацане по категории II и III в първите 300 m от прага на ПИК могат да имат едно от следните решения:
а) линейни светлини - когато осовата линия отвъд границата от 300 m от прага на ПИК се състои от линейни светлини;
б) редуващи се помежду си източници на светлина и линейни светлини - когато осовата линия извън границата от 300 m от прага на ПИК се състои от единични източници на светлина, при което първият единичен източник на светлина се разполага на разстояние 30 m, а първата линейна светлина - на разстояние 60 m от прага на ПИК;
в) единични източници на светлина - когато прагът на ПИК е изместен на 300 m или повече;
4. всички източници излъчват променливо бяла светлина.
(2) Отвъд границата от 300 m от прага на ПИК всеки блок на осовата светлина има едно от следните решения:
1. състои се от линейна светлина, подобна на тези, които се разполагат на първите 300 m от прага на ПИК;
2. състои се от сдвоени източници на светлина върху средния участък от осовата линия с дължина 300 m и утроени източници на светлина върху по-далечния от прага на ПИК участък от осовата линия с дължина 300 m;
3. всички източници излъчват променливо бяла светлина.


Чл. 149. Когато равнището на експлоатационна надеждност на светлините на подхода за кацане е целеви показател на системата за техническо обслужване на светотехническата система, отвъд границите от 300 m от прага на ПИК, всеки блок на осовата светлина се състои от излъчващи променливо бяла светлина - линеен или единичен източник на светлина.


Чл. 150. (1) Дължината на линейните светлини е най-малко 4 m. Когато линейните светлини се състоят от светлини, приравнявани към точков източник, те се разполагат равномерно с интервали, непревишаващи 1,5 m.
(2) Ако осовата линия зад границата от 300 m от прага на ПИК се състои от линейните светлини, посочени в чл. 149, ал. 2, т. 1 и ал. 3, т. 1, всяка такава светлина зад границата от 300 m се допълва с импулсна светлина с кондензаторен разряд, освен ако се обоснове, че подобни импулсни светлини са излишни и се вземат под внимание характеристиките на системата и характерът на метеорологичните условия.


Чл. 151. Всяка импулсна светлина с кондензаторен разряд мига два пъти в секунда в установена последователност, в посока от най-далечната до най-близката до прага на ПИК светлина от системата. Електрическата схема трябва да позволява управление на тези светлини независимо от другите светлини в светлинната система на подхода за кацане.


Чл. 152. Страничният ред се състои от линейни светлини с червен цвят. Дължината на линейна светлина от страничния ред и интервалът между неговите светлини са същите както при линейните светлини в зоната за приземяване.


Чл. 153. Светлините, образуващи светлинните хоризонти, представляват светлини с постоянно излъчване на променливо бял цвят. Интервалът между равномерно разположените светлини не превишава 2,7 m.


Чл. 154. Интензивността на червените светлини е сравнима с интензивността на белите светлини.


Чл. 155. Светлините отговарят на техническите изисквания съгласно фиг. 6-1 и фиг. 6-2 в приложение № 6.

Глава десета.
СИСТЕМИ ЗА ВИЗУАЛНА ИНДИКАЦИЯ НА ГЛИСАДАТА

Раздел I.
Общи сведения


Чл. 156. Независимо от това оборудвана ли е дадената ПИК с други визуални или невизуални средства на подхода за кацане, на летището се предвижда система за визуална индикация на глисадата за обслужване на подхода за кацане, когато са налице едно или няколко от следните условия:
1. пистата за излитане и кацане се използва от турбореактивни или други самолети, за които се изисква такова насочване при подход за кацане;
2. пилотите на самолети от какъвто и да е тип се затрудняват при оценка на правилността на своите действия по време на подхода за кацане в резултат на:
а) недостатъчно количество визуални ориентири при подхода за кацане над водно пространство или над еднообразна местност през деня или на външни светлини в зоната на подхода за кацане през нощта;
б) подвеждаща представа, създавана от измамния характер на околния терен или наклоните на ПИК;
3. наличие на обекти в зоната на подхода за кацане, което може да доведе до сериозни последствия, ако самолетът лети по-ниско от нормалната траектория на подхода за кацане, особено ако отсъстват невизуални или други визуални средства, предупреждаващи за подобни обекти;
4. физическото състояние на повърхността на всяко от челата на ПИК представлява сериозна опасност, когато самолетът извършва кацане с недолитане или излиза извън границите на ПИК;
5. местността или преобладаващите метеорологични условия са такива, че самолетът може да попадне в зона на повишена турболентност по време на подхода за кацане.


Чл. 157. (1) Стандартната система за визуална индикация на глисадата включва системите (фиг. 18):
1. T-VASIS и AT-VASIS, които отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в раздел II на тази глава;
2. PAPI и APAPI, които отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в раздел III на тази глава.
(2) Системите PAPI, T-VASIS или AT-VASIS се предвиждат на ПИК с кодов номер 3 или 4, когато е изпълнено едно или няколко от условията по чл. 156.


Фиг. 18. Системи за светлинна индикация на глисадата

(3) Системите PAPI и APAPI се предвиждат за ПИК с кодов номер 1 или 2, когато е изпълнено едно или няколко от условията по чл. 156.
(4) В случаите, когато прагът на ПИК временно се измества относно нормалното му място и се осигурява наличието на едно или няколко от условията на чл. 156, се предвижда система PAPI, освен за ПИК с кодов номер 1 или 2, където може да се предвиди система APAPI.

Раздел II.
Системи T-VASIS и AT-VASIS


Чл. 158. (1) Системата T-VASIS се състои от 20 глисадни светлини, разположени симетрично на осовата линия на ПИК под формата на два флангови хоризонта, всеки от които е от 4 глисадни светлини, делящи наполовина тези хоризонти от надлъжни линии. Всяка линия е образувана от шест светлини, както е показано на фиг. 19.
(2) Системата AT-VASIS се състои от 10 глисадни светлини, подредени от едната страна на ПИК, под формата на еднофлангов хоризонт, и от четири глисадни светлини, делящ наполовина хоризонта във форма на надлъжна линия, образувана от 6 светлини.


Чл. 159. (1) Глисадните светлини се насочват и разполагат така, че по време на подхода за кацане пилотът:
1. намирайки се над глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) бял (бели) и една, две или три светлини "лети по-ниско", като колкото по-високо над глисадата се намира той, толкова повече светлини "лети по-ниско" вижда;
2. намирайки се на глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) бял (бели);
3. намирайки се под глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) и една, две или три бели светлини "лети по-високо", като колкото по-ниско под глисадата се намира, толкова повече светлини "лети по-високо" вижда, а когато се намира значително по-ниско от глисадата, вижда фланговия хоризонт (хоризонти) и три червени светлини "лети по-високо";
4. при полет по глисадата или по-високо не вижда светлината на глисадните светлини "лети по-високо", а при полет по глисадата или по-ниско не вижда светлината на глисадните светлини "лети по-ниско".
(2) Глисадните светлини се разполагат, както е показано на фиг. 19, със спазване на установените допуски, посочени на фигурата.


Чл. 160. (1) Системата T-VASIS се разполага така, че при ъгъл на наклона на глисадата 3° и номинална височина на равнището на очите на пилота над прага на ПИК 15 m височината на равнището на очите на пилота над прага на ПИК е от 13 до 17 m, като при това се виждат само светлините на фланговите хоризонти.
(2) Когато за осигуряване на съответстващото разстояние между колелата и ПИК при прага на ПИК е необходимо да се осигури по-голяма височина на равнището на очите на пилота, подходът за кацане може да се изпълнява, ако се вижда една или няколко светлини "лети по-ниско". В този случай височината на равнището на очите на пилота над прага на ПИК е:


1. при видими светлини на фланго-  
  вия хоризонт и една видима свет-  
  лина "лети по-ниско" - от 17 до 22 m;
2. при видими светлини на фланго-  
  вия хоризонт и две видими свет-  
  лини "лети по-ниско" - от 22 до 28 m;
3. при видими светлини на фланго-  
  вия хоризонт и три видими свет-  
  лини "лети по-ниско" - от 28 до 54 m.


Чл. 161. (1) Глисадните светлини са:
1. системите имат характеристики, годни за обслужване на полетите както през деня, така и през нощта;
2. разпределението на светлината на лъча на всяка глисадна светлина е ветрилообразно, видимо под широк хоризонтален ъгъл в посока на подхода за кацане;
3. глисадните светлини на фланговия хоризонт образуват лъч бяла светлина в границите на сектора между 1° 54' и 6° и лъч червена светлина в границите на сектора от 0° до ъгъл над хоризонта 1° 54';
4. глисадните светлини "лети по-ниско" образуват лъч бяла светлина в границите на сектора между ъгъл над хоризонта 6° и приблизително ъгъла на наклона на глисадата, където той има рязко прекъсване;
5. глисадните светлини "лети по-високо" образуват лъч бяла светлина в границите на сектора приблизително между наклона на глисадата и ъгъл над хоризонта 1° 54' и лъч червена светлина по-ниско от ъгъл над хоризонта 1° 54';


Фиг. 19. Местоположение на глисадните светлини на системата T-VASIS

6. ъгълът на горната граница на червения лъч на глисадните светлини на фланговия хоризонт и светлините "лети по-високо" може да се увеличи съгласно условията на чл. 162, т. 7;
7. разпределението на интензитета на светлината на глисадните светлини "лети по-ниско" на фланговия хоризонт и "лети по-високо" съответства на разпределението, дадено на фиг. 6-22, приложение № 6;
8. преходът от червен към бял цвят във вертикална равнина е такъв, че наблюдател, намиращ се на разстояние не по-малко от 300 m, да го види в границите на ъгъл на наклона не по-голям от 15';
9. координатата Y на червената светлина при пълна интензивност не превишава 0,320;
10. с оглед предотвратяване на заслепяване на пилота по време на подхода за кацане и кацането се осигурява регулиране на интензивността на светлините с отчитане на преобладаващите условия;
11. образуващите фланговите хоризонти или двойка светлини "лети по-ниско" или "лети по-високо" се монтират така, че за пилота на захождащия за кацане самолет да изглеждат разположени на една хоризонтална линия; глисадните светлини се поставят колкото е възможно по-ниско и тяхната конструкция е чуплива;
12. глисадните светлини се конструират така, че отлаганията на кондензат, мръсотия и др. върху оптичните елементи или на отразяващите повърхности да влияят в най-малка степен върху предаването на светлинните сигнали и по никакъв начин да не изменят ъгъла на наклона на лъчите или контраста между червените и белите сигнали; глисадните светлини се конструират така, че да се минимизира вероятността за пълно или частично задръстване на процепите от сняг или лед в случаите, когато може да има такива метеорологични явления.
(2) При разполагане на глисадните светлини се допускат със съгласието на ГВА следните инсталационни допуски:
1. да се променя номиналната височина на равнището на очите над прага на ПИК при сигнал "на глисадата" в границите от 12 m до 16 m, с изключение на случаите, когато е налице стандартна глисада на ILS и/или минимална глисада на MLS; в този случай височината над прага на ПИК би трябвало да се променя, за да се избегне всякакво противоречие между визуалната индикация на траекторията на подхода за кацане и използваемата част на индикацията на глисадата на ILS и/или минималната глисада на MLS;
2. да се променя надлъжното разстояние между отделните глисадни светлини или общата дължина на системата с не повече от 10%;
3. да променя страничното изместване на системата от ръба на пистата с не повече от ±3 m;
Забележка. Системата се измества симетрично спрямо централната ос на пистата.
4. когато има напречен наклон на земната повърхност, да размества в надлъжно направление глисадна светлина, за да компенсира разликата в равнището й от прага на ПИК;
5. когато има напречен наклон на земната повърхност, да премества в надлъжно направление две глисадни светлини или два флангови хоризонта, за да се компенсира разликата в равнището между тях;
6. разстоянието между фланговия хоризонт и прага на ПИК се определя на основата на наклон на глисадата от 3° спрямо равнината на пистата с номиналното равнище на височината на очите на пилота над прага на ПИК от 15 m; в практиката разстоянието между прага на ПИК и фланговия хоризонт се определя от:
а) избрания наклон на глисадата;
б) надлъжния наклон на пистата;
в) избран от номинално равнище на височината на очите на пилота над прага на ПИК.


Чл. 162. Изискванията по отношение наклона на глисадата и ъгъла на наклона на лъчите на глисадните светлини са:
1. ъгълът на наклона на глисадата да е пригоден за самолетите, използващи даденото пространство за подход за кацане;
2. когато ПИК, на която е поставена система T-VASIS, е оборудвана със система ILS и/или MLS, мястото на поставяне и ъглите на наклона на глисадните светлини се избират така, че визуалната глисада да съвпада, доколкото е възможно, с глисадата на ILS и/или минималната глисада на MLS;
3. ъгълът на наклона на лъчите на глисадните светлини от фланговите хоризонти по двете страни на ПИК е еднакъв;
4. ъгълът на наклона на горната граница на лъча на глисадната светлина "лети по-високо", най-близка до всеки от фланговите хоризонти, и ъгълът на наклона на долната граница на лъча на глисадните светлини "лети по-ниско", най-близък до всеки флангов хоризонт, са еднакви и съвпадат с ъгъла на наклона на глисадата;
5. ъгълът на прекъсването на горната граница на лъчите на следващите глисадни светлини "лети по-високо" се намалява с 5' от дъгата по ъгъла на наклона при всяка следваща светлина при отдалечаване от фланговия хоризонт;
6. ъгълът на прекъсване на долната граница на лъча на глисадната светлина "лети по-ниско" се намалява със 7' от дъгата при всяка следваща светлина при отдалечаване от фланговия хоризонт (фиг. 20);
7. ъгълът на наклона на горната граница на червените лъчи на фланговите хоризонти на глисадните светлини "лети по-високо" се установява така, че по време на подхода за кацане пилот, който вижда фланговия хоризонт и три глисадни светлини "лети по-високо", да прелети над всички обекти в зоната на подхода за кацане с достатъчен за безопасен полет запас от височина, ако нито една такава светлина не се вижда от него червена;


Фиг. 20. Светлинни лъчи и настройване на възходящите ъгли на системите T-VASIS и AT-VASIS

8. азимутният ъгъл за разсейване на лъча на светлината се ограничава в случаите, когато се установи, че обект, разположен зад границата на повърхността, свободна от препятствия, на съответната система, но намиращ се в района на страничните граници на лъча на нейната светлина, се издига над равнището на повърхността, свободна от препятствия, и авиационно изследване показва, че този обект може да влияе отрицателно върху безопасността на полетите; степента на ограничаването е такава, че този обект да остава извън границите на лъча на светлината.

Раздел III.
Системи PAPI и APAPI


Чл. 163. (1) Системата PAPI е флангов хоризонт от четири многолампови (или сдвоени еднолампови) светлини с рязък цветови преход, разположени на равни разстояния. Системата се разполага от лявата страна на ПИК, освен когато това е физически невъзможно.
(2) Системата APAPI е флангов хоризонт, включващ две многолампови (или сдвоени еднолампови) светлини с рязък цветови преход. Системата се разполага от лявата страна на ПИК, освен когато това е физически невъзможно.
(3) Ако ПИК се използва от ВС, визуалното местоположение на които се определя спрямо хоризонта, и не се използват други външни средства за това, на противоположната страна на ПИК се монтира втори флангов хоризонт съответно за системите PAPI и APAPI.


Чл. 164. Фланговият хоризонт на PAPI се изработва и поставя така, че по време на подхода за кацане пилотът:
1. намиращ се на глисадата или близо до нея, да вижда две червени светлини, разположени по-близо до ПИК, и две бели светлини, разположени по-далече от ПИК;
2. намиращ се над глисадата, да вижда една червена светлина, разположена по-близо до ПИК, и три бели светлини, разположени по-далече от ПИК, а когато е още по-високо от глисадата - да вижда всички светлини бели;
3. намиращ се под глисадата, да вижда три червени светлини, разположени по-близо до ПИК, а светлината, разположена по-далече от ПИК - бяла; а когато е още по-ниско под глисадата - всички светлини червени.


Чл. 165. Фланговият хоризонт на APAPI се изработва и поставя така, че по време на подхода за кацане пилотът:
1. намиращ се на глисадата или близо до нея, да вижда червена светлината, разположена по-близо до ПИК, а светлината, разположена по-далече от ПИК - бяла;
2. намиращ се по-високо от глисадата, да вижда две бели светлини;
3. намиращ се по-ниско от глисадата, да вижда две червени светлини.


Чл. 166. (1) Светлините се разполагат по основна схема, показана на фиг. 21. Светлините, образуващи флангов хоризонт, се разполагат така, че пилотът на захождащия за кацане самолет да ги вижда като хоризонтална линия. Глисадните светлини с чуплива конструкция се разполагат по възможност по-ниско.
(2) При разполагането на системите се спазват следните инсталационни допуски:
1. когато системата PAPI или APAPI е инсталирана на писта без ILS или MLS, се изчислява разстоянието D1, за да се гарантира, че най-малката височина, на която пилотът ще види правилна индикация на наклона на подхода (ъгъл В за PAPI и А за APAPI), ще осигурява клиренс на колелата над прага на ПИК, определен в табл. 9, за най-критичните самолети, използващи редовно пистата;
2. когато системата PAPI или APAPI е инсталирана на писта, оборудвана със система ILS или MLS, се изчислява разстоянието D1, за да се осигури оптимална съвместимост между визуалните и невизуалните средства за диапазона от вертикални разстояния между равнището на очите на пилота и антената на самолетите, използващи редовно пистата; разстоянието трябва да бъде равно на това между прага на ПИК и фактическата начална точка на глисадата на ILS или на минималната глисада, според случая, плюс коригиращ коефициент за разликата във вертикалните разстояния между равнището на очите на пилота и антената на съответните самолети; коригиращият коефициент се получава чрез умножаване на средното вертикално разстояние между равнището на очите на пилота и антената на тези самолети в котангенса на ъгъла на наклона на глисадата - разстоянието трябва да бъде такова, че клиренсът на колелата над прага на ПИК в никакъв случай да не е по-малък от този, посочен в колона 3 на табл. 9;
3. ако за конкретен самолет се изисква клиренс на колелата, по-голям от този, посочен в т. 1, това се постига чрез увеличаване на D1;
4. разстоянието D1 се регулира, за да се компенсират разликите в надморските височини между центровете на лещите на глисадните светлини и прага на ПИК;
5. за да се гарантира, че светлините са монтирани колкото се може по-ниско и за да се отчете напречният наклон, допустими са малки регулирания на височината до 5 cm между светлините; допуска се напречен градиент не по-голям от 1,25% при условие, че е равномерно разпределен между светлините;
6. при кодови числа 1 и 2 между светлините на системата PAPI трябва да има стъпка 6 m (±1 m) от ръба на пистата; намаляването на стъпката между глисадните светлини води до намаляване на използваемия диапазон на системата;
7. ако е необходим по-голям диапазон или се очаква последващо преобразуване в пълна PAPI система, страничната стъпка между светлините на системата АPAPI може да се увеличи до 9 m (±1 m); в последния случай вътрешната светлина на системата АPAPI се разполага на 15 m (±1 m) от ръба на пистата.


Чл. 167. Характеристиките на глисадните светлини са:
1. системата им е годна за обслужване на полети както през деня, така и през нощта;
2. преходът от червен към бял цвят във вертикална равнина е такъв, че наблюдател, намиращ се на разстояние не по-малко от 300 m, да го вижда в границите на ъгъл по вертикалата не по-голям от 3';
3. при пълна интензивност червената светлина има координата по Y не по-голяма от 0,320;
4. разпределението на интензивността на светлината на глисадните светлини съответства на разпределението, показано на фиг. 6-23, приложение № 6;
5. с оглед на предотвратяване заслепяването на пилота по време на подхода за кацане на интензивността им се осигурява регулиране с отчитане на преобладаващите условия;
6. всяка светлина се регулира във вертикална равнина, така че долната граница на белия сектор на лъча да се фиксира на всеки желан ъгъл на наклона в диапазона от 1°30' до най-малко 4°30' над хоризонта;
7. светлините се конструират така, че отлаганията на кондензат, мръсотия и др. върху оптичните елементи или на отразяващите повърхности да влияят в най-малка степен върху предаването на светлинните сигнали и да не изменят ъгъла на наклона на лъчите или контраста между червените и белите сигнали и ъгъла на наклона на преходния сектор.


Фиг. 21. Разполагане на системите PAPI и APAPI

Таблица 9


Запас от височина на колесника над прага
на ПИК за системите PAPI и APAPI
 
Вертикално разстоя- Желателен Минимален
ние между равнището запас от висо- запас височина
на очите на пилота и чина на колес- на колесника
колесника на самолета ника над прага над прага на
в конфигурация на на ПИК b, c ПИК (m) d
  заход за кацане а  
1 2 3
до 3 m 6 3 е
от 3 до 5 m 9 4
от 5 до 8 m 9 5
от 8 до 14 m 9 6

а) При избора на група вертикални разстояния между равнището на очите на пилота и колесника се разглеждат само тези самолети, които, както се предполага, ще използват редовно дадената система. Най-критичните от тези самолети определят групата вертикални разстояния между равнището на очите на пилота и колесника.
b) Като правило се осигурява желателният запас от височина на колесника над прага на ПИК, указан в колона (2).
с) Значенията на запаса от височина на колесника над прага на ПИК, указани в колона (2), могат да бъдат намалени до (но не по-малко) от значенията в колона (3), ако резултатите от аеронавигационното изследване показват, че такива малки значения на запаса от височина на колесника над прага на ПИК са допустими.
d) При осигуряване на намален запас от височина на колесника над изместен праг на ПИК трябва да се гарантира, че в момент, когато самолет с по-горно в избраната група значение на вертикалното разстояние между равнището на очите на пилота и колесника прелита над крайната точка на началото на ПИК, ще се осигури съответният желателен запас от височина на колесника над прага на ПИК, даден в колона (2).
е) Този запас от височина на колесника над прага на ПИК, може да бъде намален до 1,5 m на ПИК, която се използва главно от леки нетурбореактивни самолети.


Чл. 168. (1) Изискванията към наклона на глисадата и към установяването на ъглите на наклона на глисадните светлини са:
1. ъгълът на наклона на глисадата, даден на фиг. 22, е пригоден за самолетите, изпълняващи подход за кацане;
2. ако ПИК е оборудвана с ILS и/или MLS, мястото на разполагане и ъгълът на наклона на глисадните светлини се избират така, че визуалната глисада да съвпада, доколкото това е възможно, с глисадата на ILS и/или минималната глисада на MLS;
3. ъгълът на наклона на глисадните светлини на фланговия хоризонт на PAPI се фиксира така, че при подход за кацане пилотът на самолета, наблюдаващ сигнал от една бяла и три червени светлини, да прелита над всички обекти в зоната на подхода за кацане с достатъчен запас височина;
4. ъгълът на наклона на глисадните светлини на фланговия хоризонт на APAPI се фиксира така, че при подход за кацане пилотът на самолета, наблюдаващ най-ниския намиращ се в рамката на страничните граници на лъча на глисадата сигнал, т.е. една бяла светлина и една червена светлина, да прелита над всички обекти в зоната на подхода за кацане с достатъчен запас от височина;
5. азимутният ъгъл на разсейване на лъча на светлината се ограничава по подходящ начин в случаите, когато се установи, че обект, разположен извън границата на повърхността, свободна от препятствия, на система PAPI или APAPI, но намиращ се в зоната на страничните граници на лъча на нейната светлина, се издига над равнището на повърхността, свободна от препятствия, и резултатите от авиационно изследване показват, че този обект може да влияе отрицателно върху безопасността на полетите; степента на ограничението е такава, че този обект остава извън границите на лъча на светлината.
(2) Ако фланговите хоризонти се разполагат по двете страни на ПИК, за осигуряване на управлението на крена съответните глисадни светлини се разполагат под един ъгъл, за да могат сигналите да се изменят симетрично в едно и също време.


Фиг. 22. Светлинни лъчи и настройване на въздушните ъгли за светлините PAPI и APAPI


Чл. 169. (1) Където се предполага използване на система за визуална индикация на глисадата, се установява повърхност, свободна от препятствия.
(2) Техническите изисквания по отношение повърхността, свободна от препятствия, за системите T-VASIS, AT-VASIS, PAPI и APAPI, нейните характеристики, т.е. нейното начало, разполагане, разходимост, дължина и ъгъл на наклона, съответстват на тези, които са дадени в съответната колона на табл. 10 и на фиг. 23.

Таблица 10


Размери и наклони на защитна повърхност за препятствия
 
  Тип писта/кодово число
Размери на повърхността неинструментална инструментална
  кодово число кодово число
  1 2 3 4 1 2 3 4
Дължина вътрешен ръб 60 m 80 ma 150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m
Разстояние от прага 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Разходимост (всяка страна) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15%
Обща дължина 7500 m 7500 mb 15000 m 15000 m 7500 m 7500 mb 15000 m 15000 m
Наклон                
а) T-VASIS и AT-VASIS c 1.9° 1.9° 1.9°   1.9° 1.9° 1.9°
б) PAPId   A 0.57° A 0.57° A 0.57° A 0.57° A 0.57° A 0.57° A 0.57°
в) APAPId A 0.9° A 0.9°     A 0.9° A 0.9°    
a) Тази дължина трябва да се увеличи до 150 m за T-VASIS или AT-VASIS.
b) Тази дължина трябва да се увеличи до 15 000 m за T-VASIS или AT-VASIS.
c) Не се посочва наклон, ако е малко вероятно системата да се използва на посочения тип
писта/кодово число.
d) Ъглите са, както е посочено на фиг. 19.

(3) Не се разрешава изграждането на нови обекти или да се надстрояват съществуващи обекти, така че да пресичат повърхността, свободна от препятствия, освен когато ГВА установи, че новият обект или неговата надстройка ще се закрива от съществуващ неподвижен обект.
(4) Съществуващите обекти, "пробождащи" повърхността, свободна от препятствия, се отстраняват, освен ако ГВА установи, че обектът се скрива (заслонява) от съществуващ неподвижен обект или след проведено авиационно изследване е установено, че обектът няма да влияе отрицателно върху безопасността на полетите на самолетите.


Фиг. 23. Повърхнина за защита от препятствия на система за визуална индикация на глисадата

(5) В случаите, когато резултатите от авиационно изследване показват, че съществуващ обект пробожда повърхността, свободна от препятствия, и може да окаже неблагоприятно влияние върху безопасността на полетите на самолетите, се прилагат една или няколко от следните мерки:
1. ъгълът на наклона на глисадата на системата съответно се увеличава;
2. намалява се азимутният ъгъл на разсейване на лъча на системата, така че обектът да се намира зад зоната на границата на лъча;
3. измества се оста и системата и съответната повърхност, свободна от препятствия, на не повече от 5°;
4. по съответен начин се измества прагът на ПИК;
5. ако предвидената в т. 4 мярка практически е неосъществима, системата съответно се измества по-далече от прага на ПИК с цел да се осигури допълнителен запас от височина при пресичане на прага на ПИК, равен на височината на пробождащата част от препятствието.

Глава единадесета.
ДРУГИ СВЕТЛИНИ НА ПИК

Раздел I.
Светлини за насочване на полетите по летищния кръг


Чл. 170. Светлините за насочване на полетите по летищния кръг се предвиждат в случаите, когато съществуващите светлинни системи на подхода за кацане и ПИК не позволяват от борда на ВС, извършващо полет по кръга, задоволително да се опознава ПИК и/или зоните за въздушен подход в условия, при които се предполага, че ще се използва ПИК за подход за кацане от кръга.


Чл. 171. Разполагането и количеството на светлините за насочване на полетите по летищния кръг е такова, че се дава възможност на пилота в съответните случаи:
1. да излезе на участъка между втория и третия завой или да изравни и коригира курса на ВС към ПИК за съответно отдалечаване от нея и при преминаване да различи прага на ПИК;
2. да държи в полезрението си прага на ПИК и (или) другите отличителни ориентири, които му позволяват да взема решение за изпълнение на трети завой и за началото на крайния етап на подхода за кацане, ориентирайки се при това и по другите визуални средства.


Чл. 172. Светлините за насочване на полетите по летищния кръг са:
1. по продължението на осовата линия на ПИК и (или) на части от всяка система светлини за подхода за кацане;
2. по местоположението на прага на ПИК;
3. по посоката или разположението на ПИК;
4. комбинация от такива светлини според случая за разглежданата ПИК.


Чл. 173. (1) Светлините за насочване на полетите по летищния кръг са постоянни или мигащи, с интензивност и ъгъл на разсейване на лъча, достатъчни за условията, при които се предполага извършването на визуалните подходи за кацане по кръга.
(2) Мигащите светлини са бели, а светлините с постоянно излъчване - бели или газоразрядни.


Чл. 174. Светлините се проектират и поставят така, че да не заслепяват и да не въвеждат в заблуждение пилота при изпълнение на подхода за кацане, при излитане или при рулиране.

Раздел II.
Система светлинни фарове за подход към ПИК


Чл. 175. Системата светлинни фарове за подход към ПИК се поставя там, където се изисква да се осигури визуално управление по продължение на определена траектория на подхода за кацане във връзка с необходимостта да се заобиколи опасна според характера на релефа местност или с цел намаляване на шума.


Чл. 176. (1) Системата светлинни фарове за подход към ПИК се изгражда от група светлини, ориентирани да показват желания курс на подхода за кацане и че една група да може да се види при преминаването над предишната група. Интервалът между съседните групи не се допуска да превишава приблизително 1600 m.
(2) Системите светлинни фарове за подход към ПИК може да имат криволинейна или праволинейна конфигурация или да представляват комбинация от двете.
(3) Системата светлинни фарове за подход към ПИК се разполага от точка, определена от ГВА, плътно до точката, откъдето се вижда системата светлини за подхода за кацане, ако има такава, ПИК или светлинната система на ПИК.


Чл. 177. (1) Всяка група светлини от системата светлинни фарове за подход към ПИК се състои най-малко от три мигащи светлини с линейна или пакетна конфигурация. Тази система може да бъде допълнена със светлини с постоянно светене, ако такива светлини ще способстват за опознаване на дадената система.
(2) Мигащите светлини са с бял цвят; светлините с постоянно светене - с газоразряден.
(3) По възможност мигащите светлини от всяка група издават последователни мигащи сигнали по посока към ПИК.


Фиг. 24. Разполагане на прагови и крайни светлини на ПИК

Раздел III.
Указатели за вход на ПИК


Чл. 178. Указателите за вход на ПИК се поставят:
1. на прага на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, когато е необходимо да се повиши забележимостта на прага и е невъзможно да се осигурят други светосигнални средства за подхода за кацане;
2. в случаите, когато прагът на ПИК се измества постоянно по отношение на края на ПИК или се измества временно относно нормалното място и е необходимо да се повиши неговата забележимост.


Чл. 179. Указателите за вход на ПИК се разполагат симетрично на осовата линия на ПИК, на една линия с прага на ПИК и приблизително на разстояние 10 m встрани от всяка линия на страничните светлини.


Чл. 180. (1) Указателите за вход на прага на ПИК са бели, импулсни, с честота от 60 до 120 импулса в минута.
(2) Светлините се виждат само от посоката на подхода към ПИК.

Раздел IV.
Странични светлини на ПИК


Чл. 181. (1) Страничните светлини се предвиждат за ПИК, предназначена за използване нощем, или за ПИК, оборудвана за точен подход за кацане и предназначена за използване през деня или през нощта.
(2) Страничните светлини се предвиждат за ПИК, предназначена за излитане през деня при експлоатационни минимуми с хоризонтална видимост на ПИК, по-малки от 800 m.


Чл. 182. (1) Страничните светлини се разполагат по цялата дължината на ПИК в два успоредни реда, еднакво отдалечени от осовата линия.
(2) Страничните светлини се разполагат по краищата на участъка, обявен за използване в качеството на ПИК, или извън границата на краищата на този участък на разстояние не повече от 3 m.
(3) В случаите, когато широчината на участъка, който може да бъде обявен в качеството на ПИК, превишава 60 m, разстоянието между редовете светлини се определя с отчитане характера на полетите, характеристиките на разпределението на светлината на страничните светлини на ПИК и другите визуални средства, предназначени за обслужването на ПИК.
(4) Светлините се разполагат в редове с еднакъв интервал не по-голям от 60 m за оборудвана ПИК и не по-голям от 100 m за необорудвана ПИК. Светлините от двете страни на оста на ПИК се разполагат на линии, преминаващи перпендикулярно на тази ос. При пресичанията на ПИК светлините могат да се разполагат неравномерно или да не се поставят изобщо при условие, че пилотът ще разполага с необходимите средства за ориентиране.


Чл. 183. (1) Страничните светлини са с променливо бял цвят с постоянно излъчване.
(2) При наличие на изместен праг на ПИК светлините между началото на ПИК и изместения праг излъчват червена светлина по посока на подхода за кацане.
(3) Светлините в участък с дължина 600 m или на една трета от дължината на ПИК в зависимост от това коя дължина е по-малка в противоположния край на ПИК, от края от който започва разбегът за излитане, могат да излъчват жълт цвят.
(4) Страничните светлини са видими от всички направления, които са необходими за ориентиране на пилота, изпълняващ кацане или излитане във всяка посока. В случай когато страничните светлини са предназначени за насочване на полетите по летищния кръг, те трябва да се виждат от всички направления.
(5) Страничните светлини излъчват светлина във всички направления под ъгъл на наклона до 15° над хоризонта с интензивност, съответстваща на условията на видимост и осветеността, за които е разчетено използването на ПИК за излитане или кацане. Интензитетът е най-малко 50 cd, като на летище без странично осветяване интензитетът на светлините може да бъде намален до 25 cd, за да се избегне заслепяване на пилота.
(6) Страничните светлини на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 6 на фиг. 6-9 или фиг. 6-10.

Раздел V.
Прагови светлини на ПИК и прагови флангови хоризонти


Чл. 184. Праговите светлини на ПИК (фиг. 24) се предвиждат за ПИК, оборудвана със странични светлини, с изключение на необорудвана ПИК или ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, там където прагът на ПИК е изместен и са установени светлините на фланговите хоризонти.


Чл. 185. (1) Ако прагът съвпада с края на ПИК, праговите светлини се разполагат в ред, перпендикулярен на оста на ПИК, колкото е възможно по-близо до края на ПИК и във всички случаи не по-далече от 3 m зад неговите граници.
(2) Когато прагът на ПИК е изместен от края на ПИК, праговите светлини се разполагат в ред, перпендикулярен на оста на ПИК до изместения праг.


Чл. 186. (1) Праговите светлини на ПИК се състоят:
1. на необорудвана ПИК или на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане по прибори - най-малко от шест светлини;
2. на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I - най-малко от такъв брой светлини, който ще се окаже необходим светлините да се разположат между редовете на страничните светлини с интервал 3 m;
3. на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория II или III - от светлини, равномерно разположени между редовете на страничните светлини с интервал 3 m.
(2) Светлините, предвидени в ал. 1, т. 1 и 2 се разполагат:
1. на еднакви интервали между редовете на страничните светлини на ПИК;
2. на две групи, симетрично на осовата линия на ПИК, като във всяка група светлините се поставят с еднакви интервали и прекъсването между тези групи е равно на напречното разстояние между маркировъчните знаци или светлините на зоната за приземяване в случаите, ако те са предвидени, или в противен случай това прекъсване е не повече от половината от разстоянието между редовете на страничните светлини на ПИК.


Чл. 187. (1) На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, когато е необходимо да има повече видими ориентири, се предвиждат прагови флангови хоризонти.
(2) Прагови флангови хоризонти се предвиждат на необорудвана ПИК или на ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, на която е изместен прагът и на която праговите светлини на ПИК са необходими, но не са поставени.


Чл. 188. (1) Праговите флангови хоризонти се разполагат на две групи, симетрични на осовата линия, до прага на ПИК, т.е. във формата на флангови хоризонти.
(2) Всеки флангов хоризонт се състои най-малко от пет светлини, поставени на линия с дължина минимум 10 m от външната страна на линията, образувана от страничните светлини, и перпендикулярно на последната, при което най-близката светлина на всеки от фланговите хоризонти се намира на една линия със страничните светлини.


Чл. 189. (1) Праговите светлини на ПИК и праговите флангови хоризонти са еднопосочни светлини със зелен цвят и с постоянно излъчване по посока на подхода към ПИК. Интензивността и ъгълът на разсейване на лъча на тези светлини съответстват на условията на видимост и осветеността, при които е планирано да се използва ПИК.
(2) Праговите светлини на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 6 на фиг. 6-3.
(3) Светлини на праговите флангови хоризонти на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 6 на фиг. 6-4.

Раздел VI.
Крайни светлини на ПИК


Чл. 190. (1) Крайните светлини на ПИК (фиг. 24) се предвиждат за ПИК, снабдена със странични светлини.
(2) Ако прагът се намира в самия край на ПИК, като крайни светлини могат да се използват входните прагови светлини на ПИК.


Чл. 191. (1) Крайните светлини на ПИК се разполагат по права линия, перпендикулярна на оста на ПИК, колкото е възможно по-близо до края на ПИК и във всеки случай не по-далече от 3 m извън края на ПИК.
(2) Крайните светлини се съставят от минимум шест светлини и се разполагат:
1. с еднакъв интервал между редовете на страничните светлини на ПИК;
2. симетрично на осовата линия на ПИК в две групи, равномерно разпределени с междина между групите светлини не по-голяма от половината разстояние между редовете на страничните светлини на ПИК.
(3) На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория III, интервалът между крайните светлини не се допуска да превишава 6 m, освен за разстоянието между двете най-близки до оста на ПИК светлини, ако между тях се използва прекъсване.


Чл. 192. (1) Крайните светлини на ПИК са еднопосочни, постоянни, излъчващи червен цвят по посока на ПИК. Интензивността и ъгълът на разсейване на лъча на светлината съответстват на условията на видимост и осветеността, при които се предполага използването на ПИК.
(2) Крайните светлини на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в приложение № 6 на фиг. 6-8.

Раздел VII.
Осови светлини на ПИК


Чл. 193. (1) Пистата за излитане и кацане, оборудвана за точен подход за кацане по категории II и III, се оборудва с осови светлини.
(2) Пистата за излитане и кацане, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, се оборудва с осови светлини, когато ПИК се използва от самолети с високи скорости на кацане или в случаите, когато разстоянието между редовете на страничните светлини на ПИК е повече от 50 m.
(3) Осовите светлини се предвиждат за ПИК, предназначена за излитане и експлоатационен минимум с хоризонтална видимост на ПИК под 400 m.
(4) Осовите светлини се предвиждат за ПИК, предназначена за излитане при експлоатационен минимум с хоризонтална видимост на ПИК около 400 m или повече, когато ПИК се използва от самолети с много висока скорост на излитане, особено ако разстоянието между редовете на страничните светлини на ПИК превишава 50 m.


Фиг. 25. Пример за светлини на подхода и светлини на ПИК с изместени прагове


Чл. 194. (1) Осовите светлини се разполагат по осовата линия на ПИК. Ако практически е невъзможно да се разположат по осовата линия, те се изместват на равно разстояние от едната страна на осовата линия на ПИК, но на не повече от 60 cm.
(2) Осовите светлини на ПИК се разполагат от прага до края на ПИК с надлъжни интервали, приблизително равни на 15 m. Това изискване не се отнася за съществуващи системи осови светлини със стъпка 7,5 m.
(3) Когато се осигурява равнище на експлоатационната надеждност на осовите светлини на ПИК, като целеви показател на техническото обслужване, и ПИК е предназначена за използване в условията на хоризонтална видимост на ПИК 350 m или повече, надлъжният интервал по ал. 2 може да бъде приблизително 30 m.


Чл. 195. (1) Воденето на ВС по осовата линия при излитане от началото на ПИК до изместения праг се осигурява от:
1. системата светлини на подхода за кацане, ако нейните характеристики и равнище на интензивност осигуряват насочването, изискващо се по време на излитането, и тя не заслепява пилота на излитащия самолет;
2. осовите светлини на ПИК;
3. линейните светлини, имащи дължина най-малко 3 m, разположени през равномерни интервали от 30 m и проектирани така, че техните фотометрични характеристики и равнище на интензивност да осигуряват насочването, изискващо се по време на излитане, без заслепяване на пилота на излитащия самолет.
(2) При необходимост се предвижда изключване на осовите светлини, посочени в ал. 1, т. 3, или регулиране на равнището на интензивност на светлинната система за подхода за кацане или на линейните светлини в случай, ако ПИК се използва за кацане. Когато ПИК се използва за кацане, не се допуска осовите светлини на ПИК да бъдат единственият източник за указване на посоката на осовата линия от началото на ПИК до изместения праг.


Чл. 196. (1) Осовите светлини на ПИК са:
1. с постоянно излъчване с променливо бял цвят в участъка от прага до точката, разположена на 900 m от края на ПИК;
2. редуващи се червени с променливо бели - от точка, разположена на 900 m, до точка, разположена на 300 m от края на ПИК;
3. червени - от точка, разположена на 300 m до края на ПИК.
(2) Изключенията по ал. 1 са:
1. когато осовите светлини на ПИК се разполагат с интервал 7,5 m в участъка от точка, разположена на 900 m, до точка, разположена на 300 m от края на ПИК - се използват двойно редуващи се червени с променливо бели светлини;
2. за ПИК с дължина, по-малка от 1800 m, редуващите се червени с променливо бели светлини се поставят от средната точка на ПИК, използвана за кацане, до точка, разположена на 300 m от края на ПИК.
(3) При проектиране на електрическата система се вземат мерки при отказ на част от електрическата система да не се допусне до неправилна индикация за оставащата дистанция от ПИК.
(4) Осовите светлини на ПИК отговарят на техническите изисквания, съдържащи се на фиг. 6-6 или на фиг. 6-7, приложение № 6.

Раздел VIII.
Светлини в зоната за приземяване


Чл. 197. За ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории II и III, се предвиждат светлини в зоната за приземяване.


Чл. 198. (1) Светлините в зоната за приземяване се поставят по продължение на 900 m, с начало прага на ПИК. При ПИК с дължина, по-малка от 1800 m, тези светлини не трябва да излизат зад границата на средната точка на ПИК. Светлините се разполагат по схема, образувана от двойки линейни светлини, разположени симетрично на осовата линия на ПИК. Напречното разстояние между вътрешните светлини на двойката линейни светлини е равно на напречното разстояние, избрано за маркировъчните знаци в зоната за приземяване. Надлъжното разстояние между двойките линейни светлини е 30 m или 60 m.
(2) За осигуряване на полетите при много ниски минимуми на видимост е целесъобразно линейни светлини да се поставят с надлъжен интервал 30 m.


Чл. 199. (1) Линейната светлина се състои най-малко от три светлини с интервал между тях не повече от 1,5 m.
(2) Линейната светлина има дължина не по-малка от 3 m и не повече от 4,5 m.
(3) Светлините в зоната за приземяване са еднопосочни светлини с постоянно излъчване на променливо бял цвят.
(4) Светлините в зоната на приземяване отговарят на техническите изисквания съгласно фиг. 6-5, приложение № 6.

Раздел IX.
Крайни светлини на ПИК


Чл. 200. Крайните светлини на ПИК се предвиждат за краен участък за спиране, предназначен за използване през нощта.


Чл. 201. Крайните светлини на ПИК се поставят по цялата дължина на КУС в два успоредни реда, еднакво отдалечени от осовата линия на ПИК и съвпадащи с редовете на страничните светлини на ПИК. Светлини на КУС се предвиждат също по продължението на напречния край на КУС на линията, разположена перпендикулярно към оста на КУС, колкото е възможно по-близо към края на КУС и във всеки случай не по-далече от 3 m от нейния край от външната страна.


Чл. 202. Крайните светлини на ПИК са насочени с червен цвят и постоянно излъчване по посока на ПИК.

Глава дванадесета.
СВЕТЛИНИ НА ПР И ПЕРОНИТЕ

Раздел I.
Осови светлини на ПР


Чл. 203. (1) Осови светлини (фиг. 26) на извеждащите ПР се предвиждат в зоните за противообледенителна защита и на пероните, предназначени за използване в условията на хоризонтална видимост, по-малка от 350 m, за осигуряване на непрекъснато ориентиране при движение между осовата линия на ПИК и МС на ВС.
(2) Осовите светлини на ПР се предвиждат на ПР, в т.ч. на извеждащите ПР, в зоните за противообледенителна защита и на пероните, предназначени за използване във всички условия на видимост, когато са конкретно определени като елементи на усъвършенствана система за управление на наземното движение и контрола върху движението, за осигуряване на непрекъснато ориентиране при движение между осовата линия на ПИК и МС на ВС.
(3) Ако възникне необходимост да се очертае краят на ПР, например на скоростна извеждаща ПР, тясна ПР или при наличие на сняг, това може да се осъществи с помощта на страничните светлини на ПР или с маркери.
(4) Осовите светлини на ПР се предвиждат за ПИК, която е част от стандартния маршрут за рулиране и предназначена за рулиране в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m.
(5) Осовите светлини на ПР се предвиждат във всички условия на видимост за ПИК, която е част от стандартния маршрут за рулиране, когато са определени като елементи на усъвършенствана система за управление на наземното движение и контрола върху движението.
(6) Не е задължително да се предвиждат осови светлини на ПР, където липсва интензивно движение, а страничните светлини на ПР и маркировката на нейната осова линия осигуряват необходимото ориентиране.


Чл. 204. (1) Осовите светлини на ПР, с изключение за извеждаща ПР, и осовите светлини на ПР върху ПИК, представляваща част от стандартния маршрут на рулиране, са със зелен цвят и постоянно излъчване, с параметри на лъча, които позволяват да се виждат само от самолети, намиращи се на ПР или близо до нея.
(2) Осовите светлини на ПР на извеждаща ПР са с постоянно излъчване. Редуващите се по цвят осови светлини на ПР имат зелен и жълт цвят от тяхното начало, близо до осовата линия на ПИК до края на критичната/чувствителната зона на ILS/MLS или ниския вътрешен край на преходната повърхност в зависимост от това, кой от тях е разположен по-далече от ПИК - след което всички светлини имат зелен цвят. Светлината, най-близо до края, винаги има жълт цвят. В случаите, когато ВС могат да следват една и съща осова линия в двете направления, всички осови светлини за ВС, приближаващо към ПИК, имат зелен цвят.
(3) Характеристиките на жълтия филтър са дадени в приложение № 4.


Фиг. 26. Светосигнална система на ПР

(4) Осовите светлини на ПР съответстват на техническите изисквания по фиг. 6-12, 6-13 или 6-14, приложение № 6.
(5) Когато осовите светлини на ПР са определени като елемент на усъвършенстваната система за управление на наземното движение и контрола върху движението и когато от експлоатационна гледна точка се изискват по-високи значения на интензивността за поддържане на определена скорост на наземното движение в условията на много малка видимост или светъл ден, осовите светлини отговарят на техническите изисквания, дадени на фиг. 6-17, 6-18 или 6-19, приложение № 6.


Чл. 205. (1) Светлините на осовата линия на ПР се разполагат по продължение на маркировката й.
(2) В случаите когато е нецелесъобразно, светлините на осовата линия на ПР се разполагат по продължение на маркировката й и могат да бъдат изместени от нея не-повече от 30 cm.


Чл. 206. (1) На праволинеен участък на ПР осовите светлини на ПР се монтират с надлъжен интервал, непревишаващ 30 m.
(2) Могат да се използват и по-големи интервали, непревишаващи 60 m, в тези случаи, когато при отчитане на преобладаващите метеорологични условия при такива интервали се осигурява необходимото ориентиране.
(3) В късите участъци на ПР се предвиждат интервали, по-малки от 30 m.
(4) На ПР, предназначени за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малко от 350 m, надлъжният интервал не може да превишава 15 m.
(5) Осовите светлини на завоите на ПР са продължение на линията на осовите светлини от праволинейния участък на ПР и се намират на постоянно разстояние от външния край на завоя. Светлините се поставят на интервали, осигуряващи точното очертаване на завоя.
(6) На ПР, предназначена за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, светлините на завоя се разполагат с интервали не повече от 15 m, а на завои с радиус, по-малък от 400 m, с интервали непревишаващи 7,5 m. Тези интервали се запазват на участък от 60 m преди и след завоя.
(7) Интервалите между светлините на завоите за ПР, предназначена за използване при условия на хоризонтална видимост на ПИК 350 m или повече, за съответния радиус на завоя са дадени в таблица 11:

Таблица 11


1.   до 400 m - 7,5 m
2. от 401 m до 899 m - 15,0 m
3.   над 900 m - 30,0 m


Чл. 207. (1) Началото на осовите светлини на ПР на високоскоростна извеждаща ПР се предвижда от точка, разположена най-малко на 60 m преди началото на кривината на осовата линия на ПР, и продължава след края на кривината до точка, в която се очаква скоростта при рулиране на самолета да достигне нормално значение. Светлините в участъка, успореден на осовата линия на ПИК, при всички обстоятелства се намират най-малко на разстояние 60 cm от който и да е ред осови светлини на ПИК, както е показано на фиг. 27.

Допуски на изместването на осовите светлини на ПИК и осовите светлини на ПР за поддържане на разделителен интервал от 60 cm


Фиг. 27. Изместени осови светлини на ПИК и ПР

(2) Светлините се разполагат с надлъжни интервали не повече от 15 m, с изключение на случаите когато на ПИК не са предвидени осови светлини и могат да се използват по-големи интервали, непревишаващи 30 m.


Чл. 208. (1) Осовите светлини на ПР на извеждащите ПР, които не са скоростни извеждащи пътеки за рулиране, започват от точката на началото на завоя на маркировката на осовата линия на ПР от страната на осовата линия на ПИК и следват маркировката на завоя на осовата линия на ПР най-малко до точка, където маркировката излиза зад границата на ПИК. Първата светлина се разполага най-малко на разстояние 60 cm от който и да е ред осови светлини на ПИК, фиг. 26.
(2) Светлините се поставят с надлъжен интервал, непревишаващ 7,5 m.


Чл. 209. Осовите светлини на ПР върху ПИК, явяващи се част от стандартния маршрут за рулиране и предназначени за рулиране в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малко от 350 m, се поставят с надлъжен интервал, непревишаващ 15 m.

Раздел II.
Странични светлини на ПР


Чл. 210. (1) Странични светлини на ПР се предвиждат на границите на площадката за изчакване, в зоната за противообледенителна защита, на перона и т.н., предназначени за използване през нощта, и на ПР, на която не се предвижда поставянето на осови светлини и е предназначена за използване през нощта. Отчитайки характера на операциите, позволяващи ориентирането да се осигури чрез осветяване на повърхността или други начини, такива светлини не се поставят.
(2) Странични светлини на ПР се предвиждат върху ПИК, която е част от стандартния маршрут за рулиране и предназначена за рулиране през нощта, където на ПИК не са предвидени осови светлини за ПР.


Чл. 211. (1) Странични светлини на ПР на праволинеен участък на ПР и върху ПИК, която е част от стандартния маршрут на рулиране, се поставят с еднакъв надлъжен интервал не по-голям от 60 m. Интервалът между светлините на завой е по-малък от 60 m, за да може ясно да се осигури очертаването на завоя.
(2) Странични светлини на ПР на площадката за изчакване, в зоната за противообледенителна защита, на перона и т.н. се поставят с еднакъв надлъжен интервал не по-голям от 60 m.
(3) Светлините се разполагат колкото се може по-близо до краищата на ПР, площадката за изчакване, зоната за противообледенителна защита, перона или ПИК и т.н., или не по-далече от 3 m зад краищата.


Чл. 212. Странични светлини на ПР са със син цвят с постоянно излъчване. Те се виждат най-малко под ъгъл на наклона 30° над хоризонталната равнина и под всякакви ъгли в хоризонталната равнина, необходими за осигуряване ориентирането на пилота, изпълняващ рулиране в една или друга посока. На пресечките, изходите или завоите светлините по възможност се екранират, за да не могат да се видят от тези направления, от които лесно може да се сбъркат с други светлини.

Раздел III.
Светлинна "стоп"-линия


Чл. 213. Поставянето на светлинна "стоп"-линия изисква осигуряване на ръчно или автоматично контролиране от страна на службите за въздушното движение.


Чл. 214. (1) Светлинната "стоп"-линия се предвижда на всяко място за изчакване при рулиране към ПИК, когато се предполага, че дадената ПИК ще се използва в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, с изключение на някои от случаите, когато:
1. са налице съответните средства и процедури, предотвратяващи непреднамереното излизане на ВС и транспортни средства на ПИК;
2. със съществуващите правила за експлоатация в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 550 m, се ограничава количеството на:
а) ВС, намиращи се във всеки момент в границата на площите за маневриране до едно;
б) транспортни средства, намиращи се в границата на площите за маневриране, до допустимия минимум.
(2) Светлинна "стоп"-линия се предвижда на всяко място за изчакване при рулиране към ПИК, когато се предполага, че дадената ПИК ще се използва в условията на хоризонтална видимост на ПИК от 350 до 550 m, с изключение на случаите, когато:
1. са налице съответните средства и процедури за предотвратяване на непреднамерено излизане на ВС и транспортни средства на ПИК;
2. със съществуващите правила за експлоатация в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 550 m, се ограничава количеството на:
а) ВС, намиращи се във всеки момент в границата на площите за маневриране до едно;
б) транспортни средства, намиращи се в границата на площите за маневриране, до допустимия минимум.
(3) Предвижда се наличие на една или при необходимост на няколко линии "стоп" при пресичанията на ПР или на местата за изчакване при рулиране, като маркировката се допълва със светлини и се осигурява управление на движението с помощта на визуални средства.
(4) Когато видимостта на обикновените светлинни "стоп"-линии е влошена от гледна точка на пилота (например поради сняг, дъжд) или когато се е наложило пилотът да спре ВС толкова близо до светлините, че те да бъдат закрити от погледа му от тялото на самолета, във всеки край на линията "стоп" се поставят двойка допълнителни издигнати светлини.


Чл. 215. Светлинната "стоп"-линия се разполага напречно на ПР в мястото, където трябва да се спре движението. В случаите когато се поставят допълнителни светлини, предвидени в чл. 214, ал. 4, тези светлини се разполагат на разстояние не по-малко от 3 m от края на ПР.


Чл. 216. (1) Светлинната "стоп"-линия се състои от светлини, показващи с червен цвят дадената посока (посоки) на приближаване към мястото на пресичане на ПР или мястото за изчакване до ПИК и монтирани напречно на ПР с интервали 3 m.
(2) Светлините на светлинната "стоп"-линия, поставяна на местата за изчакване при рулиране, са еднопосочни и показват с червен цвят посоката на движение към ПИК.
(3) В случаите когато се поставят допълнителни светлини, предвидени в чл. 214, ал. 4, те имат същите характеристики както и другите светлини на светлинната "стоп"-линия, като се виждат от борда на приближаващото се ВС чак до "стоп"-линията.
(4) Светлинната "стоп"-линия с избирателно включване се монтира най-малко с три осови светлини на ПР (отдалечени от светлинната "стоп"-линия на разстояние, най-малко 90 m) по посока на предполагаемото продължение на движението на ВС след светлинната "стоп"-линия.
(5) Интензивността на червената светлина и ъгълът на разсейване на лъча на светлините на светлинната "стоп"-линия" съответстват на техническите характеристики, дадени на фиг. 6-12 и фиг. 6-16 от приложение № 6.
(6) Когато светлинната "стоп"-линия е определена като елемент на усъвършенстваната система за управление и контрол на наземното движение и където от експлоатационна гледна точка се изискват по-високи значения на интензивността за поддържане на определена скорост в условията на много слаба видимост или светъл ден, интензивността на червената светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлинната "стоп"-линия съответстват на техническите изисквания, дадени на фиг. 6-17, 6-18 и 6-19 от приложение № 6.
(7) Когато е необходима конструкция, осигуряваща широк лъч, интензивността на червената светлина и ъглите на разходимост на лъча на светлината на "стоп"-линията съответстват на техническите изисквания, дадени на фиг. 6-17 или фиг. 6-19 от приложение № 6.


Чл. 217. (1) Електрическата верига се проектира така, че:
1. светлинните "стоп"-линии, разположени напречно на входните ПР, да се включват избирателно;
2. светлинните "стоп"-линии, разположени напречно на ПР, използвани само в качеството на извеждащи ПР, да се включват избирателно или групово;
3. при включена светлинна "стоп"-линия всички осови светлини на ПР, монтирани зад светлинната "стоп"-линия, са изключени на разстояние, най-малко 90 m;
4. светлинната "стоп"-линия се синхронизира с осовите светлини на ПР така, че при включени осови светлини на ПР, разположени след светлинната "стоп"-линия, тя да бъде изключена и обратно.
(2) Светлините "стоп"-линии се включват за указване, че движението трябва да спре и се изключват за посочване, че движението е разрешено.
(3) Електрическата система се проектира така, че да не допуска едновременно повреждане на всички светлини на светлинната "стоп"-линия.

Раздел IV.
Светлини на междинните места за изчакване


Чл. 218. (1) Светлини на междинните места за изчакване се предвиждат на междинно място за изчакване, предназначено за използване в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, освен там, където са монтирани светлини на "стоп"-линията.
(2) Светлини на междинните места за изчакване се предвиждат до междинно място за изчакване, където няма нужда от сигналите за спиране и възобновяване на движението, подавани от "стоп"-линията.


Чл. 219. Светлини на междинното място за изчакване се разполагат успоредно на маркировката на междинното място за изчакване на разстояние 0,3 m от маркировката.


Чл. 220. (1) Светлините на междинните места за изчакване се състоят от три насочени жълти светлини с постоянно излъчване, видими при приближаване на междинното място за изчакване.
(2) Ъглите на разходимост на лъчите на светлините са аналогични с ъглите на разсейване на лъчите на осовите светлини на ПР, ако такива са предвидени.
(3) Светлините се разполагат симетрично на осовата линия на ПР, перпендикулярно към нея, като стъпката между отделните светлини е 1,5 m.

Раздел V.
Извеждащи светлини на зоната за противообледенителна защита


Чл. 221. Извеждащите светлини на зоната за противообледенителна защита се предвиждат до изходната граница на отдалечена зона за противообледенителна защита, която се допира до ПР.


Чл. 222. Извеждащите светлини на зоната за противообледенителна защита се разполагат на разстояние 0,3 m от вътрешната страна на маркировката на междинното място за изчакване, нанесена до извеждащата граница на отдалечената зона за противообледенителна защита.


Чл. 223. Извеждащите светлини на зоната за противообледенителна защита се състоят от вградени насочени светлини с жълт цвят и постоянно светене, монтирани със стъпка 6 m и показващи посоката на движение към извеждащата граница (вж. фиг. 28). Светлината трябва да се разсейва аналогично на тази на осовите светлини на ПР.


Фиг. 28. Типична отдалечена площадка за противообледенителна обработка

Раздел VI.
Светлини за защита на ПИК


Чл. 224. (1) Светлините за защита на ПИК имат две стандартни конфигурации (фиг. 29).


Фиг. 29. Защитни светлини на ПИК

(2) Светлините за защита на ПИК в конфигурация А се предвиждат за всяко място на пресичане ПР/ПИК, свързано с ПИК, предназначена за използване:
1. в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 550 m, където са поставени светлини на "стоп"-линията;
2. в условията на хоризонтална видимост на ПИК 550-1200 m, където плътността на движенията е незначителна, средна и значителна.
(3) Светлините за защита на ПИК в конфигурация А, в конфигурация В, или и в двете конфигурации се предвиждат на всяко място на пресичане ПР/ПИК, когато е необходимо да се повиши неговата забележимост, например на ПР с разширена работна част. При това светлините в конфигурация В не се поставят съвместно със светлинната "стоп"-линия.


Чл. 225. (1) Светлините за защита на ПИК в конфигурация А се разполагат по всяка страна на ПР на разстояние от осовата линия на ПИК не по-малко от разстоянието, посочено в табл. 4 за ПИК.
(2) Светлините за защита на ПИК в конфигурация В се разполагат перпендикулярно на ПР, на разстояние от осовата линия на ПИК не по-малко от разстоянието, посочено в табл. 5 за ПИК.


Чл. 226. (1) Светлините за защита на ПИК в конфигурация А се състоят от две двойки жълти светлини.
(2) Когато е необходимо да се засили контрастът между светлините за защита на ПИК, във включено и изключено състояние, изпълнение в конфигурация А и предназначени за използване денем, над всяка лампа се монтира екран с достатъчни размери или друго приспособление или специално конструирана оптика.
(3) Светлините за защита на ПИК в конфигурация В се състоят от жълти светлини, разположени напречно на ПР с интервал 3 m.
(4) Светлинният лъч е еднопосочен и трябва да е видим за пилота на самолет, рулиращ към мястото за изчакване.


Чл. 227. (1) Интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация А съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 6-24 от приложение № 6.
(2) Когато светлините за защита на пистата са предназначени за ползване денем, интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация А съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 6-25 от приложение № 6.
(3) Когато светлините за защита на пистата са определени като елемент на усъвършенстваната система за управление и контрол на наземното движение, където се изисква по-големи значения на интензивността на светлините, интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация А съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 6-25 от приложение № 6.


Чл. 228. (1) Интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация В съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 6-12 от приложение № 6.
(2) Когато светлините за защита на пистата са предназначени за ползване денем, интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация В съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 6-20 от приложение № 6.
(3) Когато светлините за защита на пистата са определени като елемент на усъвършенстваната система за управление и контрол на наземното движение, изискващи по-големи значения на интензивността на светлините, интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация А съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 6-20 от приложение № 6.


Чл. 229. (1) Светлините във всеки блок на конфигурация А мигат последователно.
(2) За конфигурацията В съседните светлини мигат последователно, а всяка втора светлина се запалва едновременно.
(3) Светлините мигат последователно с честота 30-60 проблясвания в минута, а продължителността на празния и работния импулс е еднаква и противоположна по фаза.

Раздел VII.
Прожекторно осветление на перона


Чл. 230. (1) На перона, в зоната за противообледенителна защита и на отделената изолирана местостоянка за ВС се осигурява прожекторно осветление, ако са предназначени за експлоатация през нощта.
(2) Когато зоната за противообледенителна защита се намира в непосредствена близост до ПИК и постоянното прожекторно осветяване може да заблуди пилотите, се използват други средства за осветяване на тази зона.


Чл. 231. Перонните прожектори се разполагат така, че да се осигури необходимото осветяване на всички зони за обслужване на перона при минимално заслепяващо действие за пилотите на ВС, намиращи се в полет или на земята, диспечерите на летището и на перона и персонала на перона. Схемата за поставянето на прожекторите и тяхното насочване се избират така, че всяка местостоянка на ВС се осветява от две или повече страни с цел да се сведе до минимум засенчването.


Чл. 232. (1) Спектралното разпределение на перонните прожектори се избира с оглед правилното разположение на цветовете, използвани за маркировка на местостоянките на ВС, свързани с текущото обслужване и тези за маркировка на повърхността и препятствията.
(2) Средните равнища на осветеност са най-малко следните:
1. за местостоянка на ВС:
а) в хоризонтална равнина - 20 lux при коефициент на еднородност (отношение на средната интензивност към минималната) не повече от 4:1;
б) във вертикална равнина - 20 lux на височина 2 m над повърхността на перона в съответните направления;
2. за други участъци от перона в хоризонтална равнина - 50 на сто от средното равнище на осветеност на местостоянките на ВС при коефициент на еднородност (отношение на средната интензивност към минималната) не повече от 4:1.

Раздел VIII.
Система за визуално присъединяване с телескопичен ръкав


Чл. 233. (1) Системата за визуално присъединяване с телескопичен ръкав се предвижда в случаите, когато се посочва точното място на ВС на местостоянката с помощта на визуално средство и не се прилагат други алтернативни средства.
(2) При оценка на необходимостта от система за визуално присъединяване с телескопичен ръкав се отчитат факторите: количество и тип (типове) на ВС, използващи конкретната местостоянка; метеорологични условия; разполагаема площ на перона и точност, необходима за рулиране до местостоянката с отчитане на разполагането на местата за обслужване на ВС; пътнически стълби и т.н.


Чл. 234. (1) Системата осигурява както азимутното насочване, така и посочване на мястото, където трябва да спре ВС.
(2) Блокът за азимутно насочване и указателят на мястото за спиране са пригодени за използване при всякакви атмосферни условия, условия на видимост, фоново осветление и при всякакво състояние на настилката, при които се планира да се използва системата както през деня, така и през нощта, без да заслепяват пилотите.
(3) При проектиране на системата и нейното монтиране не се допуска осигуряваните от системата визуални сигнали да станат по-малко разбираеми и забележими в резултат на отразяване на слънчева светлина или на светлина от други близо разположени светлини.


Чл. 235. (1) Блокът за азимутно насочване и указателят на мястото за спиране се проектират така, че:
1. в случай на неизправност на единия или на двата указателя пилотът да се осигури с ясно указание за техните неизправности;
2. те да могат да се изключват.
(2) Блокът за азимутно насочване и указателят на мястото за спиране се разполагат така, че да осигурят непрекъснатост на насочването с отчитане на маркировката на местостоянката на ВС, светлините за управление на маневрирането на местостоянката, ако има такива, и системата за визуално присъединяване с телескопичния ръкав.
(3) Точността на системата съответства на типа на ръкава и стационарните устройства за обслужване на ВС, с които ще се работи.
(4) Осигурява се такова насочване, че системата да бъде приложима без изборна експлоатация за всички типове ВС, за които е предназначена местостоянката.
(5) Ако се изисква избирателна експлоатация за подготовка на системата за използването за конкретен тип ВС, тогава в системата се предвижда обозначаване на избрания тип ВС както за пилота, така и за оператора на системата в качеството на средство за гаранция, че системата е подготвена за работа както трябва.


Чл. 236. Блокът за азимутно насочване се разполага на продължението или близо до продължението на осовата линия на местостоянката пред ВС така, че неговите сигнали да се виждат от двамата пилоти на ВС в течение на цялата маневра за присъединяване.


Чл. 237. (1) Блокът за азимутно насочване осигурява еднозначно управление на движението вляво/вдясно с помощта на еднозначни сигнали, което дава възможност на пилота да извежда ВС на линията на движение напред и да се движи по нея без излишни маневри.
(2) В случаите когато азимутното насочване се осъществява чрез изменение на цвета, зеленият цвят се използва за очертаване на осовата линия, а червеният цвят - за очертаване на отклоненията от осовата линия.


Чл. 238. (1) Индикаторът на мястото за спиране се разполага заедно с блока за азимутно насочване или достатъчно близо до него така, че пилотът да може да наблюдава както азимутните сигнали, така и сигналите на индикатора на мястото за спиране без завъртане на главата.
(2) Индикаторът на мястото за спиране се използва от двамата пилоти, заемащи лявото и дясното кресло.


Чл. 239. (1) Информацията за спиране, получавана с помощта на индикатор за конкретния тип ВС, отчита очаквания диапазон на отклоненията на равнището на очите на пилота по височина и/или ъгъл на наблюдение.
(2) Индикаторът на мястото за спиране показва мястото за спиране на ВС, за което се осигурява насочване, и осигурява информация за скоростта на приближаване, което дава възможност на пилота постепенно да намали скоростта на ВС до пълното спиране на определеното му място за спиране.
(3) Индикаторът на мястото за спиране дава информация за скоростта на приближаване на разстояние, най-малко 10 m.
(4) В случай когато мястото за спиране се указва чрез изменение на цвета на сигналите, зеленият цвят се използва тогава, когато на ВС се разрешава да се движи, а червеният цвят - за посочване, че мястото за спиране е достигнато, като при това на малки разстояния от точката за спиране може да се използва трети цвят като предупреждение за близостта на мястото за спиране.

Раздел IX.
Светлини за управление на маневрирането на ВС на местостоянката


Чл. 240. Светлините за управление на маневрирането на ВС на местостоянката се предвиждат за облекчаване на разполагането на ВС на местостоянка, предназначена за използване в условията на ограничена видимост, освен случаите, когато съответното насочване се осигурява с помощта на други средства.


Чл. 241. Светлините за управление на маневрирането на ВС на местостоянката се съвместяват с маркировката на местостоянките на въздухоплавателните средства.


Чл. 242. (1) Светлините за управление на маневрирането на ВС на местостоянката, с изключение на светлините за очертаване на мястото за спиране, представляват жълти светлини с постоянно излъчване, видими в границата на участъците, в които се планира осигуряване на насочване с помощта на тези светлини.
(2) Светлините, използвани за означаване на курса на влизане, завиване и излизане от местостоянката се разполагат през не по-малко от 7,5 m върху криволинейните участъци и 15 m върху праволинейните участъци.
(3) Светлините за очертаване на мястото за спиране представляват еднопосочни светлини с постоянно излъчване на червен цвят.
(4) Интензивността на светлините съответства на условията на видимост и осветеността, при които се предполага използването на местостоянката на ВС.
(5) Електрическото свързване на светлините се проектира така, че светлините да могат да се включват тогава, когато местостоянката се използва, и да се изключват тогава, когато мястото не се използва.

Раздел X.
Светлини на мястото за изчакване по маршрута на движението


Чл. 243. На всяко място за изчакване по маршрут за движение, свързан с ПИК, в случаите, когато се предполага, че дадената ПИК ще се използва в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m и до 550 m, се предвижда сигнална светлина.


Чл. 244. Светлината на мястото за изчакване по маршрута на движение се разполага редом с маркировката на мястото за изчакване на разстояние 1,5 m (±0,5 m) от единия край на маршрута на движение, т.е. отляво или отдясно в съответствие с местните правила на пътното движение.


Чл. 245. (1) Светлината на мястото за изчакване по маршрута на движение се състои от:
1. управляем светофар с червена (движението забранено) и зелена (движението разрешено) светлина; или
2. мигаща червена светлина.
(2) Светофарите по ал. 1, т. 1 се управляват от органа за обслужване на въздушното движение на летището.
(3) Лъчът на светлината на мястото за изчакване по маршрута за движение е еднопосочен и видим за водача на транспортното средство, приближаващо се към мястото за изчакване.
(4) Интензивността на лъча на светлината съответства на условията на видимост и осветеността, в които се предполага използването на мястото за изчакване, като светлината не трябва да заслепява водача.
(5) Червената мигаща светлина по ал. 1, т. 2 мига с честота 30-60 проблясвания в минута.

Дял четвърти.
ЗНАЦИ

Глава тринадесета.
ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ


Чл. 246. (1) На летищата се употребяват знаци:
1. с постоянна информация;
2. с променлива информация.
(2) Знаците се поставят за предаване на задължителни за изпълнение инструкции и информация за конкретното място или за местоназначение в работната площ или за представяне на друга информация.

Таблица 12


Размери на указателните знаци за рулиращите самолети, включително знаци за изход от пистата
 
Височина на надписа Разстояние по перпендикуляра Разстояние по перпендикуляра
(mm) от ръба на настилката на от ръба на настилката на
кодов условно лицева монтиран пътека за рулиране до пътека за рулиране до
номер обозначен (min) (max) знака от същата страна, m знака от същата страна, m
1 или 2 200 400 700 5-11 3-10
1 или 2 300 600 900 5-11 3-10
3 или 4 300 600 900 11-21 8-15
3 или 4 400 800 1100 11-21 8-15

(3) Знак с променлива информация се поставя, когато:
1. инструкцията или информацията, изобразена върху знака, е необходима само за определен период от време;
2. има необходимост от изобразяване върху знака на изменение преди определена информация, избирана от органа за управление на въздушното движение.


Чл. 247. (1) Знаците са чупливи. Знаците, разполагани близо до ПИК и ПР, се поставят достатъчно ниско, за да се осигури достатъчен клиренс за витлата и гондолите на двигателите на реактивните ВС. Височината на поставения знак не може да превишава размерите, посочени в табл. 12.
(2) Знаците имат правоъгълна форма (вж. фиг. 30 и 31), като по-дългата им страна е хоризонтална.


Чл. 248. (1) Знаците, съдържащи задължителни за изпълнение инструкции, са единствените знаци с червен цвят в работната площ на летището.
(2) Надписите върху знаците се изпълняват в съответствие с изискванията на приложение № 8.


Чл. 249. (1) Знаците се осветяват в съответствие с изискванията на приложение № 8, когато са предназначени за използване:
1. в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка 800 m;
2. през нощта от оборудвани ПИК;
3. през нощта на необорудвана ПИК с кодов номер 3 или 4.
(2) Ако знаците са предназначени за използване през нощта на необорудвана ПИК с кодов номер 1 или 2, те могат да са светлоотражаващи и/или да се осветяват в съответствие с изискванията нa приложение № 8.


Чл. 250. (1) Знак с променлива информация не съдържа надписи, когато не се използва.
(2) В случай на отказ знакът с променлива информация не предава информация, която може да доведе към предприемане от пилота или водача на транспортно средство на небезопасни действия.


Фиг. 31. Знаци, съдържащи задължителни за изпълнение инструкции


Фиг. 31. Указателни знаци

Забележки:
1. Разстоянието Х се взема в съответствие с таблица 5-2, приложение № 5.
2. Разстоянието Y се отчита от границата на критичната/ чувствителната зона на ILS/MLS.


Фиг. 32. Примери за разполагане на знаците при пресичане на ПР/ПИК

(3) Интервалът от време за смяна на едно съобщение с друго на знак с променлива информация е кратък и не превишава 5 s.

Глава четиринадесета.
ЗНАЦИ, СЪДЪРЖАЩИ ЗАДЪЛЖИТЕЛНИ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ ИНСТРУКЦИИ


Чл. 251. (1) Пиктографският вид на знаците, съдържащи задължителните за изпълнение инструкции и примери за разполагане на знаците на кръстовищата на ПР с ПИК, са дадени на фиг. 30, а на фиг. 32 - примери за разполагане на знаците на пресичанията на ПР с ПИК.
(2) Знакът, съдържащ задължителни за изпълнение инструкции, се поставя за обозначаване на мястото, след което, ако няма друго указание от летищната контролна кула, не се разрешава движение на рулиращото ВС или движещото се транспортно средство.


Чл. 252. Знаците, съдържащи задължителни за изпълнение инструкции, включват знаци:
1. за обозначаване на ПИК;
2. за изчакване на местата от категории I, II или III;
3. за изчакване на мястото при рулиране;
4. за изчакване на мястото по маршрута за движение;
5. "Влизането забранено".


Чл. 253. (1) Маркировката на мястото за изчакване при рулиране, изпълнена по схема "А" от фиг. 12, се допълва на пресичанията на ПР с ПИК или при пресичанията на ПИК с ПИК - със знак за обозначаване на ПИК.
(2) Маркировката на мястото за изчакване при рулиране, изпълнена по схема "В", се допълва със знак за място за изчакване от категория I, II или III.
(3) Маркировката на мястото за изчакване, изпълнена по схема "А" и нанесена на мястото за изчакване при рулиране, се допълва със знак за място за изчакване при рулиране.
(4) Знакът за обозначаване на ПИК при пресичането на ПР с ПИК при необходимост се допълва със знак за местоположението, поставен от външната страна (най-отдалечената от ПР).
(5) Когато влизането в зоната е забранено, се поставя знак "Влизането забранено".


Чл. 254. (1) Знакът за обозначаване на ПИК при пресичането на ПР с ПИК или при пресичането на ПИК с ПИК се разполага от всяка страна на маркировката на мястото за изчакване при рулиране така, че да се вижда от посоката на приближаване към ПИК.
(2) Знакът за място за изкачване при рулиране по категории I, II или III се разполага от всяка страна на маркировката на мястото за изчакване при рулиране така, че да се вижда от посоката на приближаване към критичната зона.
(3) Знакът "Влизането забранено" се разполага в началото на зоната, влизането в която е забранено от двете страни на ПР по отношение към посоката на гледане на пилота.
(4) Знакът на мястото за изчакване при рулиране се разполага от всяка страна на мястото за изчакване при рулирането така, че да се вижда от посоката на приближаване, съответно към повърхността, свободна от препятствия или критичната/чувствителната зона на ILS/MLS.


Чл. 255. (1) Знакът, съдържащ задължителни за изпълнение инструкции, се състои от надписи с бял цвят върху червен фон.
(2) Надписът върху знака за обозначаване на ПИК се състои от обозначаване на пресичащата се ПИК и е ориентиран така, че да се осигури обзор на знака, освен ако знакът е поставен близо до края на ПИК, когато върху него може да се обозначи само даденият край на ПИК.
(3) Надписът на знака за мястото за изчакване при рулиране по категория I, II, III или съвместно за категория II/III в съответните случаи се състои от обозначаване на ПИК с букви и цифри "САТ I", "САТ II", "САТ III" или "САТ II/III".
(4) Надписът върху знака "Влизането забранено" се изпълнява в съответствие с фиг. 30.
(5) Надписът върху знака на мястото за изчакване при рулиране се състои от обозначаване на ПР и цифра.
(6) При необходимост се използват надписи/символи, дадени в табл. 13.

Таблица 13


Използване на надписи/символи
 
Надпис/символ Използване
   
Обозначаване на края За обозначаване на мястото за
на ПИК изчакване преди ПИК, разпо-
  ложено в края на ПИК
или  
Обозначаване на двата За обозначаване на мястото за
края на ПИК изчакване при ПИК, разполо-
  жено на мястото на пресичане
  на ПР/ПИК или ПИК/ПИК
25 САТ I (пример) За обозначаване на мястото за
  изчакване при ПИК категория
  I на прага на ПИК 25
  За обозначаване на мястото за
  изчакване при ПИК категория
  II на прага на ПИК 25
25 САТ III (пример)  
  За обозначаване на мястото за
  изчакване при ПИК категория
  III на прага на ПИК 25
25 САТ II (пример)  
25 САТ II/III (пример) За обозначаване на мястото за
  изчакване при ПИК категория
  II и III на прага на ПИК 25
Символ "ВЛИЗАНЕТО За обозначаване на забраната
ЗАБРАНЕНО" за влизане в зоната
Обозначаване на края За обозначаване на мястото за
на ПИК изчакване при рулиране, раз-
  положено до края на ПИК
В2 (пример) За обозначаване на място за
  изчакване при рулиране, раз-
  положено при пресичането
  на ПР/ПИК, на ПИК/ПИК
  или на ПР/ПР

Глава петнадесета.
УКАЗАТЕЛНИ ЗНАЦИ


Чл. 256. (1) Пиктографският вид на указателните знаци е даден на фиг. 31.
(2) Указателният знак се поставя, когато има експлоатационна необходимост да се укаже със знак конкретното място на който и да е обект или да се представи информация за маршрута на движение (посоката или мястото на предназначение).
(3) Указателните знаци включват:
1. посока на движението;
2. местоположение;
3. местата за предназначение;
4. излизане от ПИК;
5. излитане от мястото на пресичане.


Чл. 257. (1) Знакът за излизане от ПИК се предвижда в случаите, когато има експлоатационна необходимост да се обозначи изходът от ПИК.
(2) Знакът за освободена ПИК се поставя в случаите, когато на извеждащата ПР не се предвиждат осови светлини на ПР и има нужда да се посочи на пилота, напускащ ПИК, краят на критичната/чувствителната зона на ILS/MLS или долният ръб на вътрешната преходна повърхност в зависимост от това, кой от тях е разположен по-далече от осовата линия на ПИК.
(3) Знакът за излитане от мястото на пресичане се поставя при наличие на експлоатационна потребност за указване на останалата разполагаема дължина на разбега (TORA) за излитане от мястото на пресичането.
(4) При необходимост от посочване на посоката на движение към конкретно местоназначение на летището (карго зона, зона на общата авиация и т.н.) се поставя знак за местоназначението.
(5) Съвместният знак за място и посока на движението се поставя в случай, когато той е предназначен да дава информация за маршрута на движение до пресичането на ПР.
(6) Знакът за посока на движението се поставя в случаите, когато има експлоатационна необходимост да се укаже предназначението и направлението на ПР в мястото на пресичане.
(7) Знакът за място се поставя:
1. на междинното място за изчакване;
2. заедно със знаците за посока на движението или знака за обозначаване на ПИК, освен ако резултатите от авиационното изследване показват отсъствие на необходимост от такъв знак;
3. заедно със знака за посока на движението, освен ако резултатите от авиационното изследване свидетелстват за това, че той не е нужен;
4. при необходимост за обозначаване на ПР, излизащи на перона, или на ПР след пресичането - знак за местоположение.
(8) В случаите, когато ПР завършва на "Т" - образно кръстовище и е необходимо да се обозначи това кръстовище, се използват заграждение, знак за посока на движението и/или други приемливи визуални средства.


Чл. 258. (1) С изключение на случаите по чл. 259, ал. 2, т. 1, където е практически осъществимо, указателните знаци се разполагат от лявата страна на ПР в съответствие с табл. 12.
(2) При пресичане на ПР знаците се поставят преди посоченото пресичане заедно с маркировката за пресичането на ПР. При липса на маркировка за пресичането на ПР указателните знаци се поставят на разстояние най-малко 60 m от осовата линия на пресичащата се ПР при кодови номера 3 или 4 и най-малко на разстояние 40 m при кодови номера 1 и 2.


Чл. 259. (1) Знакът за местоположение, поставен при пресичането на ПР, може да се поставя от всяка страна на ПР.
(2) Знакът за изход от ПИК се разполага:
1. от същата страна на ПИК (отляво или отдясно) на изхода и се поставя в съответствие с табл. 12;
2. пред точката на изхода от ПИК на място, разположено на разстояние най-малко 60 m пред точката на допиране при кодови номера 3 или 4 и най-малко на разстояние 30 m при кодови номера 1 или 2.
(3) Знакът за освободена ПИК се разполага най-малко от едната страна на ПР. Разстоянието между знака и осовата линия на ПИК не може да е по-малко от:
1. разстоянието между осовата линия на ПИК и периметъра на критичната/чувствителната зона ILS/MLS;
2. разстоянието между осовата линия на ПИК и долния ръб на вътрешната преходна повърхност.
(4) Знакът за местоположението на ПР, където той се предвижда съвместно със знака за освободена ПИК, се поставя от външната страна на знака за освободена ПИК.
(5) Знакът за излитане от мястото на пресичане се поставя от лявата страна на входната ПР. Разстоянието между знака и осовата линия на ПИК е най-малко 60 m за ПИК с кодов номер 3 или 4 и най-малко 45 m за ПИК с кодов номер 1 или 2.
(6) Знакът за местоположението на ПР, поставен заедно със знака за обозначаване на ПИК, се поставя от външната страна на знака за обозначаване на ПИК.
(7) Като правило знакът за местоназначението не се поставя съвместно със знак за място или посока на движението.
(8) Указателният знак (освен знакът за местоположение) не се поставя съвместно със знак, съдържащ задължителни за изпълнение инструкции.
(9) Знакът за посока на движението, заграждение и/или друго приемливо визуално средство, използвани за обозначаване на "Т" - образно кръстовище, се разполага на противоположната страна на кръстовището от лицевата страна към ПР.


Чл. 260. (1) Указателният знак (освен знака за местоположение) се състои от надписи с черен цвят на жълт фон.
(2) Знакът за място се състои от надписи с жълт цвят на черен фон, а там, където е поставен само този знак, той има рамка с жълт цвят.
(3) Надписът на знака за изход от ПИК се състои от номер на извеждащата ПР и стрелка, указваща посоката на движение.
(4) Надписът на знака за освободена ПИК изобразява маркировката на мястото за изчакване при рулиране от тип "А", както е показано на фиг. 28.
(5) Надписът върху знака за излитане от мястото на пресичане се състои от число, указващо останалата разполагаема дължина на разбега в метри, и по подходящ начин разположена и ориентирана стрелка, показваща посоката на излитането.
(6) Надписът върху знака за местоназначение се състои от буквено, буквено-цифрово или цифрово съобщение, указващо местоназначението, плюс стрелка, указваща посоката на движение.
(7) Надписът върху знака за посока на движението се състои от буквено, буквено-цифрово или цифрово съобщение, указващо ПР, и ориентирана стрелка или стрелки.
(8) Надписът върху знака за място се състои от обозначаване на местоположението на ПР, ПИК или друга изкуствена настилка, върху която се намира или върху която излиза ВС, и не съдържа стрелки.
(9) В случаите, когато е необходимо да се укаже всяко от реда места за изчакване при рулиране на една ПР, знакът за място се състои от обозначаване на ПР и число.


Чл. 261. Там, където знакът за място или знаците за посока на движението се използват съвместно:
1. всички знаци за посока на движението, отнасящи се за леви завои, се разполагат от лявата страна на знака за местоположение, а всички знаци за посока на движението, отнасящи се към десни завои, се разполагат от дясната страна на знака за местоположение; в случаите, когато мястото на доближаване включва една пресичаща ПР, знакът за местоположение в качество на алтернативен вариант може да бъде разположен от лявата страна;
2. знаците за посока на движението се разполагат така, че ъгълът между посоката на стрелките и вертикалата да се увеличава в съответствие с отклонението от съответната ПР;
3. съответният знак за посока на движението се поставя заедно със знака за място в случаите, когато посоката на ПР се променя силно след пресечката;
4. съседните знаци за посока на движението се отделят с вертикална черна линия.


Чл. 262. (1) Пътеката за рулиране се обозначава с буква, букви или съчетание на букви или буква и число.
(2) При обозначаване на ПР по възможност се избягва употребата на буквите "I", "O" и "Х" и на думи, като "вътрешен" и "външен", с цел да се избегне объркване с цифрите "1", "0" и маркировката , указваща за затваряне на движението.


Чл. 263. Използване само на числа върху площта за маневриране се резервира за обозначаване на ПИК.

Глава шестнадесета.
ДРУГИ ЗНАЦИ

Раздел I.
Знак на контролна точка за проверка на VOR


Чл. 264. При наличие на летището на контролна точка за проверка на VOR тази точка се обозначава със съответните маркировка и знак.


Чл. 265. Знакът на летищната контролна точка за проверка на VOR се разполага колкото се може по близо до тази точка така, че надписите й да се виждат от кабината на екипажа на ВС, спряло правилно върху маркировката на летищната контролна точка за проверка на VOR.


Чл. 266. (1) Знакът на летищната контролна точка за проверка на VOR се състои от надписи с черен цвят на жълт фон.
(2) Надписите на знака на летищната контролна точка за проверка на VOR съответстват на един от вариантите на фиг. 33.


Фиг. 33. Знак на летищната контролна точка за проверка на VOR

Раздел II.
Опознавателен знак на летището


Чл. 267. На летище, където няма достатъчно средства за визуално опознаване, се предвижда опознавателен знак на летището.


Чл. 268. Опознавателният знак на летището се разполага така, че той да се вижда, доколкото е възможно от всички ъгли над хоризонта.


Чл. 269. (1) Опознавателният знак на летището се състои от името на летището.
(2) Цветът на знака да е контрастен на окръжаващия го фон.
(3) Буквите на знака имат височина не по-малка от 3 m.

Раздел III.
Oпознавателни знаци на местостоянките на ВС


Чл. 270. Маркировката за обозначаване на местостоянките на ВС се допълва със знак за номера на местостоянка на ВС.


Чл. 271. Опознавателният знак на местостоянката на ВС се разполага така, че да се вижда ясно от кабината на ВС преди влизането в местостоянката на ВС.


Чл. 272. Опознавателният знак на местостоянката на ВС се състои от надпис с черен цвят на жълт фон.

Раздел IV.
Знак на мястото за изчакване по маршрута на движение


Чл. 273. Знакът на мястото за изчакване по маршрута на движение се предвижда на всички изходи на ПИК по маршрута на движение.


Чл. 274. Знакът на мястото за изчакване по маршрута на движение се разполага на разстояние 1,5 m от единия край на маршрута на движение отдясно на мястото за изчакване.


Чл. 275. (1) Знакът на мястото за изчакване по маршрута на движение се състои от надписи с бял цвят на червен фон.
(2) Надписите върху знака на мястото за изчакване по маршрута на движение се изпълняват на български език, съответстват на правила на пътното движение и съдържат следната информация:
1. команда за спиране;
2. в съответните случаи:
а) изискване да се получи разрешение от органа за УВД;
б) условно обозначаване на местоположението.


Чл. 276. Знакът на мястото за изчакване по маршрута на движение, който ще се използва през нощта, има светоотражаващо покритие или се осветява.

Дял пети.
МАРКЕРИ


Чл. 277. (1) Маркерите се изпълняват с чупеща конструкция.
(2) Маркерите, разположени близо до ПИК и ПР, се поставят достатъчно ниско, с оглед осигуряване клиренса под витлата и гондолите на двигателите на реактивните ВС.
(3) При необходимост, за да се предотврати отнасяне от въздушната струя на откъснатите от опорите маркери, се използват котви или вериги.


Чл. 278. (1) Когато дължината на ПИК без изкуствена настилка не е обозначена точно поради липса на достатъчен контраст между повърхността на ПИК и околния терен, се поставят маркери.
(2) В случаите, когато на ПИК са поставени светлини за кацане, маркерите се обединяват със стойките на лампите. В случаите, когато не са предвидени светлини, се поставят маркери с плоска правоъгълна или конична форма, за да се обозначат точно границите на ПИК.
(3) Плоските правоъгълни маркери имат минимален размер 1 x 3 m и се поставят така, че по-дългата страна да е успоредна на осовата линия на ПИК. Коничните маркери имат височина, непревишаваща 50 cm.


Чл. 279. (1) Когато дължината на КУС не е обозначена точно поради отсъствие на достатъчен контраст между повърхността на КУС и околния терен, се предвиждат странични маркери.
(2) Страничните маркери на КУС се отличават от останалите маркери за кацане на ПИК за избягване на объркване между двата типа маркери.
(3) От експлоатационна гледна точка са приемливи маркерите, състоящи се от неголеми вертикални щитове, замаскирани от обратната страна, ако се гледа от ПИК.


Чл. 280. (1) На ПИК, покрити със сняг, се използват маркери за кацане за обозначаване на границите на пригодената за използване площ от ПИК, когато тези граници не са обозначени по някакъв друг начин.
(2) За обозначаване на границите на пригодената за използване площ от ПИК, покрита със сняг, може да се използват светлините на ПИК.
(3) Маркерите за кацане за ПИК, покрити със сняг, се поставят по продължение на краищата на ПИК с интервали, непревишаващи 100 m. Те се разполагат симетрично на осовата линия на ПИК на такова разстояние от нея, че да осигурят необходимия клиренс за крайните части на крилата и двигателите. Поставят се достатъчно количество маркери за обозначаване на прага и края на ПИК.
(4) Маркерите за кацане на ПИК, покрити със сняг, се състоят от добре видими обекти-зелени растения с височина около 1,5 m или знаци олекотен тип.


Чл. 281. (1) Маркерите за края на ПР се поставят на ПР с кодов номер 1 или 2, където не са предвидени светлини по осовата линия, светлини на ПР или маркери по осовата линия на ПР.
(2) Маркерът за края на ПР е със светоотражаващо покритие със син цвят.
(3) Повърхността на маркера, видима от пилота, е правоъгълна с минимална видима площ 150 cm2.
(4) Маркерите за края на ПР са с чупещи се конструкции. Височината им над повърхността е достатъчно малка, за да осигури клиренса до витлата и гондолите на двигателите на реактивните ВС.


Чл. 282. (1) Маркери се поставят по осовата линия на ПР с кодов номер 3 или 4, където светлините на нея отсъстват и е необходимо да се подобри ориентировката, осигурявана чрез маркировката на линията на ПР.
(2) Маркерите по осовата линия на ПР се поставят най-малко на тези места, където би трябвало да се разположат светлините по осовата линия на ПР, ако такива биха били използвани.
(3) Маркерите по осовата линия на ПР по правило се разполагат върху маркировката й, като се допуска изместване на не повече от 30 cm, ако е невъзможно да се поставят върху маркировката.
(4) Маркерите по осовата линия на ПР имат светоотражаващо покритие със зелен цвят.
(5) Маркираната повърхност, намираща се в полезрението на пилота, е с правоъгълна форма и минимална площ на обзора 20 сm2.
(6) Маркерите по осовата линия на ПР се проектират и поставят така, че при сблъскването им с колелата на ВС да не се нанасят повреди нито по маркерите, нито по ВС.


Чл. 283. (1) Когато дължината на ПР без изкуствена настилка не е посочена точно, поради отсъствието на достатъчен контраст между повърхността на ПР и околния терен се поставят маркери по края на ПР.
(2) В случаите, когато на ПР са поставени светлини, маркерите се обединяват със стойките на светлините. Когато не са предвидени светлини, се поставят маркери с конична форма, за да се обозначи точно границата на ПР.


Чл. 284. (1) На летище, където площадката за кацане няма ПИК, се предвиждат гранични маркери.
(2) Граничните маркери се разполагат по продължение на границата на площадката за кацане с интервали не по-големи от 200 m, ако се използва маркер от типа, показан на фиг. 34, или приблизително 90 m, ако се използват маркери от коничен тип, поставяни по ъглите на площадката за кацане.
(3) Граничните маркери имат форма, аналогична на показаната на фиг. 34, или форма на конус с височина най-малка 50 cm и диаметър на основата не по-малък от 75 cm. Маркерите се оцветяват с цвят, контрастиращ на околния фон. Използва се един цвят - оранжев или червен, или два контрастиращи цвята - оранжев и бял или червен и бял, с изключение на случаите, когато тези цветове се сливат с фона.


Фиг. 34. Граничен маркер

Дял шести.
ВИЗУАЛНИ СРЕДСТВА ЗА ОБОЗНАЧАВАНЕ НА ПРЕПЯТСТВИЯ

Глава седемнадесета.
ОБЕКТИ, ПОДЛЕЖАЩИ НА МАРКИРАНЕ И/ИЛИ СВЕТЛИННА ИНДИКАЦИЯ


Чл. 285. (1) Маркировката и/или светлинната индикация имат за цел да се намали опасността, на която може да се подложи ВС, чрез посочване за наличието на препятствия, без това да намалява твърдостта на експлоатационните ограничения, които могат да се породят от наличието на препятствие.
(2) Основните данни, свързани с разполагането на светлините върху препятствията, са дадени в приложение № 9.


Чл. 286. (1) Всяко неподвижно препятствие, "пробождащо" повърхността за набиране на височина при излитане в границите на 3000 m от вътрешната граница на повърхността за набиране на височина, се маркира, а ако ПИК се използва и през нощта, се осветява, с изключение на случаите, когато:
1. такова препятствие се засенчва от друго неподвижно препятствие;
2. препятствието се осветява денем от преградни светлини от тип "А" със средна интензивност и височината му над равнището на околната местност не превишава 150 m;
3. подобно препятствие се осветява с преградни светлини с висока интензивност през деня;
4. светлинна индикация може да се прави, ако препятствието е светофар и авиационно изследване показва, че в този случай е достатъчно наличието на светлината на светофара.
(2) Неподвижен обект, който не е препятствие, но се намира в непосредствено съседство с повърхността за набиране на височина при излитане, се маркира и ако ПИК се използва през нощта, се снабдява с преградни светлини в случаите, когато се смята, че маркировката и светлинната индикация са необходими, за да се избегнат съприкосновения с него. Маркировка не се прави, ако:
1. обектът се осветява денем с преградни светлини със средна интензивност от тип "А" и височината му над равнището на околната местност не превишава 150 m; или
2. подобно препятствие се осветява с преградни светлини с висока интензивност през деня.


Чл. 287. (1) Неподвижно препятствие, "пробождащо" повърхността за подхода за кацане или преходната повърхност в границите на 3000 m от вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане, се маркира и ако ПИК се използва през нощта - се снабдява с преградни светлини, освен в случаите, когато:
1. такова препятствие се засенчва от друго неподвижно препятствие;
2. препятствието се осветява денем с преградни светлини със средна интензивност от тип "А" и височината му над равнището на околната местност не превишава 150 m;
3. подобно препятствие се маркира с преградни светлини с висока интензивност през деня;
4. препятствието е светофар и авиационно изследване показва, че в този случай е достатъчно наличието на светлината на светофара.
(2) Неподвижно препятствие, издигащо се над хоризонталната повърхност, се маркира, и ако летището се използва през нощта, се осигуряват преградни светлини.
(3) Маркировка и светоограждение не се правят, когато:
1. препятствието е засенчено от друго неподвижно препятствие;
2. кръгът има значително количество препятствия във вид на неподвижни обекти или участъци от местността и са въведени специални правила за осигуряване на запас от безопасна височина за предписаните траектории на полета;
3. авиационно изследване свидетелства за това, че препятствието не влияе на експлоатационните условия.
(4) Може да не се прави маркировка:
1. ако препятствието се осветява денем със заградителни светлини със средна интензивност от тип "А" и височината му над равнището на околната местност не превишава 150 m;
2. подобно препятствие се маркира с преградни светлини с висока интензивност през деня.
(5) Светлинна индикация може да не се прави, ако препятствието представлява светофар и авиационно изследване показва, че в този случай е достатъчно наличието на светлината на светомаяка.


Чл. 288. Неподвижен обект, издигащ се над свободна от препятствия повърхност, се маркира, и ако ПИК се използва през нощта, се осигуряват преградни светлини.


Чл. 289. Наземните транспортни средства и другите подвижни обекти, с изключение на ВС, намиращи се в работната площ на летището, са препятствия и се маркират, а ако транспортните средства и летището се използват през нощта или в условията на намалена видимост - се снабдяват със светлини, с изключение на оборудването, предназначено за обслужването на ВС и наземните транспортни средства, които се използват само на перона.


Чл. 290. Наземните аеронавигационни светлини, намиращи се в границата на работната площ на летището, се маркират за осигуряване забележимостта им през деня. Върху повдигнатите светлини или знаци в работната площ не се поставят заградителни светлини.


Чл. 291. (1) Всички препятствия, намиращи се в границите на разстояние (колони 11 или 12 на табл. 4) от осовите линии на ПР, ПР на перона или лентата за рулиране на местостоянките на ВС, се маркират и ако те се използват през нощта, се осветяват.
(2) Препятствията, определени в чл. 97, ал. 2, се маркират и ако летището се използва през нощта, се осветяват. Маркировка не се извършва, ако подобно препятствие се обозначава с преградни светлини с висока интензивност през деня.


Чл. 292. (1) Висящите колектори, кабели и др., пресичащи река, долина или път, се маркират, а техните опори се обозначават и снабдяват с преградни светлини, ако аеронавигационно изследване свидетелства за това, че линиите или кабелите могат да представляват опасност за ВС. Маркировка на опорите може да не се прави, ако през деня те се осветяват с преградни светлини с висока интензивност.
(2) Когато е определено, че е необходимо да се осигури маркировка на висящи колектори, кабели и други, но от практически съображения на колекторите, кабелите и др. не могат да се поставят маркери, върху носещите опори се поставят преградни светлини с висока интензивност от тип "В".

Глава осемнадесета.
МАРКИРАНЕ НА ОБЕКТИТЕ


Чл. 293. (1) Всички неподвижни обекти, подлежащи на маркировка, когато това е практически осъществимо, се оцветяват. В противен случай върху или над тях се поставят маркери или флагове, с изключение на обектите, които благодарение на своята форма, размер или цвят са достатъчно забележими и не се нуждаят от допълнителна маркировка.
(2) Всички подвижни обекти, подлежащи на маркиране, се оцветяват или обозначават с флагове.


Чл. 294. (1) Обектът се оцветява на карета, ако той има практически непрекъснати повърхности и тяхната проекция върху всяка вертикална равнина е 4,5 m или повече в двете измерения, като:
1. каретата се състоят от правоъгълници със страна от 1,5 m и до 3 m, като ъглите се оцветяват в по-тъмен цвят;
2. използваните за оцветяване бои контрастират една с друга, а също така и с фона, на който ще се гледат;
3. използва се оранжев и бял или червен и бял цвят, с изключение на случаите, когато тези цветове се сливат с фона (вж. фиг. 35).


Фиг. 35. Основни схеми на маркировка

(2) Обектът се оцветява с редуващи се контрастиращи ивици, ако има практически непрекъснати повърхности, едната страна на които в хоризонтално или вертикално измерение превишава 1,5 m, а другата страна в хоризонтално или вертикално измерение е по-малка от 4,5 m или представлява скелетно съоръжение, височината или широчината на което превишава 1,5 m, като:
1. ивиците се нанасят перпендикулярно към най-големия размер с широчина приблизително 1/7 от най-големия размер или 30 m, в зависимост от това кое е по-малко;
2. цветовете на ивиците осигуряват контрастност с околния фон, използват се оранжев и бял цвят, с изключение на случаите, когато тези цветове се сливат с околния фон;
3. ивиците по краищата на обекта се нанасят с по-тъмен цвят (виж фиг. 35 и 36).
(3) Обектът се оцветява в един добре забележим цвят, ако проекцията на произволна вертикална равнина има широчина и височина, по-малка от 1,5 m, като при това се използва оранжев или червен цвят, освен ако тези цветове се сливат с фона.
(4) Широчината на ивиците се определя съгласно табл. 14. Техният брой се получава четно число, което позволява да се оцветят най-горната и най-долната ивица в по-тъмен цвят.

Таблица 14


Широчина на маркировъчните ивици
 
Най-голям размер, m  
повече от не повече от широчина на ивицата
1,5 210 1/7 от най-големия размер
210 270 1/9 от най-големия размер
270 330 1/11 от най-големия размер
330 390 1/13 от най-големия размер
390 450 1/15 от най-големия размер
450 510 1/17 от най-големия размер
510 570 1/19 от най-големия размер
570 630 1/21 от най-големия размер


Чл. 295. Когато подвижни обекти се подлагат на цветова маркировка, се използва един забележим цвят - червен или жълто-зелен за аварийните транспортни средства и жълт за обслужващите транспортни средства.


Чл. 296. Маркерите, поставени върху препятствията или близо до тях, се поставят така, че да се виждат добре, да дават обща представа за препятствието и да могат да бъдат опознати в ясно време на разстояние най-малко 1000 m от въздуха и 300 m от земята от всички посоки, от които ВС може да се приближи към този обект. Маркерите имат отличителна форма, различна от други маркери, предназначени за предаване на друга информация, за да не увеличават опасността на обекта, който маркират.


Фиг. 36. Примери за маркировка и светлинно ограждане на високи съоръжения


Чл. 297. (1) Маркер, поставен на висящ колектор, кабел и т.н., трябва да има сферична форма с диаметър най-малко 60 cm.
(2) Разстоянието между два съседни маркера или между маркера и опората съответства на диаметъра на маркера и това разстояние не се допуска да превишава 30 m, когато диаметърът на маркера е 60 cm, постепенно увеличавайки се заедно с диаметъра на маркера до 35 m - когато диаметърът на маркера на 80 cm и по-нататък постепенно се увеличава до максималното значение от 40 m - когато диаметърът на маркера е равен най-малко на 130 cm.
(3) Където се намират няколко колектора, кабели и др., маркерът се разполага в точка, която се намира не по-ниско от най-високото ниво на самия колектор.
(4) Маркерите са едноцветни. Бели, червени или оранжеви маркери се поставят така, че да се редуват по цвят. Избраният цвят задължително е контрастен по отношение на фона, върху който ще се вижда.


Чл. 298. (1) Флаговете, използвани за маркиране на обекта, се разполагат около обекта, отгоре или около най-високия му край. Когато флаговете се използват за маркиране на обекти, имащи голяма дължина, или на групи близко разположени обекти, те се поставят най-малко на всеки 15 m. Флаговете осигуряват безопасността на обекта, който маркират.
(2) За маркировка на неподвижни обекти се използват флагове с размер на всяка страна не по-малък от 0,6 m, а флаговете за маркировка на подвижни обекти - не по-малък от 0,9 m.
(3) За маркировка на неподвижни обекти се използват оранжеви флагове или състоящи се от две половини с триъгълна форма, едната от които е с оранжев цвят, а другата е бяла, или едната червена, а другата бяла. Ако подобни цветове се сливат с фона, се ползват други добре различими цветове.
(4) Използваните флагове за маркировка на подвижни обекти имат шахматно оцветяване, като всеки квадрат е със страна не по-малка от 0,3 m. Цветовете на флаговете с подобно оцветяване контрастират един с друг и с околния фон. Използват се оранжев и бял цвят или последователно червен и бял, с изключение за случаите, когато тези цветове се сливат с фона.

Глава деветнадесета.
СВЕТЛИННО ОГРАЖДАНЕ НА ОБЕКТИТЕ


Чл. 299. (1) Обектите, подлежащи на светлинна индикация, се обозначават с преградни светлини с ниска, средна и висока интензивност или комбинация от такива светлини.
(2) Преградните светлини с висока интензивност са предназначени за използване през деня и през нощта, като да се вземат мерки тези светлини да не оказват заслепяващо действие.


Чл. 300. (1) Когато обектът има незначителни хоризонтални размери и височината му над равнището на околната местност е по-малка от 45 m, се използват преградни светлини с ниска интензивност от тип "А" или тип "В".
(2) Когато използването на преградни светлини с ниска интензивност от тип "А" или тип "В" се окаже нецелесъобразно или когато се изисква специално ранно предупреждение, се използват преградни светлини със средна или висока интензивност.
(3) Преградни светлини с ниска интензивност от тип "С" се поставят на транспортни средства и други подвижни обекти без ВС.
(4) Преградни светлини с ниска интензивност от тип "D" се поставят на самолетоводещи автомобили.
(5) Преградни светлини с ниска интензивност от тип "В" се използват или поотделно, или в комбинация с преградни светлини със средна интензивност от тип "В".


Чл. 301. (1) Там, където обектът има голяма дължина или височината му над равнището на околния терен превишава 45 m, се използват преградни светлини със средна интензивност от тип "А", "В" или "С".
(2) Преградните светлини със средна интензивност от тип "А" и тип "С" се използват поотделно, а преградните светлини със средна интензивност от тип "В" се използват или поотделно, или в комбинация с преградни светлини с ниска интензивност от тип "В".
(3) Група дървета или сгради се разглеждат като обект, имащ голяма дължина.


Чл. 302. (1) Преградните светлини с висока интензивност от тип "А" се използват за обозначаване на съществуването на обект, височината на който е над 150 m от равнището на околния терен, и резултатите от авиационно изследване свидетелстват за това, че такива светлини са необходими за разпознаване на обекта през деня.
(2) Преградните светлини с висока интензивност от тип "В" се използват за обозначаване на наличието на опора на висящи колектори, кабели и т.н., там където:
1. резултатите от авиационно изследване свидетелстват за това, че такива светлини са необходими за различаване наличието на колектори, кабели;
2. се счита за нецелесъобразно да се поставят маркери на колектори, кабели.


Чл. 303. (1) Когато ГВА установи, че използването на преградни светлини с висока интензивност от тип "А" или "В" или на преградни светлини със средна интензивност от тип "А" може да доведе нощем до заслепяване на пилотите в района на летището (в радиус 10 000 m) или да предизвика съществени екологически проблеми, се поставя сдвоена система за светлинна индикация на препятствията.
(2) В системата по ал. 1 се включват преградните светлини с висока интензивност от тип "А" или "В" или при необходимост - преградни светлини със средна интензивност от тип "А" за използване денем или при сумрак и преградни светлини със средна интензивност от тип "В" или "С" за използване нощем.


Чл. 304. (1) Една или няколко преградни светлини с ниска, средна или висока интензивност се поставят колкото се може по близо до най-високата точка на обекта. Светлините по върха се разполагат така, че да обозначат най-малко точката или края на обекта, имащи най-високо превишение спрямо повърхността, свободна от препятствия.
(2) При светлинна индикация на комин или друго съоръжение с аналогично предназначение светлините на върха се поставят значително по-ниско от най-високата точка на препятствието за намаляване замърсяването от дим и т.н. (вж. фиг. 36 и 37).


Фиг. 37. Светлинно ограждане на сгради

(3) При наличие на мачта или антена, обозначена с преградни светлини с висока интензивност денем с допълнително устройство, като гръмоотвод или антена с височина над 12 m, когато практически е невъзможно да се постави заградителна светлина с висока интензивност на върха на допълнителното устройство, такава светлина се поставя по възможност в най-високата точка на върха. На връх, върху които е невъзможно да се постави заграждаща светлина с висока интензивност, тя се разполага по възможност в най-високата точка, а на върха се монтира бяла заграждаща светлина със средна интензивност от тип "А".


Чл. 305. (1) При светлинна индикация на обект, имащ голяма дължина, или на група близко разположени обекти светлините по върха, най-малко в точките или по ръбовете на обектите с най-голямо превишение по отношение на повърхността, свободна от препятствия, се разполагат така, че да може да се определят общите очертания и дължината на обекта. Ако два или повече ръба на препятствието се намират на една и съща височина, се маркира ръбът, най-близък до летателната писта. Когато се използват светлини с ниска интензивност, надлъжното разстояние между тях не може да превишава 45 m. Когато се използват светлини със средна интензивност, надлъжното разстояние между тях не превишава 900 m.
(2) Когато повърхността, свободна от препятствия по ал. 1, има наклон и най-високата точка над повърхността, свободна от препятствия, не е най-високата точка на обекта, се поставят допълнителни преградни светлини на най-високата част на обекта.


Чл. 306. (1) Когато обектът е обозначен със преградни светлини със средна интензивност от тип "А", а най-високата точка на обекта се намира на височина повече от 105 m над равнището на околния терен или над най-високите точки на близко разположените сгради (когато маркираният обект е заобиколен от сгради), се поставят допълнителни светлини на междинни равнища. Тези допълнителни междинни светлини в зависимост от възможността се разполагат на равно разстояние една от друга между светлините на върха и равнището на земята или равнището на най-високите точки на близко разположените сгради при необходимост с интервал до 105 m.
(2) Когато обектът се обозначава с преградни светлини със средна интензивност от тип "В", а най-високата точка на обекта се намира на височина повече от 45 m над равнището на околния терен или над най-високите точки на близко разположените сгради (когато маркираният обект е заобиколен от сгради), се поставят допълнителни светлини на междинни равнища. Тези допълнителни междинни светлини са преградни и с ниска интензивност от тип "В" и преградни светлини със средна интензивност от тип "В". Същите в зависимост от възможността се разполагат на равно разстояние една от друга между светлините на върха и равнището на земята или равнището на най-високите точки на близко разположените сгради при необходимост с интервал до 52 m.
(3) Когато обектът се обозначава с преградни светлини със средна интензивност от тип "С", а най-високата точка на обекта се намира на височина повече от 45 m над равнището на околния терен или над най-високите точки на близко разположените сгради (когато маркираният обект е заобиколен от сгради), се поставят допълнителни светлини на междинни равнища. Тези допълнителни светлини в зависимост от възможността се разполагат на равно разстояние между светлините на върха и равнището на земята или равнището на най-високите точки на близко разположените сгради при необходимост с интервал непревишаващ 52 m.


Чл. 307. (1) При използване на преградни светлини с висока интензивност от тип "А" те се разполагат на еднакви интервали, непревишаващи 105 m между равнището на земята и светлината (светлините) на върха, посочени в чл. 300, ал. 5, освен когато маркираният обект е заобиколен от сгради и когато превишението на най-високите точки на тези сгради може да се използва в качеството на еквивалент на равнището на земята при определяне на броя равнища на светлините.
(2) При използване на преградни светлини с висока интензивност от тип "В" те се поставят на три равнища:
1. на най-високата точка на опората;
2. на най-ниското равнище на провисването на кривата на колекторите или кабелите;
3. приблизително по средата между равнищата по т. 1 и 2.
(3) В някои случаи може да се наложи поставянето на светлините по ал. 2 вън от опората.
(4) Ъглите на монтиране на преградните светлини с висока интензивност от тип "А" и "В" отговарят на значенията, дадени в табл. 15.

Таблица 15


Монтажни ъгли за настройка на светлини за пре-
пятствия с висок интензитет, монтирани върху
препятствия
 
Височина на осветител- Ъгъл на пиковия интензитет
ното тяло над терена (m) на снопа над хоризонтала (° )
над 152 0
122 до 151 1
92 до 122 2
под 92 3


Чл. 308. Броят и разположението на преградните светлини с ниска, средна или висока интензивност на всяко равнище, подлежащо на маркиране, е такъв, че обектът да е обозначен от всички посоки в хоризонтална равнина. Ако в която и да е посока светлината се засенчва от близко разположени обекти, на този обект се поставят допълнителни светлини и те се разполагат така, че да дават обща представа за обекта, подлежащ на светлинно ограждане. Преградни светлини не се поставят, ако те не способстват за определяне на общото очертаване на обекта, подлежащ на светлинна индикация.


Чл. 309. (1) Преградните светлини с ниска интензивност от тип "А" и "В", поставени върху неподвижни обекти, са червени и постоянни.
(2) Преградните светлини с ниска интензивност от тип "А" и "В" отговарят на техническите изисквания, дадени в табл. 16.
(3) Преградните светлини с ниска интензивност от тип "С", монтирани на транспортните средства, използвани от аварийната служба или службите за безопасност, са мигащи със син цвят, а поставените на други транспортни средства - мигащи с жълт цвят.
(4) Преградните светлини с ниска интензивност от тип D, монтирани на самолетоводещите автомобили, са мигащи с жълт цвят.
(5) Преградните светлини с ниска интензивност от типове С и D отговарят на техническите изисквания по табл. 16.
(6) Преградните светлини с ниска интензивност върху обекти с ограничена подвижност, като пътническите телескопични ръкави, са червени светлини с постоянно светене. Интензивността на светлините трябва да е достатъчна за осигуряване на тяхната забележимост с отчитане на интензивността на съседните светлини и общите равнища на осветеност, на фона на които се наблюдават.
(7) Преградните светлини с ниска интензивност върху обекти с ограничена подвижност отговарят на техническите изисквания към заградителните светлини с ниска интензивност от тип А по табл. 16.


Чл. 310. (1) Преградните светлини със средна интензивност от тип А са бели мигащи; светлините от тип В са червени мигащи, а светлините от тип С-червени с постоянно светене.
(2) Преградните светлини със средна интензивност от типове А и В отговарят на техническите изисквания, дадени в табл. 16.
(3) Разположените върху обекта преградни светлини със средна интензивност от типове А и В задължително мигат едновременно.


Чл. 311. (1) Преградните светлини с висока интензивност от типове А и В са бели мигащи светлини.
(2) Преградните светлини с висока интензивност от типове А и В отговарят на техническите изисквания по табл. 16.
(3) Поставените върху обекта преградни светлини с висока интензивност от типа А задължително мигат едновременно.
(4) Поставените върху опора преградни светлини с висока интензивност от типа В мигат последователно - първо блясва средната светлина, след това светлината, поставена на върха, и последна - светлината, разположена в основата на опората. Интервалите между проблясъците са съответно:
1. между средна и горна светлина - 1/13 част от общия цикъл;
2. между горна и долна светлина - 2/13 части от общия цикъл;
3. между долна и средна светлина - 10/13 части от общия цикъл.

Таблица 16


Характеристики на светлините за препятствия
 
Тип светлина Цвят Тип Пиков интензитет Верти- Интензитет (cd) за дадени ъгли на
    сигнал/ (cd) при дадена кална елевация при хоризонтално изравнена
    мигане осветеност на фона разходи- светлина (г)
      над 50-500 под мост на -10° (д) -1° (е) ±0° (е) + 6° + 10°
      500 cd/m2 cd/m2 50 cd/m2 лъча (в)          
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Нисък интен- червена пос- Н/И 10 мин. 10 мин. 10° - - - 10 мин 10 мин
зитет, тип А   тоянна               (ж) (ж)
(неподвижно                      
препятствие)                      
Нисък интен- червена пос- Н/И 32 мин. 32 мин. 10° - - - 32 мин 32 мин
зитет, тип В   тоянна               (ж) (ж)
(неподвижно                      
препятствие)                      
Нисък интен- жълта/ мигаща Н/И 40 мин. 40 мин. 12° (з) - - - - -
зитет, тип С синя (а) (60-90)   (б) (б)            
(подвижен   fрм   400 макс. 400 макс.            
обект)                      
Нисък интен- жълта мигаща Н/И 200 мин. 200 мин. 12° (и)   - - - -
зитет, тип D   (60-90)   (б) (б)            
(кола-водач)   fрм   400 макс. 400 макс.            
Среден интен- бяла мигаща 20 000 20 000 2000 3° мин. 3 % 50 % мин. 100 % мин. - -
зитет, тип А   (20-60) (б) (б) (б)   макс. 75 % макс.      
      fрм ±25% ±25% ±25%          
Среден интен- червена мигаща Н/И Н/И 2000 3° мин. - 50 % мин. 100 % мин. - -
зитет, тип В   (20-60)     (б)     75 % макс.      
      fрм     ±25%          
Среден интен- червена пос- Н/И Н/И 2000 3° мин. - 50 % мин. 100 % мин. - -
зитет, тип С   тоянна     (б)     75 % макс.      
            ±25%          
Висок интен- бяла мигаща 200 000 20 000 2000 3° -7° 3 % 50 % мин. 100 % мин. - -
зитет, тип А   (40-60) (б) (б) (б)   макс. 75 % макс.      
      fрм ±25% ±25% ±25%          
Висок интен- бяла мигаща 100 000 20 000 2000 3° -7° 3 % 50 % мин. 100 % мин. - -
зитет, тип В   (40-60) (б) (б) (б)   макс. 75 % макс.      
      fрм ±25% ±25% ±25%          

Забележка. Тази таблица не включва препоръчаните хоризонтални разходимости на лъча. Чл. 305. ал. 1 изисква 360° покритие около препятствие. Следователно броят на светлините, необходими за изпълнението на това изискване, ще зависи от хоризонталната разходимост на лъчите на всяка светлина, както и от формата на препятствието. Така при снопове с по-малка разходимост ще са необходими повече светлини.
а) Виж чл. 305, ал. 1.
б) Ефективен интензитет, определен в съответствие с Ръководство за проектиране на летища, Част 4, документ на ИКАО, 9157.
в) Разходимостта на лъча се дефинира като ъгъла между две посоки в плоскост, за която интензитетът е равен на 50 % от долната допустима граница за интензитета, показана в колони 4, 5 и 6. Картината на снопа не е непременно симетрична около ъгъла на елевация, за който интензитетът има максимум.
г) Ъглите на елевация (по вертикала) са измерени спрямо хоризонталната плоскост.
д) Интензитет за дадено хоризонтално радиално направление като процент от действителния пиков интензитет при същия радиус за работа при всеки от интензитетите, показани в колони 4, 5 и 6.
е) Интензитет при определено хоризонтално радиално направление като процент от долната допустима граница на интензитета, даден в колони 4, 5 и 6.
ж) Освен посочените стойности светлините са с достатъчен интензитет, за да осигуряват отчетлива далечина на видимост при ъгли на елевация между ±0° и 50°.
з) Пиковият интензитет трябва да е приблизително при 2,5° по вертикала.
и) Пиковият интензитет трябва да е приблизително при 17° по вертикала.
fрм - просветвания за минута; Н/И - неприложим.

Дял седми.
ДРУГИ ВИЗУАЛНИ СРЕДСТВА

Глава двадесета.
ВИЗУАЛНИ СРЕДСТВА ЗА МАРКИРАНЕ НА УЧАСТЪЦИ ЗА ОГРАНИЧЕНО ПОЛЗВАНЕ

Раздел I.
Затворени за движение ПИК и ПР или техни отделни участъци


Чл. 312. (1) Върху ПИК и ПР или техни отделни участъци, постоянно затворени за движение на всички ВС, се поставя маркировка, посочваща за тяхното затваряне.
(2) На пистата за излитане и кацане и ПР или техни отделни участъци, временно затворени за движение, се поставя маркировка, посочваща за тяхното затваряне. Маркировка може да не се поставя в случаите, когато ПИК и ПР са затворени за кратко време и органите за ОВД са разпратили съответните предупреждения.


Чл. 313. Маркировката на ПИК, указваща за нейното затваряне, се нанася на всеки край на ПИК или на неин отделен участък, обявен за затворен, като допълнителната маркировка се нанася по такъв начин, че максималният интервал между знаците да не надхвърля 300 m. Маркировката на ПР, посочваща за нейното затваряне, се нанася най-малко на всеки край на ПР или на отделен неин участък, затворен за движение.


Чл. 314. (1) Маркировката за затваряне на ПИК и ПР е с вид и размери, показани на фиг. 38. Маркировката е бяла, когато се нанася върху ПИК, и жълта, когато се нанася върху ПР.
(2) Ако зоната е временно затворена, могат да се използват за маркиране разрушаващи се бариери или маркировъчни знаци, за които са използвани различни по цвят материали или други подходящи средства.
(3) Когато ПИК, ПР или техни отделни участъци са постоянно затворени за движение, цялата нормална маркировка се отстранява.


Чл. 315. (1) Cветосигналните средства на постоянно затворени за движение ПИК, ПР или техни отделни участъци се изключват освен в случаите, когато тяхното включване е необходимо за техническото обслужване.

Позиция а) Маркировка Позиция б) Маркировка
на затворена на затворена
за движение ПИК за движение ПР


Фиг. 38. Маркировка на затворена за движение ПИК и ПР

(2) Когато затворена за движение ПИК, ПР или техен отделен участък се пресича с действаща ПИК или ПР, използвана нощно време, знаците за маркировка, предупреждаващи за тяхното затваряне, се допълват със светлини, които се разполагат напречно на входа на затворения участък и са на интервал не по-голям от 3 m.

Раздел II.
Неносещи повърхности


Чл. 316. Страничните ивици за безопасност на ПР, площадките за изчакване и пероните, а също и другите неносещи повърхности, трудно различими от носещите повърхности, движейки се по които ВС може да бъде повредено, се отделят от носещата повърхност чрез нанасяне на странична маркировъчна лента на ПР.


Чл. 317. Страничната маркировъчна лента на ПР се нанася по края на носещата настилка, като външната страна на маркировъчната лента приблизително съвпада с края на носещата настилка.


Чл. 318. Страничната маркировъчна лента на ПР трябва да се състои от две непрекъснати линии от по 15 cm широчина с интервал между тях 15 cm от същия цвят като маркировката на осовата линия на ПР.

Раздел III.
Участък пред прага на ПИК


Чл. 319. Ако изкуствената настилка, намираща се на участъка пред прага на ПИК, е непригодна за нормалното движение на ВС и дължината на този участък е по-голяма от 60 m, по цялата му дължина се нанасят маркировъчни знаци от типа "рибена кост".


Чл. 320. Маркировъчният знак от тип "рибена кост" се разполага с върха по посока на направлението на ПИК и се нанася както е показано на фиг. 39.


Фиг. 39. Маркировка на зоната пред прага на ПИК


Чл. 321. Маркировъчният знак от тип "рибена кост" е с ярък цвят, за предпочитане жълт, и е в контраст с цвета на маркировката на ПИК. Широчината му е не по малка от 0,9 m.

Раздел IV.
Участъци, непригодни за използване


Чл. 322. (1) Маркерите, предупреждаващи за неизползваеми участъци, се използват тогава, когато който и да е участък от ПР, перона или площадката за изчакване става непригоден за движение на ВС, но все пак съществува възможност за безопасно заобикаляне на този участък. През нощта участъците от работната площ, непригодни за движение, се отбелязват чрез светлини, предупреждаващи за непригодността им за използване.
(2) Маркерите и светлините, предупреждаващи за непригодността за използване на участъците, се използват за оповестяване на пилотите за дупки в настилката на ПР или перона или например за отбелязване на участък от настилката на перон, който се ремонтира. Те не се използват нито на ПИК при излизане от строя на някоя нейна част, нито на ПР, когато значителна част от широчината й става непригодна за движение. В такива случаи ПИК или ПР се затварят за движение.


Чл. 323. Маркерите и светлините, предупреждаващи за непригодни за използване участъци, се разполагат достатъчно близко един от друг така, че да очертаят участъка, непригоден за движение.


Чл. 324. Маркерите, предупреждаващи за непригодността за използване на които и да е участъци, са видимо възвишаващи се приспособления, като например флагчета, конуси или маркерни щитове.


Чл. 325. Cветлината, предупреждаваща за непригодността за използване на участъците, е с червен цвят с непрекъснато излъчване. Тази светлина трябва да бъде с достатъчна интензивност, която да позволява да се открои от заобикалящите я светлини и от общия осветен фон. Силата на светлината не може да бъде по-малка от 10 cd.


Чл. 326. Конусът, предупреждаващ за непригодността за използване на участъците, е с височина най-малко 0,5 m и е оцветен в червен, оранжев или жълт цвят, или в който и да е от тези цветове, комбиниран с бял цвят.


Чл. 327. Флагчето, предупреждаващо за непригодност за използване на участъците, е с форма на квадрат със страна най-малко 0,5 m и е оцветено в червен, оранжев или жълт цвят, или в който и да е от тези цветове, комбиниран с бял цвят.


Чл. 328. Маркерният щит, предупреждаващ за непригодност за използване на участъците, е с височина не по-малка от 0,5 m, дължина най-малко 0,9 m с редуващи се червени и бели или оранжеви и бели вертикални линии.

Част трета.
ОБОРУДВАНЕ И СЪОРЪЖЕНИЯ

Глава двадесет и първа.
РЕЗЕРВЕН ИЗТОЧНИК ЗА ЕЛЕКТРОСНАБДЯВАНЕ

Раздел I.
Общи положения


Чл. 329. (1) На летището се осигурява резервен източник за електрозахранване най-малко на следните летищни средства:
1. сигнален прожектор и минимално светлинно оборудване, необходими на персонала на службите за въздушно движение за изпълнение на техните задължения;
2. всички преградни светлини, които според ГВА са необходими за осигуряване на безопасна експлоатация на ВС;
3. светлини на подхода, светлини на ПИК и светлините за рулиране;
4. метеорологично оборудване;
5. основно осветление за целите на безопасността, ако то е предвидено;
6. основно оборудване и средства, предназначени за службите, отговарящи за аварийните мероприятия на летището;
7. прожекторно осветление на определена изолирана стоянка на ВС, ако това е предвидено.
(2) Минималното светлинно оборудване по ал. 1, т. 1 може да бъде осигурено и с други средства освен електрическите.


Чл. 330. Източниците на електроснабдяване към средствата, за които е необходимо да се предвиди резервно захранване, се включват по такъв начин, че тези средства автоматично да се включват към резервните източници при отказ на работния източник на захранване.


Чл. 331. (1) Периодът между отказа на работния източник на захранване и пълното възстановяване на работата на оборудването, предвидено в чл. 329, не може да е повече от 2 min. За визуалните средства, отнасящи се за ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, за точен подход за кацане, и към ПИК, предназначена за излитане, се прилагат изискванията, предвидени в табл. 17.
(2) Когато е възможно, периодът на отказ на електрозахранването се съкращава до по-малко от 30 s.


Чл. 332. Като резервни източници на захранване се използват:
1. независима енергосистема, снабдяваща с електроенергия летищните служби през автономна подстанция, и самостоятелна кабелна линия, прокарана отделно от работната кабелна линия с цел намаляване на вероятността за едновременно излизане от строя на работния източник на захранване и независимата система на захранване;

Таблица 17


Изисквания към резервното захранване
 
Писта за Осветителни средства, Време,
превключване максимално секунди
  изискващи захранване  
Неинстру- Визуални индикатори за нак- Виж
ментална лона на подхода за кацане (а) чл. 331,
  Странични светлини ал. 1 и
  на ПИК (б) чл. 332
  Праг на пистата (б)  
  Край на пистата (б)  
  Препятствие (а)  
Без точен Светлинна система за подхода  
подход за кацане 15
  Визуални индикатори за  
  наклона на подхода  
  за кацане (а, г) 15
  Странични светлини  
  на ПИК (б) 15
  Праг на пистата (б) 15
  Край на пистата 15
  Препятствие (а) 15
С точен Светлинна система за подхода  
подход за кацане 15
категория I Странични светлини на ПИК (г) 15
  Визуални индикатори за  
  наклона на подхода  
  за кацане (а, г) 15
  Праг на пистата (г) 15
  Край на пистата 15
  Основен път за рулиране (а) 15
  Препятствие 15
С точен Светлинна система за подхода  
подход за кацане 15
категория Допълнителни светлинни барети  
II/III за подхода за кацане 1
  Препятствие (а) 15
  Странични светлини на ПИК 15
  Праг на пистата 1
  Край на пистата 1
  Осова линия на пистата 1
  Зона на кацане на пистата 1
  Всички светлинни СТОП-линии 1
  Основен път за рулиране 15
Писта за Странични светлини на ПИК 15
излитане при Край на пистата 1
далечина на Осова линия на пистата 1
видимост на Всички светлинни СТОП-линии 1
пистата под Основен път за рулиране (а) 15
550 m Препятствие (а) 15

а) Снабдени с резервно захранване, когато работата им е съществена за безопасността на полетите.
б) Виж глава 5.5.3.2 относно използването на аварийно осветление.
в) Една секунда, ако няма светлини по осовата линия на пистата.
г) Една секунда, ако подходът е над опасен или наводнен терен.
2. резервни електроагрегати-електрогенератори, акумулатори и т.н., които могат да служат като източници за електроенергия.


Чл. 333. (1) На летище, където основната ПИК не е оборудвана, се осигурява резервен източник на захранване, отговарящ на изискванията на чл. 331, освен когато не се предвижда резервен източник на захранване за визуалните средства, тъй като в съответствие с изискванията за аварийна светосигнална система се предвижда система от аварийни светлини, функционираща след 15 min.
(2) На летища, където основната ПИК е оборудвана за неточен подход за кацане, се осигурява резервен източник на захранване, отговарящ на изискванията на табл. 17, освен когато няма необходимост от резервен източник на захранване за визуалните средства за повече от една ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане.
(3) На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, се предвижда резервен източник на захранване, отговарящ на изискванията от табл. 17, към ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по съответната категория. Източниците на електрозахранване към тези средства, за които е необходимо да се предвиди резервно захранване, се включват по такъв начин, че те автоматично се включват към резервните източници при отказ на работния източник на захранване.
(4) За ПИК, предназначена за излитане в условия на хоризонтална видимост, по-малка от 550 m, се предвижда резервен източник на захранване, отговарящ на изискванията в табл. 17.

Раздел II.
Електрически системи


Чл. 334. За ПИК, предназначена за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 550 m, електрическите системи на източника на захранване, на светлинното оборудване и на контролните устройства на светлинните системи, посочени в табл. 17, се проектират по такъв начин, че при всеки отказ на оборудването пилотът да не губи визуален контакт с ориентирите и да не получава изкривена информация.


Чл. 335. На летище, оборудвано с резервен източник на захранване с използване на дублиращи линии за осигуряване на необходимото равнище на готовност и независимост, източниците следва да бъдат разделени и без взаимно блокиране.


Чл. 336. Ако ПИК, като част от стандартния маршрут за рулиране, се осигурява със светлинните системи както за ПИК и ПР, дадените системи следва взаимно да се блокират, за да се изключи възможността за едновременна експлоатация на двете светлинни системи.

Раздел III.
Контрол


Чл. 337. (1) За осигуряване на надеждността на светлинната система се използва система за контрол върху работата на визуалните средства.
(2) Контролът по ал. 1 се осъществява от съответната техническа служба.


Чл. 338. Ако за целите на управлението на движението на ВС се използват светлинни системи, контролът върху тези системи се осъществява чрез автоматични средства, за да се осигури незабавна индикация за тези откази, които могат да окажат влияние върху осигуряване на функциите на управлението. Тази информация автоматично се подава в службата за ОВД.


Чл. 339. На ПИК, предназначена за използване в условия на хоризонтална видимост, по-малка от 550 m, се осъществява контрол върху светлинните системи, описани в табл. 17, с цел незабавна индикация, когато равнището на експлоатационната надеждност на всеки елемент спадне под минималното равнище съгласно чл. 375-379. Тази информация незабавно се предава в центъра за техническо обслужване.


Чл. 340. На ПИК, предназначена за използване в условия на хоризонтална видимост, по-малка от 550 m, контролът върху светлинните системи, описани в табл. 17, се осъществява чрез автоматични средства с цел осигуряване на незабавна индикация, когато равнището на експлоатационната надеждност на всеки елемент спадне под минималното равнище, установено от ГВА, под което не може да се осъществяват полети. Тази информация автоматично се предава на службите за обслужване на въздушното движение чрез изобразяване на видно място.

Раздел IV.
Огради


Чл. 341. (1) На летището се поставят огради или други подходящи бариери с цел да се:
1. избегне случайно или умишлено появяване на странични лица в зоната на летището, затворена за достъп на публика;
2. предотврати достъпа до работната площ на големи животни, опасни за ВС.
(2) За летище за обществено ползване височината на оградата по ал. 1 е най-малко 2,44 m.
(3) Огради или други заграждения се поставят около канализационните шахти, водостоци, тунелите и др., където достъпът е забранен.
(4) За ограничаване достъпа на странични лица до ПИК и ПР, преминаващи над обществени пътища, се вземат специални мерки.
(5) За предотвратяване на случайно или умишлено появяване на странични лица на местата с наземното оборудване и средства извън границите на летището, имащи голямо значение за безопасността на гражданското въздухоплаване, се вземат специални мерки.


Чл. 342. (1) Оградата или бариерата се монтира по такъв начин, че да отделя публично достъпните места от работната площ и другите зони и средства на летището.
(2) При необходимост от засилване на мерките за безопасност от двете страни на оградата или бариерата се оставя ивица свободно пространство, което улеснява работата на сътрудниците от охраната, занимаващи се с патрулиране, и затруднява преодоляването на оградата от странични лица. Задължително е изграждането на околовръстен път от вътрешната страна на загражденията на летището, предназначен за използване както от техническия персонал, така и от сътрудниците по безопасността, занимаващи се с патрулиране.

Раздел V.
Осветление за целите на безопасността


Чл. 343. (1) Монтираните на летището ограда или други бариери, предназначени за осигуряване безопасността на международното гражданско въздухоплаване и неговите служби, когато това е необходимо за безопасността, се снабдяват с необходимото минимално осветление.
(2) Когато е необходимо, се предвижда поставяне на светлини за осветяване на територията от двете страни на оградата или бариерата, в частност в местата за преминаване.

Раздел VI.
Проектиране на летища, разполагане и монтаж на оборудване в оперативните зони


Чл. 344. (1) При проектиране и строеж на нови и реконструкция на съществуващи съоръжения на летището се вземат под внимание предявените изисквания към архитектурата и инфраструктурата, необходими за употребата на оптимални мерки за осигуряване безопасността на международното гражданско въздухоплаване.
(2) Проектите на летища отговарят на изискванията на тази наредба, като отчитат действащите стандарти и препоръки, отразени в приложение № 14 "Летища" към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване и препоръките на документите на ИКАО 9157 "Ръководство за проектиране на летища", 9184 "Ръководство за планиране на летища", 9137 "Ръководство за обслужване на летища", Ръководството за планиране на летища на Международната организация на авиационните превозвачи и препоръките на Федералната авиационна администрация на САЩ.


Чл. 345. (1) Оборудване не се разполага, ако не е свързано с функциите на аеронавигационното осигуряване:
1. на летателната писта, в крайните участъци за безопасност, на пътеката за рулиране или в границите на разстоянието, посочено в колона 11 на табл. 4, ако това ще представлява опасност за ВС;
2. в зоната, свободна от препятствия, ако това ще представлява опасност за самолет, намиращ се във въздуха.
(2) (В сила от 01.01.2010 г.) Всяко оборудване или инсталация, необходими за аеронавигационното осигуряване, задължително е разрушаващо се и се разполага колкото се може по-ниско:
1. в тази част от летателната писта, която се намира в границите от:
а) 75 m от осовата линия на ПИК с кодов номер 3 или 4;
б) 45 m от осовата линия на ПИК с кодов номер 1 или 2;
2. в крайния участък за безопасност на лентата за рулиране или в границите на разстоянията, дадени в табл. 4;
3. в зоната, свободна от препятствия (ако подлагат на опасност ВС в полет).


Чл. 346. Всяко оборудване или инсталация, необходими за аеронавигационното осигуряване на полетите, което се разполага на подравнения участък от летателната писта, се разглежда като препятствие и съответно е лесно чупливо и се поставя колкото е възможно по-ниско.


Чл. 347. При писта, оборудвана за точен подход за кацане по категории I, II или III, не се разполага никакво оборудване или инсталация освен необходимите за аеронавигационно осигуряване на полетите в границите:
1. 240 m от края на летателната писта и в границите на 60 m от продължението на осовата линия на ПИК с кодов номер 3 или 4;
2. 240 m от края на летателната писта и в границите на 45 m от продължението на осовата линия на ПИК с кодов номер 1 или 2.


Чл. 348. Всяко оборудване или съоръжение, необходимо за аеронавигационното осигуряване, е лесно разрушаемо и се разполага колкото се може по-ниско, когато е необходимо то да се разполага на летателната писта или в близост до тази ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категории I, II и III, ако:
1. се разполага в тази част на летателната писта, която се намира в границите на 77,5 m от осовата линия на ПИК с кодов номер 4 и кодова буква F;
2. (В сила от 01.01.2010 г.) се намира в границите на 240 m от края на летателната писта или в границите:
а) 60 m от продължението на осовата линия на ПИК с кодов номер 3 или 4, или
б) 45 m от продължението на осовата линия на ПИК с кодов номер 1 или 2;
3. се намира извън границите на вътрешната повърхност на подхода за кацане, вътрешната преходна повърхност или повърхността за преминаване на втори кръг при прекъснат подход за кацане.


Чл. 349. Всяко оборудване или съоръжение, необходимо за целите на аеронавигацията, което от експлоатационна гледна точка е препятствие, се изгражда от лесно разрушаващи се материали и се разполага колкото се може по-ниско.

Раздел VII.
Експлоатация на летищните транспортни средства и правила за наземното движение


Чл. 350. Летищните транспортни средства се експлоатират:
1. в маневрената площ само с разрешение на органа, отговорен за обслужване на въздушното движение на летището, а за летищата, които не са за обществено ползване - само с разрешение на службата или лицето, отговорно за провеждане на полетите;
2. на перона само с разрешение на летищната администрация и под контрола на службата, отговорна за организация на дейността на перона.


Чл. 351. (1) На работната площ се допуска само технически изправна и функционално работоспособна автотранспортна и специализирана самолетообслужваща техника.
(2) Техническата изправност и функционалната работоспособност на техниката по ал. 1 се установяват планово най-малко на всеки 6 календарни месеца в периода на подготовка за преход към есенно-зимна и пролетно-лятна експлоатация.
(3) Летищната администрация осигурява техническата изправност и функционалната работоспособност на автотранспортната и другата специализирана техника за обслужване на летището или въздухоплавателните средства.
(4) Операторите и службите, ползващи автотранспортна, специализирана и самолетообслужваща техника на територията на летище, отговарят за ежедневното изпълнение на изискването по ал. 1.
(5) Всяко транспортно средство, работещо в работната площ, има в кабината си план с отбелязани забранени за съответното средство зони за достъп.


Чл. 352. (1) Водачът на транспортно средство, намиращо се в работната площ, изпълнява всички задължителни указания, предвидени от маркировката и знаците, ако друго не е разрешено от:
1. органа, отговорен за обслужване на въздушното движение на летището, когато транспортното средство се намира на маневрената площ;
2. службата, отговорна за организацията на дейността на перона, когато транспортното средство се намира на перона.
(2) Водачът на транспортно средство, намиращо се в работната площ, изпълнява всички задължителни указания, подавани чрез наземните светлини.
(3) Водачът на транспортно средство, намиращо се в работната площ, задължително притежава свидетелство за правоспособност за изпълняване на задачите му и да изпълнява указанията, издавани от:
1. органа, отговорен за обслужване на въздушното движение на летището, когато транспортното средство се намира на ПИК или ПР;
2. летищната служба, отговорна за координацията на дейността на перона, когато транспортното средство се намира на перона.
(4) Водачът на транспортно средство, снабдено с радиовръзка, установява сигурна двустранна радиовръзка с органа за обслужване на въздушното движение на летището преди навлизането на ПИК или ПР или с летищната служба, отговорна за координацията на дейността на перона преди навлизането на перона. Водачът осъществява непрекъснато прослушване на предаванията, когато транспортното средство се намира в работната площ.


Чл. 353. (1) Летищната администрация след одобрение от ГВА въвежда правила за безопасност на наземното движение на територията на летището и контролира спазването им.
(2) Основните правила за безопасност на движението на територията на летището са свързани със:
1. даване на предимство пред всички други транспортни средства на аварийно или противопожарно транспортно средство, придвижващо се към място на авария;
2. транспортните средства, изпълняващи работа на перона, които дават път на:
а) аварийно или противопожарно транспортно средство, на рулиращо ВС, на ВС, започващо да рулира, или на буксирано ВС;
б) движещи се горивозареждащи машини;
в) други транспортни средства съгласно правилата, определени от летищната администрация и утвърдени от ГВА.
(3) Основните правила за безопасно движение по перона са:
1. скоростта на движение на перона до свободните местостоянки за всички типове автотранспортна техника да не превишава 20 кm/h;
2. скоростта на придвижване при движение към и около въздухоплавателните средства в района на местостоянката е до 5 кm/h;
3. движението на техниката, когато не е свързано с летищното обслужване на конкретно въздухоплавателно средство, се извършва на разстояние не по-малко от 3 m от крайните точки на ВС, освен в случаите, когато зоната на местостоянката е очертана и навлизането в нея е забранено;
4. забрана на движение по перона на автотранспортна или прикачена техника със замърсени колела или с вериги;
5. приближаването (изтеглянето) и поставянето на самолетообслужваща техника в работно положение при летищно обслужване на ВС се извършва в съответствие с утвърдени от ГВА схеми;
6. самолетообслужващата техника се приближава до ВС на разстояние, което изключва повреждането му;
7. при лоша видимост (нощем, при мъгла, обилен снеговалеж) и в аварийна обстановка се ползват звуковите сигнали на самолетообслужваща техника или се спира движението; разпореждане за спиране на движението се издава от службата, отговорна за координация на дейността на перона;
8. забрана за участниците в движението на територията на летището:
а) да пресичат пътя на рулиращ самолет;
б) да стоят или преминават през зоната на действие на струята на реактивните двигатели на напускащ стоянката или рулиращ самолет;
в) да оставят без наблюдение техника, преди да са взели всички мерки, изключващи възможността за самопридвижването й;
9. в случай на повреда водачите вземат необходимите мерки за незабавно изтегляне на управляваната от тях машина от работната площ.

Раздел VIII.
Система за управление и контрол на наземното движение


Чл. 354. На летищата за обществено ползване се осигурява система за управление на наземното движение и контрол.


Чл. 355. При проектиране на системите за управление на наземното движение и контрол върху тях се имат предвид:
1. интензивността на въздушното движение;
2. условията на видимост, при които се изпълняват полетите;
3. изискванията, свързани с осигуряване ориентирането на пилотите;
4. сложността на схемата на летището;
5. движението на транспортните средства.


Чл. 356. (1) Визуалните компоненти на системата за управление на наземното движение (маркировка, светлини и знаци) и контролът върху него се проектират по такъв начин, че да отговарят на съответните технически изисквания на наредбата.
(2) Системата за управление на наземното движение и контролът върху него се проектират като средство, помагащо да се предотвратят случайни навлизания на ВС и транспортните средства на работната ПИК.
(3) Системата се проектира като средство, помагащо за предотвратяване на сблъскване между ВС, а също така между ВС и транспортни средства или обекти на всяка част от работната площ.


Чл. 357. Там, където системата за управление на наземното движение и контролът върху него се осигуряват чрез изборно включване на светлинна "стоп" линия и осовите светлини на ПР, се изпълняват следните изисквания:
1. на маршрутите за рулиране, обозначени чрез включени осови светлини на ПР, движението да може да се прекрати посредством включването на светлинната "стоп" линия;
2. управляващите схеми се монтират по такъв начин, че при включване на светлинната "стоп" линия, разположена пред ВС, съответната секция на осовите светлини на ПР извън нейните граници да се изключва;
3. осовите светлини на ПР се включват пред ВС след изключването на светлинната "стоп" линия.


Чл. 358. Когато интензивността на движението и условията на експлоатация на летището са такива, че регулирането на транспортния поток не може да се осигури чрез алтернативни средства и начини, се осигурява радиолокатор за управление на наземното движение на маневрената площ, предназначена за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m.

Част четвърта.
АВАРИЙНИ И ДРУГИ СЛУЖБИ

Раздел I.
Аварийно-спасителна, противопожарна и медицинска служба


Чл. 359. (1) Летищната администрация или собственикът на летище, което не е за обществено ползване, осигурява аварийно-спасителна и противопожарна служба на летището.
(2) Основна задача на аварийно-спасителната и противопожарната служба на летището е спасяване живота на хората.


Чл. 360. (1) Администрацията на летище за обществено ползване осигурява:
1. оборудване и разполагане на аварийно-спасително и противопожарно оборудване на летището в съответствие с изискванията на Наредбата за аварийно-спасителното осигуряване на полетите в гражданските летища;
2. техническата поддръжка на оборудването по т. 1;
3. окомплектуване с квалифициран персонал на аварийно-спасителната и противопожарната служба на летището;
4. ефективното функциониране на аварийно-спасителната и противопожарната служба.
(2) Летищната администрация, а за летище, което не е за обществено ползване, собственикът на летището осигуряват необходимия професионален персонал за ефективна работа на аварийно-спасителните противопожарни транспортни средства, като:
1. минимално необходимият професионален персонал за основно аварийно-спасително и противопожарно транспортно средство включва:
а) командир на екипажа - един;
б) водач - един;
в) огнеборци-спасители - четирима;
2. минимално необходимият професионален персонал за бързо действащо аварийно-спасително и противопожарно транспортно средство включва:
а) командир на екипажа - един;
б) водач - един;
в) огнеборци-спасители - двама.
(3) Участието в професионалния или непрофесионалния състав на персонала за аварийно-спасителните и противопожарните дейности на летище се урежда с договор между физическото или юридическото лице и летищната администрация.


Чл. 361. (1) Квалификацията на персонала се организира по съответния ред и програми, утвърдени от ГВА.
(2) Програмата за обучение по ал. 1 предвижда начална подготовка и преподготовка най-малко по следните въпроси:
1. информация за летището и прилетищните територии с оглед провеждането на аварийно-спасителни мероприятия;
2. информация за ВС (конструкция и особености относно провеждане на противопожарни и аварийно-спасителни мероприятия);
3. безопасност на труда на персонала от аварийно-спасителните и противопожарните служби;
4. система на аварийно-спасителните комуникации на летището и оповестяването във връзка с аварийни ситуации;
5. използване на противопожарни маркучи, струйници и друго противопожарно оборудване;
6. приложение на различни типове пожарогасителни материали;
7. оказване на съдействие при аварийна евакуация на ВС;
8. противопожарни операции;
9. използване на различните типове аварийно-спасително и противопожарно оборудване за спасяване и борба с пожари на ВС;
10. опасни товари;
11. задължения на аварийно-спасителната и противопожарната служба в съответствие с плана за действие при аварийна обстановка;
12. защитно облекло и защита на дихателните органи;
13. оказване на долекарска медицинска помощ на пострадали;
14. координация и управление на операциите по аварийно-спасителното осигуряване.


Чл. 362. (1) Планирането на мероприятия за случай на аварийна обстановка на летището се извършва в съответствие с изискванията на Наредбата за аварийно-спасителното осигуряване на полетите в гражданските летища.
(2) Планът и мероприятията по аварийно-спасителното осигуряване на полетите в гражданските летища се оформят съгласно изискванията на Наредба № 20 от 1999 г. за издаване на удостоверения за експлоатационна годност на летище и лицензиране на летищно предприятие и оператор на летищна дейност (ДВ, бр. 40 от 1999 г.).
(3) С плана по ал. 2 се предвиждат всички аспекти на човешкия фактор с цел оптимизиране на действията на службите при аварийна обстановка.


Чл. 363. (1) На летище за обществено ползване летищната администрация организира служба за спешна медицинска помощ.
(2) Службата за спешна медицинска помощ на летището разполага с кабинет, оборудване, обзавеждане и персонал, необходими за оказване на спешна помощ на пътници, посетители и персонал от службите, работещи на летището.
(3) На службата за спешна медицинска помощ се възлагат и задачи, свързани с координацията и организацията на професионалната медицинска помощ във връзка с провеждане на аварийно-спасителни мероприятия на летището и в неговата околност.
(4) Службата за спешна медицинска помощ е в състояние на оперативна готовност по всяко време в рамките на обявеното работно време на летището.
(5) В случаите на епизодично или временно използване на летището за обслужване на пътници службата за спешна медицинска помощ може да бъде изградена като временна. Тази разпоредба се отнася и за собствениците на летища, които не са за обществено ползване.

Раздел II.
Техническо обслужване на летището


Чл. 364. (1) Летищната администрация или собственикът на летище организира служба, отговорна за техническо поддържане на летището.
(2) Службата, отговорна за техническо поддържане на летището, установява правила и ред за техническо обслужване, в това число, където е необходимо, и регламент за профилактично техническо обслужване. Целта е средствата и оборудването да се поддържат в състояние, невлияещо отрицателно на безопасността, периодичността или ефективността на аеронавигацията.


Чл. 365. (1) Службата, отговорна за техническо поддържане на летището, осигурява премахване от повърхността с изкуствена настилка (ПИК, ПР перони и др.) на всякакви скални късове или други предмети, които могат да предизвикат повреда на планера и на двигателите на ВС или да нарушат работата на бордовите системи.
(2) Повърхността на ПИК се поддържа в такова състояние, което да изключва образуването на опасни неравности.


Чл. 366. (1) Службата, отговорна за техническото поддържане на летището, осъществява планов периодичен и текущ контрол с оглед предприемане на необходимите мерки по поддържане на летището в работоспособно състояние.
(2) Плановият периодичен контрол върху състоянието на летището се провежда при подготовките за работа на летището в пролетно-летни и в есенно-зимни условия.
(3) Изискванията по отношение поддържането на летището при летни условия и за отразяване и анализиране на резултатите, свързани с плановия периодичен технически контрол, са дадени в приложение № 10.


Чл. 367. (1) Службата, отговорна за техническо поддържане на летището, осигурява периодичното извършване на измервания на характеристиките на триенето на повърхността на ПИК с помощта на устройства за непрекъснато измерване на триенето, притежаващи приспособления за навлажняване.
(2) Когато характеристиките на триенето на цялата ПИК или на някоя нейна част са по-ниски от установеното минимално равнище или от равнището, от което се планира провеждането на техническо обслужване, се провежда такова обслужване на пистата.
(3) Част от ПИК с дължина около 100 m може да се счита за значителна за започване на работи по техническо обслужване или за предоставяне на информация за характеристиките на триенето.


Чл. 368. (1) Службата, отговорна за техническо поддържане на летището, оценява характеристиките на триене на ПИК и провежда профилактично техническо обслужване, когато има основание да се смята, че в естествени или изкуствени условия, съответстващи на местните валежи, дренажните характеристики на ПИК или на част от нея са лоши заради наклони или вдлъбнатини.
(2) Ако ПР се използва от газотурбинни самолети, се следи върху повърхността на нейните странични ивици за безопасност да няма скални късове или други предмети, които биха могли да бъдат всмукани от двигателите на самолета.


Чл. 369. Службата, отговорна за техническо поддържане на летището, поддържа повърхността на ПИК с изкуствена настилка в състояние, осигуряващо добри характеристики на триене и малко съпротивление на търкаляне, като:
1. се премахват сняг, кал, лед, застояла вода, мръсотия, прах, пясък, нефтени продукти, наслояванията на гума и други видове замърсяване с цел минималното им натрупване;
2. почиства се ПР от сняг, кал, лед и други по такъв начин, че да се осигурява възможност за рулиране на ВС до работна ПИК и от нея;
3. пероните се чистят от сняг, кал, лед и други така, че да се осигурява възможност за безопасно маневриране на ВС или при необходимост за тяхното буксиране.


Чл. 370. (1) В случай на невъзможност за едновременно почистване на работната площ от сняг, лед и т.н. се установява следният ред на почистване на настилките, който при нужда може да бъде променен след консултации с тези, които се ползват от услугите на летището:
1. работна (работни) ПИК;
2. пътеката за рулиране, обслужваща работната (работните) ПИК;
3. перон (перони);
4. площадки за изчакване;
5. други участъци.
(2) Службата за техническо поддържане на летището осигурява такава организация на почистването на работните площи по ал. 1, че полетите да бъдат възобновени:
1. до 60 min след спиране на интензивния снеговалеж за летища с повече от 10 000 движения годишно;
2. до 120 min след спиране на интензивния снеговалеж за летища с по-малко от 10 000 движения годишно.


Чл. 371. (1) Летищната администрация или собственикът на летище, което не е за обществено ползване, определя отговорна служба и лица за оперативен контрол върху спирачния ефект на пистата и останалите изкуствени настилки.
(2) Службата или лицата по ал. 1 изготвят съобщение (NOTAM, SNOWTAM), което се излъчва от службата, отговорна за полетното информационно обслужване за съответното летище.


Чл. 372. (1) Службата, отговорна за техническо поддържане на летището, осигурява използване на химикали за отстраняване или предотвратяване на образуването на лед или скреж по изкуствените летищни настилки тогава, когато е ефективно това. Химикалите се ползват внимателно, за да не се създават по-опасни условия за плъзгане.
(2) Не се разрешава използване на химикали, които могат да имат вредни последствия върху ВС, върху изкуствените настилки, или химикали, които могат да окажат токсично въздействие върху околната среда.
(3) Типовите изисквания, свързани с осигуряване на експлоатацията на летището при зимни условия, са посочени в приложение № 11.

Раздел III.
Поддържане на визуалните светлинни средства


Чл. 373. (1) Поддържането на визуалните светлинни средства на летището се извършва от отговорна за това служба.
(2) При поддържане на визуалните средства светлината се счита за неизправна, ако средната интензивност на главния й лъч е по-малка от 50 % от значението, посочено в приложение № 6.
(3) За светлини, разчетната средна интензивност на главния лъч на които превишава значението по приложение № 6, величината, съответстваща на 50%, се определя по отношение това разчетно значение.


Чл. 374. (1) За да се осигури надеждна работа на светосигналната система и на системата за маркировка, се използва система за профилактично техническо обслужване на визуалните средства.
(2) Системата за профилактично техническо обслужване, използвана по отношение на ПИК, оборудвани за изпълнение на точни подходи за кацане по категории II или III, изисква минимум следните проверки:
1. визуална проверка и измерване на интензивността, ъглите на разсейване на лъчите и ориентацията на светлините, влизащи в състава на светотехническите системи на светлините на подхода и ПИК;
2. контрол и измерване на електрическите характеристики на всяка схема, влизаща в състава на светлините на подхода и ПИК;
3. контрол за правилното функциониране на системата за регулиране на интензивността на светлините, използвана от РВД.
(3) Експлоатационните измервания на параметрите по ал. 2, т. 1 се извършват:
1. с използване на подвижна измерителна апаратура, която осигурява достатъчна точност за анализ на характеристиките на отделните светлини;
2. чрез измерване на параметрите на всички светлини (доколкото това е възможно) с цел спазване на съответните технически изисквания на приложение № 6;
3. с периодичност:
а) не по-рядко от два пъти годишно за вградените светлини;
б) не по-малко от един път в годината за останалите светлини.


Чл. 375. (1) Целта на системата за профилактично техническо обслужване на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория II или III, се състои в това по всяко време на изпълнение на полети по категория II или III да действат всички светлини за подход и светлините на ПИК и по всяко време да действат най-малко:
1. 95% от светлините във всеки от следните елементи с особено значение:
а) светосигнална система за точен подход за кацане по категории II и III на най-близкия 450-метров участък от ПИК;
б) осови светлини на ПИК;
в) входящи светлини на ПИК;
г) светлини за кацане на ПИК.
2. 90% от светлините в зоната на приземяване;
3. 85% от светлините на светосигналната система за подход за кацане извън границите на най-близкия 450-метров участък от ПИК;
4. 75% от ограничителните светлини на ПИК.
(2) За осигуряване на непрекъснато насочване не се допуска:
1. допустимият процент на неизправните светлини да променя основната схема на светосигналната система;
2. наличието на неизправна светлина, разположена до друга неизправна светлина (освен при линейните светлини или светлинните хоризонти, където е допустимо наличието на две съседни неизправни светлини).
(3) По отношение на линейните светлини, светлинните хоризонти и светлините за кацане на ПИК светлините се считат за съседни, ако са разположени последователно:
1. по широчина - в една и съща линейна светлина или светлинен хоризонт;
2. по дължина - на един ред на светлините за кацане или на линейните светлини.


Чл. 376. Задачата на профилактичното техническо обслужване на светлините на "стоп" линията, която се предвижда на мястото на изчакване при рулиране, използвано заедно с ПИК, предназначена за експлоатация в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, се състои в това:
1. да няма повече от две неизправни светлини;
2. да няма две съседни неизправни светлини, с изключение на случаите, когато интервалът между светлините е значително по-малък от установения.


Чл. 377. Целта на системата за профилактично техническо обслужване, прилагана към ПР и предназначена за използване в условия на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, се състои в това да няма две съседни неизправни осови светлини на ПР.


Чл. 378. (1) Целта на системата за профилактично техническо обслужване на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I, е по всяко време на изпълнение на полети по категория I да действат всички светлини на подхода и светлините на ПИК и по поне 85% от светлините на всяка от системите:
1. светосигнална система за точно захождане за кацане по категория I;
2. входни светлини на ПИК;
3. светлини за кацане на ПИК;
4. ограничителните светлини на ПИК.
(2) За да се осигури непрекъснато насочване, не се допуска редом до неизправна светлина да се намира друга неизправна светлина, освен когато интервалът между светлините е значително по-малък от установения.
(3) Насочването чрез линейни светлини или светлинни хоризонти на подхода не се нарушава при две съседни неизправни светлини.


Чл. 379. (1) Целта на системата за профилактично техническо обслужване на ПИК, предназначена за излитане в условия на хоризонтална видимост, по-малка от 550 m, е по всяко време на изпълнение на полети надеждно да работят всички светлини на ПИК и при всички случаи:
1. да действат поне 95% от осовите светлини на ПИК (където са осигурени) и светлините за кацане на ПИК;
2. да действат поне 75% от ограничителните светлини на ПИК.
(2) За осигуряване на непрекъснато насочване не се допуска наличието на две съседни неизправни светлини.


Чл. 380. Целта на системата за профилактично техническо обслужване на ПИК, предназначена за излитане в условия на хоризонтална видимост 550 m и повече, е по всяко време на изпълнение на полети надеждно да работят всички светлини на ПИК и по всяко време да действат поне 85% от светлините за кацане. За осигуряване на непрекъснато насочване не се допуска наличието на две съседни неизправни светлини.


Чл. 381. Летищната администрация ограничава провеждането на строителни работи, свързани с техническото обслужване в близост до летищните електрически системи при полети в условия на ограничена видимост.

Раздел IV.
Намаляване на опасността от сблъскване с птици


Чл. 382. Опасността от сблъскване с птици на летището се оценява по:
1. данни от статистиката за събития - сблъскване на ВС с птици;
2. събиране от операторите на ВС, от персонала на летището и т.н. информация за местата на обитаване на птици на територията на летището или в неговите околности.


Чл. 383. Ако се установи, че на летището съществува опасност от сблъскване с птици, летищната администрация:
1. осигурява изясняване характера на орнитологичната обстановка в района на летището в радиус 3 и 8 km от контролната точка на летището с цел установяване на:
а) вида на птиците, представляващи реална опасност за полетите на самолетите за даденото летище;
б) местата за събиране и основните пътища за прелитане над летището и прилежащите му територии;
в) характера на обитаващите птици и местата за тяхното събиране, гнездене, отдих и почивка;
г) особеностите на местата на обитаване, способстващи за концентрирането на големи ята птици;
д) данни за миграцията на птиците и обичайните пътища за миграция;
2. предприема действия за намаляване количеството на птици, които са потенциална опасност за полетите на ВС, чрез предприемане на мерки, противодействащи на обитаването им на територията на летището или в неговите околности;
3. предприема мерки за отпъждане на птиците в периоди на провеждане на полетите чрез стрелба с пистолети и сигнални ракети; поставяне на отпъждащи сигнални макети; излъчване на акустични сигнали, имитиращи бедствия на птиците; засипване на намиращите се на територията на летището овлажнени и заблатени участъци и др.


Чл. 384. Летищната администрация в съдействие с ГВА предприема мерки за недопускане на изграждане или за ликвидиране на сметище, намиращо се в радиус 13 km от контролната точка на летище за обществено ползване, освен когато съответното изследване показва, че при наличие на сметището отсъства вероятност за създаване на условия за сблъскване с птици.

Раздел V.
Организиране на дейността на перона


Чл. 385. (1) Когато интензивността на движение и условията на експлоатация го изискват, летищната администрация съгласувано с органа за обслужване на въздушното движение на съответното летище осигурява служба за организация на дейността на перона за:
1. регулиране на движението с цел предотвратяване на сблъскване между ВС и между ВС и препятствията;
2. съвместно с летищния диспечерски пункт регулиране на навлизането на ВС на перона и координирането на излизането им;
3. осигуряване на безопасно и бързо придвижване на транспортните средства и съответен контрол върху други дейности.
(2) Когато не е предвидено органът за обслужване на въздушното движение на съответното летище да взема участие в осигуряването на организацията на дейността на перона, летищната администрация съвместно с ГД РВД определя правила, облекчаващи организираното предаване на управлението на движението на ВС между службата за организация дейността на перона и органа за обслужване на въздушното движение на съответното летище.


Чл. 386. (1) Службата, отговорна за организация на дейността на перона, се оборудва със средства за радиотелефонна връзка.
(2) Службата, отговорна за организация на дейността на перона, предприема мерки за ограничаване до необходимия минимум на броя на хората и транспортните средства, извършващи работите на перона, в случаите, когато се прилагат процедури, свързани с ограничена видимост.
(3) С оглед спазване правилата за движение и осигуряване безопасността на движение на наземната техника службата, отговорна за организация на дейността на перона, контролира всички транспортни средства и всички оператори независимо от собствеността на средствата и административната подчиненост на водачите.


Чл. 387. (1) Транспортна техника се допуска на перона само ако за съответната техника е издаден пропуск по съответния ред.
(2) Водачи на транспортна техника и оператори на самолетообслужваща или друга техника, използвана на летище, се допускат за самостоятелна работа на перона на летище за обществено ползване след обучение по програми, утвърдени от ГВА, включващи като минимум изискване за познаване на:
1. плана на летището и забранените за достъп зони;
2. летищните знаци, маркировката и светлините;
3. правилата за водене на радиотелефонна връзка;
4. термините и фразеологията, използвани от органа за обслужване на въздушното движение на летището, вкл. фонетичната азбука на ИКАО;
5. конструкцията, методите за опериране и изискванията за ежедневно техническо поддържане на използваната самолетообслужваща техника и техника за поддържане на летището;
6. правилата и изискванията, свързани с обслужването на ВС, отнасящи се към операциите по наземното обслужване;
7. правилата и реда за работа на територията на летището;
8. задълженията им по време на аварийно-спасителни мероприятия;
9. правилата и методите за оказване на долекарска помощ на пострадали.
(3) Всички водачи на транспортни средства и оператори на самолетообслужваща или друга техника, използвана на летище, могат да:
1. ползват и боравят с приемно-предавателната техника, с която е оборудвано транспортното средство;
2. разбират и изпълняват правилата за управление на въздушното и наземното движение в района на летището;
3. управляват транспортното средство на територията на летището и работят със специалното му оборудване;
4. демонстрират навици и рутина при изпълнението на конкретна задача.
(4) Преди да бъде допуснат до самостоятелна работа на перона, водачът на транспортна техника или операторът на специализирана техника преминава практически стаж под контрола на правоспособен водач или оператор с продължителност най-малко 20 работни дни.
(5) В случаите, когато се налага на перона на летище за обществено ползване допускане на автотранспортна техника, чийто водач не отговаря на изискванията по ал. 2, 3 и 4, това се осъществява със съпровождане, организирано от службата, отговорна за организация на дейността на перона на летището.

Раздел VI.
Наземно обслужване на въздухоплавателните средства


Чл. 388. (1) С оглед наземното обслужване на ВС летищната администрация осигурява:
1. противопожарното оборудване, годно за първоначално използване в случай на възпламеняване на гориво, и обучен да използва това оборудване персонал;
2. организация и средства за бързо повикване на аварийно-спасителната и противопожарната служба в случай на пожар или значително изтичане на гориво.
(2) В случаите, когато дозареждането с гориво на ВС се осъществява по време на качване или слизане на пътници, както и без слизане на пътниците, наземното оборудване се разполага по такъв начин, че:
1. да се използват достатъчен брой изходи за бърза аварийна евакуация;
2. безпрепятствено да се осъществи евакуацията от всеки от изходите, използвани в аварийна ситуация.


Чл. 389. (1) Всеки оператор на летищна дейност, осъществяващ дейността на съответното летище, осигурява обучение на персонала, ръководещ или непосредствено осъществяващ конкретната дейност.
(2) Не се допуска упражняване на дейност по наземното обслужване на ВС от лица без необходимата квалификация.
(3) Изискванията по ал. 1 и 2 се отнасят за дейностите, свързани със:
1. контрола на товаренето на ВС;
2. зареждането с гориво и специални течности или газове на ВС;
3. противообледенителната обработка на ВС;
4. буксирането на ВС;
5. осигуряването на наземно електрозахранване на ВС;
6. обработката на товари и товарно-разтоварните дейности на ВС;
7. кондиционирането на ВС с наземни средства;
8. наземното обслужване на В и К система на ВС.

Част пета.
ВЕРТОЛЕТНИ ПЛОЩАДКИ

Глава двадесет и втора.
ДАННИ ЗА ВЕРТОЛЕТНАТА ПЛОЩАДКА


Чл. 390. За всяко съоръжение на вертолетната площадка се измерват или се описват следните данни:
1. тип на вертолетната площадка:
а) разположена на повърхността;
б) повдигната над равнището на повърхността;
в) вертолетна площадка върху палуба;
2. зона за приземяване и излитане:
а) размери;
б) наклон;
в) тип на повърхността;
г) носимоспособност в тонове;
3. тип на зоната на крайния етап на подхода за кацане и зоната за излитане:
а) тип на FATO;
б) действителен пеленг с точност до една стотна от градуса, обозначаващ номер (ако се предвижда);
в) дължина с точност до метър;
г) широчина с точност до метър;
д) наклон;
е) тип на повърхността;
4. зона за безопасност:
а) дължина;
б) широчина;
в) тип на повърхността;
5. пътека за рулиране по земята, ПР по въздуха и маршрут за придвижване по въздуха:
а) обозначение;
б) широчина;
в) тип на повърхността;
6. перон:
а) тип на повърхността;
б) местостоянки за вертолети;
7. зона, свободна от препятствия:
а) дължина;
б) профил на земната повърхност;
8. значителни препятствия върху територията на вертолетната площадка и в нейната околност:
а) местоположение;
б) максимална надморска височина с точност до метър;
в) тип;
9. визуални средства за схемите на подхода за кацане, маркировка и светлини на FATO, TLOF, ПР и пероните;
10. разстояние с точност до метър между курсовия и глисадния радиомаяк, съставляващи системата за кацане по прибори (ILS) или азимутната и ъгломестната антена на микровълновата система за кацане (MLS) и съответните краища на TLOF или FATO.


Чл. 391. За всяка вертолетна площадка се обявяват разполагаемите дистанции за:
1. излитане;
2. прекъснато излитане;
3. кацане.


Чл. 392. Изискванията към точността на представяните данни по чл. 390 и 391 съответстват на изискванията по чл. 4.


Чл. 393. (1) За вертолетна площадка, която не е съвместена с летище, се определя контролна точка.
(2) Когато вертолетната площадка е съвместена с летище, контролната точка на летището е контролна точка на вертолетната площадка.
(3) Контролната точка на вертолетната площадка се разполага близо до началния или планирания геометричен център на площадката и нейното положение не се изменя.
(4) Местоположението на контролната точка на вертолетната площадка се измерва и обявява в градуси, минути и секунди.


Чл. 394. (1) Надморската височина на вертолетната площадка и вълната на геоида се измерват и обявяват с точност до половин метър.
(2) За вертолетна площадка, предназначена за ВС, изпълняващи международни полети, надморската височина и вълната на геоида на зоната за приземяване и излитане и/или надморската височина на всеки праг на зоната на крайния етап на подхода за кацане и излитане се измерват и обявяват с точност до:
1. 0,5 m за неточни подходи за кацане;
2. 0,25 m за точни заходи за кацане.


Чл. 395. (1) Географските координати на геометричния център на зоната за приземяване и излитане и/или на всеки праг на зоната на крайния етап на подхода за кацане и на излитане се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и стотни от секундата.
(2) Географските координати на точките от съответна осова линия на земна ПР за вертолети, ПР за рулиране по въздуха и маршрут за предвижване по въздуха се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и стотни от секундата.
(3) Географските координати на всяка МС за вертолети се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и стотни от секундата.
(4) Географските координати на съществуващите значими препятствия на вертолетната площадка или в нейна околност се измерват и обявяват в градуси, минути, секунди и десети от секундата. Обявяват се също така значението на максималната надморска височина, закръглена до метър, типът маркировка и светлинната индикация на значимите препятствия.


Чл. 396. Във връзка с провеждането на полети службата на вертолетната площадка незабавно съобщава на службата за полетна информация от съответния район на отговорност информация за:
1. условията на вертолетната площадка;
2. експлоатационното състояние на съответните оборудване, служби и навигационни средства, за които носи отговорност;
3. всяка друга информация, която се счита за важна от експлоатационна гледна точка.

Глава двадесет и трета.
ФИЗИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Раздел I.
Вертолетни площадки на земната повърхност


Чл. 397. (1) На вертолетни площадки, разположени върху земната повърхност, се предвижда най-малко една зона за излитане и краен етап на подход за кацане (FATO).
(2) Зоната FATO може да бъде разположена до летателната ивица, на ивицата за рулиране или в близост до тях.


Чл. 398. (1) Размерите на зоната FATO се определят:
1. за вертолетна площадка, предназначена за вертолети с летателно-технически характеристики от I клас - съгласно предписанията в ръководството по летателна експлоатация на вертолета; ако липсват технически изисквания към широчината, тя е най-малко 1,5 пъти от габаритната дължина/широчина (в зависимост от това коя величина е по-голяма) на най-дългия/широкия вертолет, за чието обслужване е предназначена вертолетната площадка;
2. за вертолетна площадка върху вода, предназначена за вертолети с летателно-технически характеристики от I клас - съгласно предписанията в т. 1 плюс 10 на сто;
3. за вертолетна площадка, предназначена за вертолети с летателно-технически характеристики от II и III клас - с достатъчни размери и конфигурация, за да се включи зона, в чиито граници може да се помести кръг с диаметър най-малко 1,5 пъти от габаритната дължина/широчина (в зависимост от това коя величина е по-голяма) на най-дългия/широкия вертолет, за чието обслужване е предназначена вертолетната площадка;
4. за вертолетна площадка върху вода, предназначена за вертолети с летателно-технически характеристики от II и III клас - с достатъчни размери, за да се включи зона, в чиито граници може да се помести кръг с диаметър най-малко 2 пъти габаритната дължина/широчина (в зависимост от това, коя величина е по-голяма) на най-дългия/широкия вертолет, за чието обслужване е предназначена вертолетната площадка.
(2) При определяне размерите на зоната FATO е възможно да се наложи да се отчитат и местни условия, като надморска височина и температура. Инструкциите са посочени в приложение № 12.


Чл. 399. Общият наклон на зоната FATO във всяка посока е не повече от 3 на сто. Местният наклон на всяка част от зоната FATO е не по-голям от:
1. 5 на сто, ако вертолетната площадка е предназначена за вертолети с летателно-технически характеристики от I клас;
2. 7 на сто, ако вертолетната площадка е предназначена за вертолети с летателно-технически характеристики от II и III клас.


Чл. 400. (1) Повърхността на зоната FATO:
1. трябва да издържа въздействието на струята от носещия винт;
2. да няма неравности, които биха повлияли отрицателно на излитането и кацането на вертолетите;
3. да има носимоспособност, достатъчна за изпълнението на прекъснато излитане и кацане на вертолети с летателно-технически характеристики от I клас.
(2) Зоната FATO осигурява влиянието на земята.


Чл. 401. (1) При необходимост за вертолетите се предвиждат свободни от препятствия зони, разположени откъм подветрената страна на зоната за прекъснато излитане.
(2) Широчината на вертолетната зона, свободна от препятствия, не може да бъде по-малка от широчината на съответната зона за безопасност.
(3) не се допуска повърхността на вертолетната зона, свободна от препятствия, да "пробожда" равнина с възходящ наклон 3 на сто и с долна граница-хоризонтална линия, минаваща през границата на зоната FATO.
(4) Обект, разположен във вертолетната зона, свободна от препятствия, който представлява потенциална заплаха за безопасността на вертолетите във въздуха, се разглежда като препятствие и се отстранява.


Чл. 402. (1) На вертолетна площадка се предвижда най-малко една зона за приземяване и излитане от площадката (TLOF).
(2) Зоната за приземяване и излитане от площадката се разполага в границите на зоната FATO или извън нея.
(3) Зоната за приземяване и излитане от площадката се създава така, че в нея да се помести кръг с диаметър 1,5 от дължината или широчината на базата на колесника (в зависимост от това кое е по-голямо) на най-големия вертолет, за обслужването на който е предназначена дадената зона.
(4) Зоната за приземяване и излитане от площадката може да има всякаква конфигурация.
(5) Наклоните на TLOF се изграждат с наклон, достатъчен за предотвратяване събирането на вода на повърхността на зоната, но не по-големи от 2 на сто във всяка посока.
(6) Зоната за приземяване и излитане от площадката се изгражда в състояние да издържи натоварването, създавано от вертолетите.


Чл. 403. (1) Около зоната FATO се разполага зоната за безопасност.
(2) Зоната за безопасност, заобикаляща зона FATO, предназначена за използване при визуални метеорологични условия (ВМУ), е извън границите на контура на зоната FATO най-малко на 3 m или на 0,25 от габаритната дължина или широчина (в зависимост от това, коя величина е по-голяма) на най-големия вертолет, за обслужване на който е предназначена зоната.
(3) Зоната за безопасност, заобикаляща зоната FATO, предназначена за полети на вертолети при приборни метеорологични условия (ПМУ), се простира (вж. фиг. 40):
1. в напречна посока най-малко на 45 m от всяка страна на осовата линия;
2. в надлъжна посока най-малко на 60 m от границите на зоната FATO.


Фиг. 40. Зона за безопасност

(4) В зоната за безопасност не се допуска наличието на каквито и да е неподвижни обекти, с изключение на такива върху чуплива опора, които по силата на своето функционално предназначение са в нея. По време на полети на вертолети не се допуска наличието на подвижни обекти в зоната за безопасност.
(5) Обекти, които по силата на своето функционално предназначение е необходимо да са в зоната за безопасност, могат да имат височина не по-голяма от 25 cm, ако са разположени по границата на зоната FATO и не "пробождат" равнина, започваща на височина 25 cm над границата на зоната FATO и издигаща се встрани от зоната FATO с градиент 5 на сто.
(6) Възходящият наклон на равнината на зоната за безопасност по посока от границата на зоната FATO не превишава 4 на сто.
(7) Повърхността на зоната за безопасност се почиства с цел предотвратяване разхвърлянето (разнасянето) на твърди предмети под въздействие на струята от носещия винт.
(8) Повърхността на зоната за безопасност, вътре в която се намира зоната FATO, е продължение на повърхността на зоната FATO и е в състояние да издържи без структурни промени натоварването, създавано от вертолетите, за чието обслужване е предназначена дадената вертолетна площадка.


Чл. 404. (1) Широчината на наземната ПР за вертолети в зависимост от широчината на основното шаси на вертолета е най-малко:
1. 7,5 m при широчина на основния колесник на вертолета, по-малка от 4,5 m;
2. 10,5 m при широчина на основния колесник на вертолета от 4,5 m до 6 m;
3. 15 m при широчина на основния колесник на вертолета от 6 m до 10 m;
4. 20 m при широчина на основния колесник на вертолета над 10 m.
(2) Минималните безопасни разстояния между наземната вертолетна ПР и друга наземна вертолетна ПР, ПР за рулиране по въздуха, обект, или стоянка за вертолет се установяват не по-малки от съответните значения, посочени в табл. 18.

Таблица 18


Минимални безопасни разстояния между наземните
ПР за вертолети и ПР за рулиране по въздуха (посо-
чени в значения, кратни на най-голямата габаритна
ширина на вертолета с въртящ се носещ винт)
 
Cъоръжения Наземна ПР за Обект Cтоянка
за вертолети ПР рулиране   на верто-
    по въздуха   лета
Наземна ПР 2 (между 4 (между 1 (от края 2 (между
  за верто- краищата) осовите до обекта)
  лети   линии)  
ПР за рули- 4 4 1,5 4
ране във (между (между (от осова- (от осова-
въздуха осовите осовите та линия та линия
  линии) линии) до обекта) до края)

(3) Надлъжният наклон на наземната ПР за вертолети не е по-голям от 3 на сто.
(4) Наземната вертолетна ПР се изгражда така, че да е в състояние да издържи натоварването от движението на вертолетите.
(5) Наземната вертолетна ПР се осигурява със странични ивици за безопасност, разположени симетрично от всяка страна на ПР, с широчина не по-малка от половината на най-голямата габаритна широчина на вертолетите.
(6) Наземната вертолетна ПР и нейните странични ивици за безопасност се осигуряват с бърз дренаж, като напречният наклон не е по-голям от 2 на сто.
(7) Повърхността на страничните ивици за безопасност на наземна вертолетна ПР се подготвя по такъв начин, че да противостои на въздействието на струята от носещия винт.


Чл. 405. (1) Пътеката за рулиране по въздуха е предназначена за осъществяване на движението на вертолета над повърхността на височина, по правило, свързана с влиянието на земята и с пътна скорост, по-малка от 37 km/h (20 възела).
(2) Широчината на ПР по въздуха е равна най-малко на двойната най-голяма габаритна широчина на вертолетите.
(3) Повърхността на ПР за рулиране по въздуха:
1. противостои на въздействието на струята от носещия винт;
2. е пригодна за изпълняване на аварийни кацания.
(4) Повърхността на ПР по въздуха отчита влиянието на земята.
(5) Напречният наклон на повърхността на ПР по въздуха не е по-голям от 10 на сто, а надлъжният наклон - от 7 на сто. Във всеки случай стойностите на наклона не надхвърлят ограниченията по отношение на наклона, установени за кацане на типа вертолети, за обслужване на които е предназначена дадената ПР.
(6) Минималните безопасни разстояния между ПР по въздуха и друга ПР по въздуха или наземна вертолетна ПР, или обект, или стоянката за вертолет са не по-малки от съответни значения, посочени в табл. 18.


Чл. 406. (1) Маршрутът на придвижване във въздуха е предназначен за осъществяване движението на вертолета над повърхността по правило на височина не по-голяма от 30 m над равнището на земята и с пътна скорост над 37 km/h.
(2) Широчината на маршрута на придвижване във въздуха в зависимост от размера (RD) на най-големия диаметър на носещ винт на вертолетите, за обслужването на които е предназначен даденият маршрут за придвижване във въздуха, е не по-малко от:
1. 7,0 RD - когато маршрутът на придвижване във въздуха е предназначен само за дневни полети;
2. 10,0 RD - когато маршрутът на придвижване във въздуха е предназначен за нощни полети.
(3) Отклоненията в посока по осовата линия на маршрута на придвижване по въздуха не се допуска да бъдат по-големи от 120° и се пресмятат така, че да не създават нужда да се изпълнява завой с радиус, по-малък от 270 m.
(4) Маршрутите за придвижване във въздуха се избират така, че да разрешават кацане в режим на авторотация или с един неработещ двигател така, че до минимум да се намали рискът за нанасяне на телесни повреди на лицата, намиращи се на земята или във водата, или за повреда на имуществото.


Чл. 407. (1) Техническите изискванията към пероните, включени в чл. 74 - 76, са приложими за вертолетите с посочените изменения в ал. 2 и 3 на този член.
(2) Наклонът на местостоянката на вертолета във всяка посока не надхвърля 2 на сто.
(3) Минималното разрешено разстояние между вертолета, използващ местостоянката, и всеки обект или ВС е най-малко половината от най-голямата габаритна широчина на вертолетите, за обслужването на които е предназначена местостоянката.
(4) В случаите, когато е необходимо да се осигурят няколко едновременни режима на висене, се използват посочените в табл. 18 минимални безопасни разстояния между две ПР за рулиране във въздуха.
(5) Местостоянката на вертолета има размери, достатъчни, за да се помести кръг с диаметър, равен най-малко на най-големия габаритен размер на най-големия вертолет, за обслужването на който се планира да се ползва местостоянката.


Чл. 408. (1) В случаите, когато зоната FATO е разположена около ПИК или ПР и се планират едновременни полети в условия на ВМУ, разстоянието между границата на ПИК или ПР и границата на зоната FATO е не по-малко от посоченото в табл. 19.
(2) Зоната FATO не се разполага в близост до:
1. пресичането на ПР или на местата за изчакване, където реактивната струя на двигателя може да предизвика силна турбулентност;
2. зоните, където има вероятност от образуване на вихрова следа от самолета.

Таблица 19


Минимални безопасни разстояния за FATO
 
Ако масата на самолета Разстояние между
и/или вертолета е границата на FATO и
  краищата по ширина
  на ПИК или на ПР, m
до 2720 kg, без да се  
включва 2720 kg 60
от 2720 kg до 5760 kg, без да се  
включва 5760 kg 120
от 5760 kg до 100 000 kg, без да се  
включва 100 000 kg 180
100 000 kg и повече 250

Раздел II.
Вертолетни площадки, издигнати над земната повърхност


Чл. 409. (1) Зоните FATO и зоните за приземяване и излитане на вертолетни площадки, издигнати над земната повърхност, съвпадат.
(2) На вертолетна площадка, издигната над земната повърхност (разположена върху сграда или друго подобно съоръжение), се предвижда най-малко една зона FATO.


Чл. 410. (1) Размерите на зоната FATO:
1. за вертолетни площадки, предназначени за вертолети с летателно-технически характеристики от I клас, са дадени в ръководството по летателна експлоатация на вертолета, като при отсъствие на технически изисквания към широчината тя е по-голяма най-малко 1,5 пъти от габаритната дължина или широчина (в зависимост от това, коя величина е по-голяма) на най-дългия/широкия вертолет, за обслужването на който е предназначена тя;
2. за вертолетни площадки, предназначени за вертолети с летателно-технически характеристики от II клас, са с достатъчни размери и конфигурация, за да се включи зона, в чиито граници да се помести кръг с диаметър по-голям най-малко 1,5 пъти от габаритната дължина/широчина (в зависимост коя величина е по-голяма) на най-дългия/широкия вертолет, за обслужването на който е предназначена вертолетната площадка.
(2) Изискванията към наклона за вертолетни площадки, издигнати над земната повърхност, съответстват на изискванията за вертолетни площадки на земната повърхност, посочени в чл. 407.
(3) Повърхността на зоната FATO се изпълнява така, че да е в състояние да издържи движението на вертолетите, за обслужване на които е предназначена вертолетната площадка. При проектиране се взимат под внимание допълнителните натоварвания вследствие наличието върху площадката на персонал, сняг, товари, оборудване за зареждане с гориво и борба с пожари и т.н.
(4) Натоварването върху конструкцията се определя в съответствие с изискванията по приложение № 11.


Чл. 411. (1) Около зоната FATO се разполага зоната за безопасност.
(2) Дължината на зоната за безопасност извън границите на зоната FATO е най-малко 3 m или 0,25 от габаритната дължина/широчина (в зависимост коя величина е по-голяма) на най-дългия/широкия вертолет, който ще се използва на вертолетната площадка, издигната над повърхността.
(3) В зоната за безопасност не се допуска наличието на каквито и да е неподвижни обекти, с изключение на такива върху чуплива опора, които по силата на своето функционално предназначение са в тази зона. По време на полети на вертолети не се допуска наличието на подвижни обекти в зоната за безопасност.
(4) Обекти, които по силата на своето функционално предназначение е необходимо да са в зоната за безопасност, са с височина не по-голяма от 25 cm, ако са разположени покрай границата на зоната FATO и не "пробождат" равнина, започваща на височина 25 cm над границата на зоната FATO и възходяща встрани от зоната FATO с градиент 5 на сто.
(5) Възходящият наклон на повърхността на зоната за безопасност по посока от границата на зоната FATO не може да превишава 4 на сто.
(6) Повърхността на зоната за безопасност, прилежаща до зоната FATO, е продължение на зоната FATO и е в състояние да издържи без повреди по конструкцията им вертолети, за обслужването на които е предназначена вертолетната площадка.
(7) Където зад краищата на вертолетната площадка има вертикално прекъсване за осигуряване на безопасност за персонала и пътниците, се поставят предпазни мрежи.
(8) Предпазната мрежа излиза извън границите на краищата на зоната за безопасност най-малко на 1,5 m (със здравина, позволяваща да издържи падане на тяло с тегло 75 kg от височина 1 m).
(9) Предпазната мрежа се изготвя така, че да поема паднал в нея човек като хамак, а не като батут.

Раздел III.
Палубни вертолетни площадки


Чл. 412. (1) Палубни вертолетни площадки, намиращи се върху съоръжения, се прилагат при разработване на полезни изкопаеми, проучвания, строеж на съоръжения.
(2) На палубните вертолетни площадки зоната FATO и зоната за приземяване и излитане съвпадат.
(3) На палубните вертолетни площадки се предвижда да има най-малко една зона FATO.


Чл. 413. (1) Зоната FATO може да има всякаква конфигурация. За полети на вертолети с един носещ винт или на вертолети с два носещи винта по надлъжна схема тя трябва да има достатъчни размери, за да включи зоната, в чиито граници може да се помести кръг с диаметър най-малко 1,0 D от най-големия вертолет (D е най-големият размер на даден вертолет с въртящи се винтове).
(2) В случаите, когато се предполага кацане от разни посоки на двувинтови вертолети по напречна схема, зоната FATО има достатъчни размери, за да включи зоната, в чиито граници може да се помести кръг с диаметър не по-малък от 0,9 от цялата дължина на вертолет с носещи винтове. Ако това изискване е невъзможно да се изпълни, зоната FATO може да има форма на правоъгълник с по-малка страна най-малко 0,75 D и голяма страна най-малко 0,9 D, но в границите на този правоъгълник се разрешава кацане в две посоки само по размера с големина 0,9 D.


Чл. 414. (1) Около границите на зоната FATO не се допуска наличието на неподвижни обекти, с изключение на такива върху чупеща се опора, които по силата на своето функционално предназначение се налага да бъдат в тази зона.
(2) Обектите, чието функционално предназначение изисква разполагането им на границата на зоната FATO, не може да са по-високи от 25 cm.


Чл. 415. Повърхността на зоната FATO се създава така, че да пречи на приплъзване на вертолетите и да има наклон с цел да се избегне събиране на течности. В случаите, когато палубната вертолетна площадка има решетъчна повърхност, тя се проектира така, че да не намалява влиянието на земята.


Чл. 416. (1) За защита на персонала по периметъра на палубната вертолетна площадка се поставя предпазна мрежа освен на местата, където защитата е осигурена от елементи на конструкцията.
(2) Предпазната мрежа се изготвя от еластичен негорим материал и отговаря на следните условия:
1. вътрешният ръб на мрежата се закрепва на равнище малко по-ниско от ръба на палубната вертолетна площадка, включвайки в нея дренажните улеи;
2. широчината на мрежата е не по-малка от 1,5 m, а външният й ръб се повдига над ръба на вертолетната площадка не повече от 25 cm, като външният ъгъл на наклона на мрежата е не по-малък от 10°;
3. да издържа падане на тяло с тегло 75 kg от височина 1 m, без да се поврежда;
4. да поема падналото тяло като хамак, а не като батут.

Раздел IV.
Вертолетни площадки на палубата на кораб


Чл. 417. В случаите, когато експлоатационните зони за вертолети са на кърмата или в носовата част на кораба или целенасочено са разположени над палубните надстройки на кораба, те се считат за вертолетни палубни площадки и към тях се прилагат посочените критерии в раздел III.


Чл. 418. (1) За вертолетни площадки, разположени в другите части на кораба, зоната FATO и зоната за приземяване и излитане съвпадат.
(2) За вертолетни площадки върху палубата на кораб се предвижда най-малко една зона FATO.
(3) Зоната FATO на вертолетните площадки върху палубата на кораб е с форма на кръг и с достатъчни размери; диаметърът му е най-малко 1,0 D на най-големия вертолет, за чието обслужване е предназначена дадената вертолетна площадка (D е най-големият размер на вертолет с въртящи се винтове).


Чл. 419. Повърхността на зоната FATO трябва да противостои на плъзгане на хора и вертолети.

Глава двадесет и четвърта.
ОГРАНИЧАВАНЕ И ПРЕМАХВАНЕ НА ПРЕПЯТСТВИЯ

Раздел I.
Повърхнини и сектори на ограничаване на препятствията


Чл. 420. За вертолетните площадки се установяват следните повърхности/сектори за ограничаване на препятствията (фиг. 41):
1. повърхност на подхода за кацане;
2. преходна повърхност;
3. вътрешна хоризонтална повърхност;
4. конична повърхност;
5. повърхност за набиране на височина при излитане;
6. сектори/повърхности, свободни от препятствия (за вертопалуба);
7. повърхност за ограничени препятствия (за вертопалуба).


Чл. 421. (1) Повърхността на подхода за кацане е наклонена равнина или комбинация от равнини, издигащи се от границата на зоната за безопасност и разположени симетрично на тяхната осова линия, минаваща през центъра на зоната FATO.
(2) Границите на повърхността на подхода за кацане включват:
1. вътрешна граница-разположена хоризонтално линия до външната граница на зоната за безопасност, равна на определената минимална широчина на зоната FATO и зоната за безопасност и перпендикулярна на осовата линия на повърхността на подхода за кацане;
2. две странични граници до краищата на вътрешната граница, като:


Фиг. 41. Повърхнини, ограничаващи препятствията

Забележка. На фигурата са показани повърхностите за ограничаване на препятствията на вертолетна площадка, имаща зона FATO за неточен подход за кацане и зона, свободна от препятствия за вертолети:
а) за зона, различна от зоната FATO, оборудвана за точен подход за кацане, страничните граници се отклоняват равномерно с определено значение от вертикалната равнина, в която лежи осовата линия на зоната FATO;
б) за зона FATO, оборудвана за точен подход за кацане, страничните граници се отклоняват равномерно с определена стойност от вертикалната равнина, през която минава осовата линия на зоната FATO, до определена височина над нея, след което равномерно отклоняващи се с определена стойност до достигане на крайната широчина и продължаващи със същата широчина до края на повърхността на подхода за кацане;
3. външна граница, разположена хоризонтално на определената абсолютна кота на зоната FATO и перпендикулярна на осовата линия на повърхността на подхода за кацане.
(3) Надморската височина на вътрешната граница е равна на надморската височина на зоната за безопасност в точката на вътрешната граница, през която минава осовата линия на повърхността на подхода за кацане.
(4) Наклонът(ите) на повърхността на подхода за кацане се измерва(т) във вертикалната равнина, в която лежи осовата линия на повърхността.
(5) За вертолетни площадки, използвани от вертолети с летателно-технически характеристики от II и III клас, се предвижда траекториите на захождане за кацане да се избират по такъв начин, че да позволяват безопасно изпълнение на принудително кацане или на кацане с един неработещ двигател, така че като минимум да се намали рискът от нанасяне на телесни повреди на лица, намиращи се на земята или във водата, или повреди на имуществото. Факторите, определящи годността на ползване на такива зони, са типът на най-критичния вертолет, за който е предназначена вертолетната площадка, и условията на заобикалящата я среда.


Чл. 422. (1) Преходната повърхност е сложна повърхност, разположена покрай страничната граница на зоната за безопасност и част от страничната граница на повърхността на подхода за кацане, която стига нагоре и встрани до вътрешната хоризонтална повърхност или до предварително определена относителна височина.
(2) Границите на преходната повърхност са:
1. долна граница - започва при пресичане на страничната граница на повърхността на подхода за кацане с вътрешната хоризонтална повърхност и продължава до вътрешната граница на повърхността на подхода за кацане и нататък покрай страничната граница на зоната за безопасност, успоредно на осовата линия на зоната FATO;
2. горна граница - разположена в равнината на вътрешната хоризонтална повърхност; ако не е осигурена вътрешна хоризонтална повърхност, продължава на определена височина над долната граница.
(3) Надморската височина на точка от долната граница се определя, както следва:
1. покрай страничната граница на повърхността на подхода за кацане е равна на надморската височина на повърхността на подхода за кацане в тази точка;
2. покрай линията на безопасност е равна на надморската височина на осовата линия на зоната FATO срещу тази точка.
(4) Като следствие на ал. 3, т. 2 преходната повърхност покрай зоната за безопасност е криволинейна при криволинеен профил на зоната FATO или е равнина при праволинеен профил на зоната FATO. Линията на пресичане на преходната повърхност с вътрешната хоризонтална повърхност или с вътрешната граница, ако не се предвижда вътрешна хоризонтална повърхност, е също криволинейна или праволинейна в зависимост от профила на зоната FATO.
(5) Наклонът на преходната повърхност се измерва във вертикалната равнина, която е под прав ъгъл към осовата линия на зоната FATO.


Чл. 423. (1) Вътрешната хоризонтална повърхност е предназначена да осигури безопасност при визуално маневриране.
(2) Вътрешната хоризонтална повърхност е разположена в хоризонталната равнина над зоната FATO и прилежащите към нея участъци и има форма на кръг.
(3) Радиусът на вътрешната хоризонтална повърхност се измерва от централната точка на зоната FATO.
(4) Относителната височина на вътрешната хоризонтална повърхност се измерва от изходната надморска височина, определена за целта.


Чл. 424. (1) Коническата повърхност е повърхност, възходяща встрани от границата на вътрешната хоризонтална повърхност или от горната граница на преходната повърхност, ако не е осигурена вътрешна хоризонтална повърхност.
(2) Границите на коническата повърхност са:
1. долна граница - съвпада с границата на вътрешната хоризонтална повърхност или с горната граница на преходната повърхност, ако не е осигурена вътрешна хоризонтална повърхност;
2. горна граница - разположена е на определената височина над вътрешната хоризонтална повърхност или над надморската височина на най-долния край на зоната FATO, ако не е осигурена вътрешна хоризонтална повърхност.
(3) Наклонът на коническата повърхност се измерва над хоризонталната равнина.


Чл. 425. (1) Повърхността за набиране височина при излитане е наклонена повърхност, комбинация от повърхности или, ако се изпълнява завой - сложна повърхност, възходяща встрани от края на зоната за безопасност и разположени симетрично относно тяхната осова линия, минаваща през центъра на зоната FATO.
(2) Границите на повърхността за набиране височина при излитане са:
1. вътрешна граница с дължина, равна на минималната определена широчина на зоната FATO и зоната за безопасност, перпендикулярна на осовата линия на повърхността за набиране височина при излитане и разположена хоризонтално до външната граница на зоната за безопасност или зоната, свободна от препятствия;
2. две странични граници, започващи на края на вътрешната граница и отклоняващи се равномерно с определена стойност от вертикалната равнина, в която минава осовата линия на зоната FATO;
3. външна граница, перпендикулярна на осовата линия на зоната за набиране височина при излитане и разположена хоризонтално на определената височина над зоната FATO.
(3) Надморската височина на вътрешната граница е равна на надморската височина на зоната за безопасност в точката на вътрешната граница, през която минава осовата линия на повърхността за набиране височина при излитане, но в случаите, когато е предвидена зона, свободна от препятствия, тази надморска височина е равна на най-високата точка на повърхността на земята, намираща се на продължението на осовата линия.
(4) В случаите, когато повърхността за набиране височина при излитане е праволинейна, наклонът й се измерва във вертикалната равнина, в която лежи осовата линия на тази повърхност.
(5) В случаите, когато повърхността за набиране височина при излитане включва участък за изпълнение на завой, тази повърхност се явява сложна повърхност, съдържаща нормали, лежащи в хоризонталната равнина и спуснати към осовата й линия. Наклонът на тази осова линия е аналогичен на наклона на повърхността за набиране височина при излитане по праволинейна траектория. Участъкът от повърхността, разположен между вътрешната граница и линията на височина 30 m над вътрешната граница, е праволинеен.
(6) Отклоненията по посока на осовата линия на повърхността за набиране височина при излитане се пресмятат така,че да не се създава необходимост от завой с радиус по-малък от 270 m.
(7) На вертолетни площадки, използвани от вертолети с летателно-технически характеристики от II и III клас, траекториите на излитане се избират така, че да позволяват безопасно изпълнение на принудителни кацания или на кацания с един неработещ двигател и да се намали до минимум рискът от нанасяне на телесни повреди на лицата, намиращи се на земята или във водата, или на повреди на имуществото. Фактори, определящи годността на ползване на такива зони, са типът на критичния вертолет, за който е предназначена вертолетната площадка, и условията на заобикалящата я среда.


Чл. 426. (1) Секторите/повърхностите, свободни от препятствия (за палубни вертолетни площадки), са сложна повърхност, започваща в изходната точка на границата на зоната FATO на палубната вертолетна площадка, която има определена дължина.
(2) Повърхността или секторите, свободни от препятствия, се ограничават от дъга с определен радиус.
(3) На палубните вертолетни площадки секторът, свободен от препятствия, се ограничава от дъга 210° и се простира встрани на разстояние, позволяващо да се изпълняват полети от повечето критични вертолети с един неработещ двигател, за обслужване на които е предназначена палубната вертолетна площадка. Той е хоризонтален, освен тази част от повърхността, която е разположена в границите на сектора с дъга 180°, минаваща през центъра на зоната FATO и разположена на равнището на водата. Тази равнина се простира встрани на разстояние, съответстващо на изискванията към пространството за излитане за критичния вертолет, за обслужването на който е предназначена палубната вертолетна площадка (вж. фиг. 42).


Чл. 427. (1) Повърхността на ограничените препятствия (палуба за вертолетни площадки) е сложна повърхност, започваща в изходната точка на сектора, свободен от препятствия, и разположена в границите на сектор, който не обхваща сектора, свободен от препятствия, както е показано на фиг. 42, 43 и 44, и в границите на който над равнището на зоната FATO ще има препятствия с определена височина.
(2) Повърхността на ограничените препятствия не се ограничава от дъга, по-голяма от определената стойност, и има достатъчно големи размери, за да включи зоната, невлизаща в сектора, свободен от препятствия.

Раздел II.
Изисквания към ограничаване на препятствията


Чл. 428. (1) Изискванията към повърхностите за ограничаване на препятствията отчитат като предполагаемо използване на зоната FATO:
1. изпълняваните при кацане маневри за висене или кацане;
2. изпълняваните при излитане маневри;
3. типа на подхода за кацане.
(2) В случаите, при които излитането и кацането се осъществяват в двете посоки на зоната FATO, функциите на някои от повърхностите могат да загубят своето значение във връзка с по-големите изисквания, налагани от друга разположена по-долу повърхност.

Раздел III.
Вертолетни площадки на равнището на повърхността


Чл. 429. (1) За вертолетни площадки на равнището на повърхността, оборудвана за точен подход за кацане, повърхностите за ограничаване на препятствията за зона FATO са:
1. повърхност за набор на височина при излитане;
2. повърхност за захождане за кацане;
3. преходни повърхнини;
4. конична повърхност.
(2) Повърхностите за ограничаване на препятствията за зона FATO, оборудвана за неточен подход за кацане, са:
1. повърхност за набиране височина при излитане;
2. повърхност за подхода за кацане;
3. преходни повърхнини;
4. конична повърхност, ако не е осигурена вътрешна хоризонтална повърхност.


Фиг. 42. Сектор, свободен от препятствия, на вертолетна площадка върху палуба


Фиг. 43. Сектори за ограничаване на препятствията за вертолетна площадка, разположена върху палуба

Вертолети с едно носещо витло и вертолети с напречна схема с две витла


Фиг. 44. Сектори за ограничаване на препятствията за вертолетна площадка, разположена върху палуба

Двувитлови вертолети с надлъжна схема - маневри в произволно направление


Фиг. 45. Сектори за ограничаване на препятствията за вертолетна площадка, разположена върху палуба

Двувитлови вертолети с надлъжна схема - маневри в две направления


Фиг. 46. Повърхнина за набиране на височина при излитане/повърхнина на подхода за кацане (необорудвана зона FATO)


Фиг. 47. Повърхнина за набиране на височина при излитане за оборудвана FATO


Фиг. 48. Повърхност на подхода за кацане на FATO, оборудвана за точен подход за кацане


Фиг. 49. Повърхнина на подхода за кацане на FATO, оборудвана за неточен подход за кацане


Фиг. 50. Преходна, вътрешна хоризонтална и конична повърхност за ограничаване на препятствията


Фиг. 51. Повърхнини за ограничаване на препятствията за вертолетна площадка с общо предназначение, разположена в средната част на плавателното средство


Фиг. 52. Повърхнини за ограничаване на препятствията за вертолетна площадка с общо предназначение, разположена в страничната част на плавателното средство

(3) Повърхностите за ограничаване на препятствията за необорудвана зона FATO са:
1. за набиране височина при излитане;
2. за подхода за кацане.
(4) За зона FATO, оборудвана за неточен подход за кацане, се установяват следните повърхности на ограничаване на препятствията:
1. вътрешна хоризонтална повърхност;
2. конична повърхност.
(5) За случаите по ал. 4 е възможно да не се изисква вътрешна хоризонтална повърхност, ако неточният подход за кацане по права е осигурен в двата края.


Чл. 430. Наклоните на повърхностите се установяват не по-големи, а другите им величини - не по-малки от стойностите, посочени в табл. 20 - 23, и се разполагат, както е показано на фиг. 44 - 48.


Чл. 431. (1) Не се допуска изграждане на нови обекти или увеличаване на размерите на съществуващи вече обекти над които и да са повърхнини, посочени в чл. 429, освен когато ГВА установи, че новият обект или обектът след увеличаване на размерите ще бъде засенчен от друг съществуващ неподвижен обект.
(2) Обектите, по-високи от препятствията, посочени в чл. 429, се отстраняват, с изключение на случаите, когато ГВА установи, че даден обект се засенчва от съществуващ неподвижен обект или в резултат на авиационно изследване е определено, че наличието на този обект няма да понижи равнището на безопасност на полетите или сериозно да повлияе на периодичността на полетите на вертолетите.
(3) Използването на повърхнините по чл. 425, ал. 5 за набиране височина при излитане по криволинейна траектория може да реши частично проблемите, създавани от обекти, "пробождащи" повърхнините.


Чл. 432. (1) На вертолетни площадки на равнището на повърхността се предвиждат най-малко две повърхнини на подхода за кацане и набиране височина при излитане, отдалечени една от друга най-малко на 150°.
(2) Броят и ориентацията на повърхнините за набиране височина при излитане и подход за кацане са такива, че коефициентът на ползване на вертолетната площадка е най-малко 95 на сто за вертолети, за обслужване на които е предназначена дадена площадка.

Раздел IV.
Вертолетни площадки, издигнати над повърхността


Чл. 433. Изискванията към повърхнините за ограничаване на препятствията за вертолетни площадки, издигнати над повърхността, съответстват на чл. 429-431 за вертолетни площадки на равнището на повърхността.


Чл. 434. За вертолетни площадки, издигнати над повърхността, се предвиждат най-малко две повърхнини на подхода за кацане и набиране височина при излитане, отместени една от друга най-малко на 150°.

Таблица 20


Размери и наклони на повърхностите за ограничаване на препятствията
Необорудвана зона FATO и зона FATO за неточен подход за кацане
 
Повърхност и размери Необорудвана зона FATO (визуални условия) Зона FATO
  Класове на летателно-техническите за неточен подход
  характеристики на вертолетите за кацане (подход
    1 2 3 кацане по прибори)
Повърхност на подхода за кацане          
Широчина на вътрешната граница Широчина на зоната за безопасност Широчина на
Разположение на вътрешната   зоната за безопасност
граница   Граница
Първи сектор          
Отклонение   денем 10 на сто 10 на сто 10 на сто
    нощем 15на сто 15 на сто 15 на сто
Дължина   денем 245 ma 245 ma 245 ma
    нощем 245 ma 245 ma 245 ma
Външна широчина   денем 49 mb 49 mb 49 mb
    нощем 73,5 mb 73,5 mb 73,5 mb
Наклон (максимален)   8 на стоa 8 на стоa 8 на стоa 3,33 на сто
Втори сектор          
Отклонение   денем 10 на сто 10 на сто 10 на сто
    нощем 15 на сто 15 на сто 15 на сто
Дължина   денем c c c
    нощем c c c
Външна широчина   денем d d d
    нощем      
Наклон (максимален)   12,5 на сто 12,5 на сто 12,5 на сто -
Трети сектор          
Отклонение     успоредно успоредно успоредно
Дължина   денем e e e
    нощем e e e
Външна широчина   денем d d d
    нощем d d d
Наклон (максимален)   15 на сто 15 на сто 15 на сто -
Вътрешна хоризонтална          
Височина     - - -
Радиус     - - -
Конична          
Наклон     - - -
Височина     - - -
Преходна          
Наклон     - - -
Височина     - - -

а) Наклонът и дължината дават възможност на вертолетите да извършват забавяне за кацане, спазвайки правилата за "заобикаляне" на критичните зони.
b) Към тази величина се прибавя широчината на вътрешната граница.
c) Определя се разстоянието от вътрешната граница до точка, в която отклонението осигурява широчина, равна на 7 диаметъра на носещия винт при изпълнение на дневни полети и на 10 диаметъра на носещия винт при изпълнение на нощни полети.
d) Общата широчина, равна на 7 диаметъра на носещия винт при дневни полети, или общата широчина, равна на 10 диаметъра на носещия винт при нощни полети.
e) Определя се разстоянието от вътрешната граница до точка, в която повърхнината за захождане за кацане достига относителна височина 150 m над надморската височина на вътрешната граница.

Таблица 21

Размери и наклони на повърхностите за ограничаване на препятствията
Оборудвана зона FATO (за точен подход за кацане)
 
Повърхнина и размери Подход за кацане под ъгъл от 3° Подход за кацане под ъгъл от 6°
  Височина над зоната FATO Височина над зоната FATO
  90 m 60 m 45 m 30 m 90 m 60 m 45 m 30 m
Повърхнина на                
захождане за кацане                
Дължина на вътреш-                
ната граница 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m 90 m
Разстояние от края на                
FATO 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Отклонението на всяка                
страна до височината                
над FATO 25 на сто 25 на сто 25 на сто 25 на сто 25 на сто 25 на сто 25 на сто 25 на сто
Разстояние до висо-                
чината над FATO 1745 m 1163 m 872 m 581 m 870 m 580 m 435 m 290 m
Широчина на височи-                
ната над FATO 962 m 671 m 526 m 380 m 521 m 380 m 307,5 m 235 m
Отклонение до                
успоредния сектор 15 на сто 15 на сто 15 на сто 15 на сто 15 на сто 15 на сто 15 на сто 15 на сто
Разстояние до                
успоредния сектор 2793 m 3763 m 4246 m 4733 m 4250 m 4733 m 4975 m 5217 m
Широчина на                
успоредния сектор 1800 m 1800 m 1800 m 1800 m 1800 m 1800 m 1800 m 1800 m
Разстояние до                
външната граница 5462 m 5074 m 4882 m 4686 m 3380 m 3187 m 3090 m 2993 m
Широчина на външ-                
ната граница 1800 m 1800 m 1800 m 1800 m 1800 m 1800 m 1800 m 1800 m
Наклон на първия 2,5 на сто 2,5 на сто 2,5 на сто 2,5 на сто 5 на сто 5 на сто 5 на сто 5 на сто
сектор (1:40) (1:40) (1:40) (1:40) (1:20) (1:20) (1:20) (1:20)
Дължина на първия                
сектор 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 1500 m 1500 m 1500 m 1500 m
Наклон на първия 3 на сто 3 на сто 3 на сто 3 на сто 6 на сто 6 на сто 6 на сто 6 на сто
сектор (1:33,3) (1:33,3) (1:33,3) (1:33,3) (1:16,66) (1:16,66) (1:16,66) (1:16,66)
Дължина на първия                
сектор 2500 m 2500 m 2500 m 2500 m 1250 m 1250 m 1250 m 1250 m
Обща дължина на                
повърхнината 10000 m 10000 m 10000 m 10000 m 8500 m 8500 m 8500 m 8500 m
Конична                
Наклон 5 на сто 5 на сто 5 на сто 5 на сто 5 на сто 5 на сто 5 на сто 5 на сто
Височина 55 m 55 m 55 m 55 m 55 m 55 m 55 m 55 m
Преходна                
Наклон 14,3 на сто 14,3 на сто 14,3 на сто 14,3 на сто 14,3 на сто 14,3 на сто 14,3 на сто 14,3 на сто
Височина 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m

Таблица 22

Размери и наклони на повърхностите за ограничаване на препятствията
 
Праволинейно излитане
 
Повърхност и размери Не по прибори (визуални условия) По прибори
  Класове на летателно-техническите  
  характеристики на вертолетите  
    1 2 3  
Повърхност на набиране височина    
при излитане    
Широчина на вътрешната граница Широчина на зоната за безопасност 90 m
Разположение на вътрешната Граница или край на зоната, свободна от Граница или край
граница препятствия на зоната, свободна
    от препятствия
Първи сектор          
Отклонение денем 10 на сто 10 на сто 10 на сто 30 на сто
  нощем 15 на сто 15 на сто 15 на сто  
Дължина денем a 245 mb 245 mb 2850 m
  нощем a 245 mb 245 mb  
Външна широчина денем c 49 md 49 md 1800 m
  нощем c 73,5 md 73,5 md  
Наклон (максимален)   4,5 на сто* 8 на стоb 8 на стоb 3,5 на сто
Втори сектор          
Отклонение денем успоредно 10 на сто 10 на сто успоредно
  нощем успоредно 15 на сто 15 на сто  
Дължина   денем e a a
  нощем e a a  
Външна широчина денем c c c 1800 m
  нощем c c c  
Наклон (максимален)   4,5 на сто* 15 на сто 15 на сто 3,5 на сто*
Трети сектор          
Отклонение   - успоредно успоредно успоредно
Дължина денем - e e 7640 m
  нощем - e e  
Външна широчина денем - c c 1800 m
  нощем - c c  
Наклон (максимален)   - 15 на сто 15 на сто 2 на сто

a) Определя се разстоянието от вътрешната граница до точка, в която отклонението осигурява широчина, равна на 7 диаметъра на носещия винт при изпълнение на дневни полети и на 10 диаметъра на носещия винт при изпълнение на нощни полети.
b) Наклонът и дължината осигуряват на вертолетите засилване и набиране на височина, спазвайки правилата за "заобикаляне" на критичните зони.
c) Общата широчина, равна на 7 диаметъра на носещия винт при дневни полети, или общата широчина, равна на 10 диаметъра на носещия винт при нощни полети.
d) Към тази величина се прибавя широчината на вътрешната граница.
e) Определя се разстоянието от вътрешната граница до точка, в която повърхнината за кацане достига относителна височина 150 m над надморската височина на вътрешната граница.
* Този наклон е по-голям от градиента за набиране на височина с максимална маса и при един неработещ двигател на повечето от експлоатираните понастоящем вертолети.

Таблица 23

Критерии, отнасящи се до зоната за набиране височина при излитане/подход за кацане по
криволинейна траектория
Краен етап на подхода за кацане и излитане не по прибори
 
Cредство Изискване
Промяна на посоката   В съответствие с изискванията.
Радиус на завой на осовата линия   Не по-малко от 70 m.
Разстояние до вътрешния коридор*   а) За вертолети с летателно-технически характеристики от 1-ви
    клас - не по-малко от 305 m от края на зоната за безопасност или
    ивицата, свободна от препятствия, за вертолети.
    б) За вертолети с летателно-технически характеристики от 2-ри и
    3-ти клас-не по-малко от 370 m от края на зоната FATO.
Широчина на вътрешния коридор -денем Широчина на вътрешната граница плюс 20 на сто от разстоянието до
    вътрешния коридор.
  -нощем Широчина на вътрешната граница плюс 30 на сто от разстоянието до
    вътрешния коридор.
Широчина на външния коридор -денем Широчина на вътрешната граница плюс 20 на сто от разстоянието до
    вътрешния коридор и до минимална широчина 7 диаметъра на носещия
    винт.
  -нощем Широчина на вътрешната граница плюс 30 на сто от разстоянието до
    вътрешния коридор и до минимална широчина 10 диаметъра на носещия
    винт.
Надморска височина на вътрешния   Определя се като разстояние между вътрешния коридор и зададения
и външния коридор   градиент (градиенти).
Наклони   Съгласно таблици 12-1 и 12-3.
Отклонения   Съгласно таблици 12-1 и 12-3.
Обща дължина на зоната   Съгласно таблици 12-1 и 12-3.

* е минималното разстояние, необходимо до започване изпълнението на завой след излитане или завършване на завой в крайния етап.
Забележка. Възможно е в рамките на общата дължина на зоната за набиране на височина при излитане и при подхода за кацане да е необходимо да се изпълни повече от един завой. По отношение на следващите завои се прилагат аналогични критерии, с изключение на случаите, когато широчината на вътрешния и външния коридор съвпада с максималната широчина на зоната.

Раздел V.
Палубни вертолетни площадки


Чл. 435. Техническите изисквания по този подраздел се прилагат към палубни вертолетни площадки, разположени върху съоръжения и използвани за разработване на полезни изкопаеми, провеждане на търсения, строеж на съоръжения, но не и за вертолетни площадки върху палубата на кораб.


Чл. 436. На палубната вертолетна площадка се осигуряват сектор, свободен от препятствия, и по възможност сектор за ограничаване на препятствията.


Чл. 437. В границите на сектора, свободен от препятствия, не се разполагат неподвижни обекти, издигащи се над нивото на повърхността, свободна от препятствия.


Чл. 438. (1) Защитата на вертолети от препятствия в непосредствена близост до палубната вертолетна площадка се осигурява под равнището на вертолетната площадка.
(2) Повърхността на защитата по ал. 1 се простира в границите на сектор с дъга най-малко 180°, започващ в центъра на зоната FATO, и с градиент на понижаване една единица в хоризонталната равнина на пет единици във вертикалната равнина, започвайки от границите на зоната FATO в рамките на дадения сектор.
(3) Ако за експлоатацията на съоръжението в рамките на сектора, свободен от препятствия, е необходимо наличието на едно или няколко подвижни препятствия, препятствието (препятствията) не се разполага (разполагат) извън границите на дъга, по-голяма от 30°, измервана от центъра на зоната FATO.


Чл. 439. (1) Когато се провеждат полети на вертолети с едно носещо витло и на двувитлови вертолети по напречна схема, не се допуска обектите да надхвърлят относителна височина от 0,05 D над зоната FATO в рамките на повърхността/сектора на ограничаване на препятствия с дъга 150° до разстояние, равно на 0,62 D, измервано от центъра на зоната FATO. Извън тази дъга и на разстояние до 0,83 D повърхността за ограничаване на препятствията се простира нагоре с наклон една единица във вертикалната равнина на две единици в хоризонталната равнина (вж. табл. 4).
(2) Когато се изпълняват маневри в различни посоки от двувитлови вертолети по надлъжна схема в рамките на повърхността/сектора на ограничаване на препятствията с дъга 150° и до разстояние 0,62 D, измервано от центъра на зоната FATO, неподвижни обекти не се разполагат. Извън границите на тази дъга и до разстояние 0,83 D не се допуска обектите да "пробождат" хоризонтална равнина с височина 0,05 D над зоната FATO (вж. фиг. 44).
(3) Когато се изпълняват маневри в две посоки от двувитлови вертолети по надлъжна схема в рамките на повърхността/сектора на ограничаване на препятствията с дъга 150° и до разстояние 0,62 D, не се допуска обектите да "пробождат" хоризонтална равнина с височина 1,1 m над зоната FATO (вж. фиг. 45).

Раздел VI.
Вертолетни площадки на палубата на кораб


Чл. 440. (1) При разполагане на вертолетната площадка в средната част на кораба отпред и отзад на зоната FATO симетрично се разполагат два сектора, всеки с дъга 150° и с върхове, лежащи на окръжността на началния кръг "D" на зоната FATO. В границите на зоната, ограничена от тези два сектора, не се допускат обекти, "пробождащи" равнището на повърхността на зоната FATO, с изключение на средствата, необходими за осигуряване изпълнението на безопасни полети на вертолети, които са с максимална височина 25 cm.
(2) За осигуряване на допълнителна защита от препятствия отпред и отзад на зоната FATO покрай цялата дължина на границите на двата сектора с дъга 150°Cе разполагат повърхнини с градиент на издигане в съотношение една единица във вертикалната равнина на пет единици в хоризонталната равнина. В хоризонтална посока тези повърхнини се простират на разстояние, равно най-малко на диаметъра на зоната FATO, и в тях не навлизат никакви препятствия (вж. фиг. 51).


Чл. 441. (1) При разполагане на вертолетната площадка в страничната част на кораба от предната и задната средна точка на началния кръг D и до парапетите на кърмата и носа на кораба е разположена зона, равна на 1,5 от диаметъра на зоната FATO, симетрична спрямо диаметъра на началния кръг и перпендикулярна на оста на кораба. В границите на този сектор не се разполагат обекти, които са над равнището на зоната FATO, с изключение на средствата, необходими за осигуряване безопасността на полетите на вертолетите, с максимална височина 25 cm (вж. фиг. 52).
(2) Предвижда се хоризонтална повърхност с широчина най-малко 0,25 D на началния кръг, заобикаляща зоната FATO, и сектор, свободен от препятствия, на височина 0,05 D, в която не може да навлиза никакъв обект.

Глава двадесет и пета.
ВИЗУАЛНИ СРЕДСТВА

Раздел I.
Указатели


Чл. 442. Вертолетната площадка се оборудва най-малко с един ветропоказател.


Чл. 443. (1) Ветропоказателят се разполага така, че да указва посоката на вятъра в зоната на крайния етап на подхода за кацане и излитане и да не се влияе от завихрянията на въздушния поток, възникнали от разположени наблизо обекти, или от струите на носещите витла. Той трябва да се вижда от пилота на вертолета в полет, в режим на висене или на работната площадка.
(2) Там, където зоната за приземяване и излитане може да се влияе от завихрянето на въздушния поток, за посочване на приземния вятър се поставят допълнителни ветропоказатели.


Чл. 444. (1) Ветропоказателят представлява пресечен конус от лека тъкан и има минимални размери, както следва:
1. за вертолетна площадка, разположена на повърхността:
а) дължина 2,4 m;
б) диаметър на по-големия край 0,6 m;
в) диаметър на по-малкия край 0,3 m;
2. за вертолетни площадки, издигнати над повърхността, и палубни вертолетни площадки:
а) дължина 1,2 m;
б) диаметър на по-големия край 0,3 m;
в) диаметър на по-малкия край 0,15 m.
(2) Цветът на ветропоказателя се избира съобразно фона така, че да е добре различим и показанията му да се разбират от височина най-малко 200 m над вертолетната площадка. Там, където това е възможно, се използва един цвят - желателно бял или оранжев. Там, където трябва да се осигури добра видимост на изменящ се фон, се използва съчетаване на два цвята - за предпочитане оранжев и бял, бял и червен или бял и черен, като цветовете се разполагат във вид на пет редуващи се ивици, като първата и последната са с по-тъмния цвят.


Чл. 445. Ветропоказателят на вертолетна площадка, използвана нощем, се осветява.


Фиг. 53. Опознавателна маркировка за вертолетна площадка (маркировка, показана на фона на кръст, използван от болници, и ориентирана с отчитане на сектора, свободен от препятствия)

Раздел II.
Маркировка и маркери


Чл. 446. (1) В зоната за обработване на товари с помощта на лебедка се осигурява маркировка.
(2) Маркировката на зоната за обработване на товари с помощта на лебедка се разполага така, че нейният център да съвпада с центъра на зоната, свободна от препятствия.
(3) Маркировката на зоната за обработване на товари с помощта на лебедка е жълт кръг с диаметър най-малко 5 m.


Чл. 447. (1) На вертолетната площадка се осигурява опознавателна маркировка.
(2) Опознавателната маркировка за вертолетна площадка се разполага в рамките на зоната за краен етап на подхода за кацане и за излитане, в центъра или близо до центъра на зоната или ако се използва заедно с обозначаващата маркировка на ПИК, във всеки край на зоната.
(3) Опознавателната маркировка за вертолетна площадка, с изключение на маркировката за вертолетна площадка за болница, е бяла буква "Н". Размерите на маркировката са не по-малки от посочените на фиг. 53, а в случаите, когато тази маркировка се използва заедно с маркировка, обозначаваща зоната за краен етап на подхода за кацане и за излитане, определени в чл. 451, те се увеличават три пъти.
(4) На палубни вертолетни площадки, покрити с въжена мрежа, е допустимо да се увеличи височината на маркировъчния знак до 4 m и пропорционално да се увеличат останалите му параметри.
(5) Опознавателната маркировка за вертолетна площадка за болница е червена буква "Н" на фона на бял кръст, който се състои от квадрати, прилежащи към всяка от страните на квадрата, включващ буквата "Н" (вж. фиг. 53).
(6) Опознавателната маркировка за вертолетна площадка се ориентира така, че напречната линия на буквата "Н" да е под прав ъгъл с посоката, предпочитана за крайния етап на подхода за кацане. На палубната вертолетна площадка напречната линия лежи на ъглополовящата на ъгъла, който ограничава сектора, свободен от препятствия, както е посочено на фиг. 53, или е успоредна на нея.


Чл. 448. (1) Върху вертолетна площадка, издигната над повърхността, и върху палубна вертолетна площадка се нанася маркировка на максимално допустимата маса.
(2) Маркировката на максимално допустимата маса се разполага в рамките на зоната за приземяване и излитане така, че добре да се чете от посоката, която е предпочитана за крайния етап на подход за кацане.
(3) Маркировката на максимално допустимата маса се състои от двузначно число, следвано от буквата "t" за посочване на допустимата маса на вертолета в тонове.
(4) Цветът на цифровите и буквените знаци на маркировката контрастира с фона, а самите цифри и букви имат формата и размерите, посочени на фиг. 54.


Чл. 449. (1) Маркировката или маркерите на зоната за краен етап за подхода за кацане и за излитане се нанасят върху вертолетна площадка на нивото на повърхността на земята, където дължината на тази зона не е ясно изразена.
(2) Маркировката или маркерите на зоната за краен етап на подход за кацане и за излитане се разполага на границата на зоната за краен етап на подход за кацане и за излитане.
(3) Маркировката или маркерите на зоната за краен етап на подход за кацане и за излитане имат следните интервали:
1. до 50 m - когато зоната има форма на квадрат или правоъгълник, при разполагане най-малко на три маркировки или маркера на всяка страна, включително маркировката или маркера на всеки ъгъл;
2. до 10 m - когато зоната има друга форма, при минимално пет броя маркировки или маркери.
(4) Маркировката или маркерите на зоната за краен етап на подход за кацане и за излитане са правоъгълна ивица с широчина 1 m и дължина 9 m или на 1/5 от дължината на определящата страна на зоната за краен етап на подход за кацане и за излитане. В случаите, когато се използва маркер, неговите характеристики съответстват на характеристиките, посочени в чл. 284, ал. 3, с изключение на това, че височината на маркера не е по-голяма от 25 cm над равнището на земята или над снежната покривка.
Забележка. Всички единици са в cm.


Фиг. 54. Форма и размери на цифрите и буквите за маркировка на максимално допустимата маса

(5) Знаците за маркировката или маркерите на зоната за краен етап на подход за кацане и за излитане са с бял цвят.


Чл. 450. (1) Маркировка за обозначаване на зоната за краен етап на подход за кацане и за излитане се осигурява, когато е необходимо да се укаже тази зона на пилота.
(2) Маркировката за обозначаване на зоната за краен етап на подход за кацане и за излитане се разполага в началото на тази зона, както е показано на фиг. 55.
(3) Маркировката за обозначаване на зоната за краен етап на подход за кацане и за излитане се състои от маркировката за обозначаване на ПИК, описана в чл.106, допълнена с буквата "Н", както е посочено в чл. 447, и показана на фиг. 53.


Чл. 451. (1) На вертолетни площадки се осигурява маркировка на прицелната точка на кацане, когато е необходимо, за да може пилотът да изпълни подход за кацане по посока към определената точка още преди навлизането в зоната за приземяване и излитане.
(2) Маркировката на прицелна точка на кацане се разполага в зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане.
(3) Маркировката на прицелна точка на кацане е равностранен триъгълник, като ъглополовящата на един от ъглите му съвпада с предпочитаната посока на подхода за кацане. Маркировката се състои от непрекъснати бели линии с размери, посочени на фиг. 56.


Чл. 452. (1) Върху палубни вертолетни площадки се осигурява маркировка на зоната за приземяване и излитане.


Фиг. 55. Маркировка на обозначението на зоната на краен етап на подхода за кацане и излитане


Фиг. 56. Маркировка на прицелната точка на кацане

(2) Маркировка на зоната за приземяване и излитане се осигурява на вертолетна площадка, която не е на палуба, когато периметърът на тази зона не е ясно изразен.
(3) Маркировката на зоната за приземяване и излитане се разполага по периметъра на тази зона.
(4) Маркировката на зоната за приземяване и излитане е непрекъсната бяла линия с широчина най-малко 30 cm.


Чл. 453. (1) Маркировка на точката на приземяване се осигурява, когато се изисква вертолетът да се приземи на конкретно място.
(2) Маркировката на точката на приземяване се разполага така, че когато оборудван с колесник вертолет е в нейните граници, вертолетът да е на безопасно разстояние от всяко препятствие.
(3) Маркировката на точката на приземяване е окръжност с жълт цвят със съответен диаметър, като широчината на линията й е най-малко 0,5 m. За палубни вертолетни площадки широчината на линията е най-малко 1 m.


Чл. 454. (1) Маркировката с името на вертолетната площадка се осигурява на вертолетна площадка, където останалите средства за визуално опознаване не са достатъчни.
(2) Маркировката на името на вертолетната площадка се разполага на вертолетната площадка така, че по възможност да се вижда под всеки ъгъл над хоризонталата. Там, където съществува сектор с препятствия, маркировката се разполага на тази страна на опознавателната маркировка "Н", където се намират препятствията.
(3) Маркировката с името на вертолетната площадка се състои от името и/или от опознавателния знак на вертолетната площадка, използван в радиотелефонния обмен.
(4) Знаците за маркировка са с височина най-малко 3 m за вертолетни площадки на равнището на повърхността и най-малко 1,2 m за вертолетни площадки, издигнати над повърхността, и за палубни вертолетни площадки. Цветът на знаците е в контраст със заобикалящия ги фон.
(5) Маркировката на името на вертолетна площадка, предназначена да се използва нощем или в условия на ограничена видимост, се осветява отвътре или отвън.


Чл. 455. (1) На палубна вертолетна площадка се осигурява маркировка на сектора, свободен от препятствия.
(2) Маркировката на свободен от препятствия сектор на палубна вертолетна площадка се разполага върху маркировката на зоната за приземяване и излитане.
(3) Маркировката на свободен от препятствия сектор на палубна вертолетна площадка посочва началото на сектора, свободен от препятствия, посоката на границите му и значението "D" ("D" е най-големият размер на вертолета с работещи витла) на вертолетната площадка, както е показано на фиг. 57 за вертолетни площадки с форма на шестоъгълник.
(4) Височината на знака е равна на широчината на маркировката на зоната за приземяване и излитане.
(5) Знакът е с черен цвят.


Фиг. 57. Маркировка на сектора, свободен от препятствия, на палубна вертолетна площадка


Фиг. 58. Маркер на ПР за рулиране по въздуха


Фиг. 59. Маркер на маршрут за рулиране по въздуха


Чл. 456. За вертолетни площадки, когато е предвидено наземно рулиране на вертолетите, важат техническите изисквания към маркировката на осовата линия на ПР и маркировката на местата за изчакване при рулиране на летища.


Чл. 457. (1) Пътеката за рулиране по въздуха се отбелязва с маркери. Тези маркери не се използват за ПР, предназначени за рулиране на вертолети на земята.
(2) Маркерите на ПР по въздуха се разполагат по осовата линия на ПР с интервал помежду им не повече от 30 m на праволинейните участъци и 15 m на криволинейните участъци.
(3) Маркерът на ПР по въздуха е чуплив и има максимална височина над равнището на повърхността или над снежната покривка 35 cm. Видимата от пилота повърхност на маркера е с правоъгълна форма и минимална видима площ 150 сm2 при съотношение приблизително 3:1 на височината към широчината, както е посочено на фиг. 58.
(4) Маркерът на ПР по въздуха се дели на три равни хоризонтални ивици, оцветени съответно в жълт, зелен и жълт цвят. Ако ПР за рулиране по въздуха е предназначена да се използва нощем, маркерите имат вътрешно осветяване или са покрити със светлоотразяващи материали.


Чл. 458. (1) Когато има установен маршрут за рулиране по въздуха, той е отбелязан с маркери за маршрути за рулиране по въздуха.
(2) Маркерите на маршрут за рулиране по въздуха се поставят по осовата линия на маршрута за рулиране по въздуха и се разполагат с интервали не по-големи от 60 m за праволинейни участъци и 15 m за криволинейни участъци.
(3) Маркерът на маршрут за рулиране по въздуха е чуплив и монтиран не по-високо от 1 m над равнището на повърхността или снежната покривка. Повърхността на маркера, която се вижда от пилота, има правоъгълна форма при съотношение на височина към широчина приблизително 1:3 и с минимална видима площ 1500 сm2, както това е посочено на фиг. 59.
(4) Маркерът на маршрут за рулиране по въздуха се дели на три равни вертикални ивици, оцветени съответно в жълт, зелен и жълт цвят. Ако маршрутът за рулиране по въздуха е предназначен да се използва нощем, маркерът има вътрешно осветяване или е покрит със светлоотразяващи материали.

Раздел III.
Светлини


Чл. 459. (1) Техническите изисквания за екраниране на неаеронавигационни наземни светлини и конструкцията на надземните и вкопаните светлини на вертолетни площадки са както за летищата.
(2) В случаите, когато вертолетните площадки и палубните вертолетни площадки са близо до водно пространство, отворено за корабоплаване, се вземат мерки аеронавигационните светлини да не създават трудности за корабоплаването.
(3) Страничните източници на светлини (ако те не са навигационни светлини, поставени в съответствие с международните правила) се екранират или разполагат така, че да се изключи възможността за пряко или отразено заслепяващо въздействие.
(4) Технически изисквания по раздела се прилагат за системи, предназначени за използване във визуални метеорологични условия.


Чл. 460. (1) На вертолетна площадка се предвижда фар, когато:
1. е необходимо далечно визуално насочване и такова насочване не се осигурява с други визуални средства;
2. наличието на заобикалящи светлини затруднява опознаването на вертолетната площадка.
(2) Фарът се разполага на вертолетната площадка или близо до нея, за предпочитане на възвишение, и така, че да не заслепява пилота отблизо.
(3) Когато фарът на вертолетната площадка може да заслепи пилота отблизо, той може да се изключи при изпълнение от пилота на крайните етапи на подхода за кацане и кацане.
(4) Фарът на вертолетната площадка излъчва повтаряща се серия от къси, на равен интервал проблясъци, с формат, даден на фиг. 60.


Фиг. 60. Характеристика на проблясъка на фара

(5) Светлината на фара трябва да се вижда във всички посоки.
(6) Стойностите на разпределението на ефективната сила на светлината на всеки проблясък са не по-малки от величините, посочени на фиг. 61.


Фиг. 61. Изоканделна диаграма на светлините, предназначени за осигуряване на подхода за вертолети на необорудвана ПИК и за неточен подход за кацане

(7) Когато е необходимо регулиране на яркостта, силата на светлината се регулира на равнища 10 на сто и 3 на сто. За да се предотврати заслепяване на пилота, при крайния етап на подхода и етапа на кацане може да се предвиди екраниране.


Чл. 461. (1) Светлинната система на подхода за кацане се осигурява за вертолетна площадка, където е целесъобразно и практически възможно нощем да се посочва на пилотите предпочитаната посока на подход за кацане и/или да им се предостави допълнителна информация за скоростта на приближаване.


Фиг. 62. Светлинна система на подхода

(2) Светлинната система на подхода се разполага по права линия в предпочитаната посока на подхода за кацане.
(3) Светлинната система на подхода има следните характеристики:
1. състои се от не по-малко от три светлини, разположени на един ред на еднакви интервали, равни на 30 m, и от светлинен хоризонт с дължина 18 m на разстояние 90 m от периметъра на зоната на крайния етап на подход и за излитане, както е показано на фиг. 62;
2. светлините, образуващи светлинния хоризонт, се разполагат, колкото се може по-точно, по хоризонтална права, перпендикулярна на линията на светлините на осовата линия и деляща се от осовата линия по средата;
3. светлинният хоризонт се състои от две светлини, разположени от двете страни на осовата линия с интервал 4,5 m;
4. в зависимост от околните условия светлините, разположени след светлинния хоризонт, могат да бъдат с постоянно излъчване или от типа "бягаща вълна" (бягащите проблясващи светлини са полезни, когато наличието на заобикалящи светлини създава затруднения при опознаването на светлините на подход за кацане);
5. ако в зоната на крайния етап на захода за кацане и за излитане е поставена светлинна система на подхода за кацане за осъществяване на неточни подходи, такава система има дължина не по-малка от 210 m;
6. светлините с постоянно излъчване са бели, насочени във всички посоки;
7. разпределението на светлините с постоянно излъчване трябва да съответства на илюстрация 2 от фиг. 61, освен когато посочената интензивност се увеличава три пъти за зоната на крайния етап на подхода и за излитане при неточни подходи;
8. бягащите проблясващи светлини са бели, насочени във всички посоки;
9. честотата на проблясъците на светлините е един проблясък в секунда, а разпределението на светлината съответства на илюстрация 3 от фиг. 61; последователността на проблясъците започва от най-отдалечената светлина и продължава по посока към светлинния хоризонт;
10. предвидено е съответно регулиране на яркостта в зависимост от преобладаващите условия, за да се коригира интензивността на светлините; при това за приемливи се считат следните стойности на силата на светлината:
а) светлини с постоянно излъчване - 100 на сто, 30 на сто и 10 на сто;
б) проблясващи светлини - 100 на сто, 10 на сто и 3 на сто.


Чл. 462. (1) В сектора на площадката за кацане се предвижда система за визуално насочване за обслужване на подходи за кацане на вертолети, когато са налице едно или няколко от следните условия (особено нощем):
1. експлоатационните решения за намаляване на шума при прелитане над препятствия или правилата за управление на движението изискват поддържане на конкретна посока на полета;
2. околната среда на вертолетната площадка осигурява незначително количество наземни ориентири;
3. физически е невъзможно да се монтира светлинна система на подхода за кацане.
(2) Изискванията към разполагането и светлините са, както следва:
1. системата за визуално насочване в сектора на площадката за кацане се разполага така, че да се осигури насочване на вертолета по зададената пътна линия по посока към зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане;
2. системата се разполага в края на участъка от полета между втория и третия завой на зоната за краен етап на подхода за кацане и за излитане и покрай предпочитаната посока на подхода за кацане;
3. светлините са чупливи и се монтират, колкото е възможно, по-ниско;
4. когато е необходимо светлините на системата да се виждат като светлини от отделни източници, те се разполагат така, че при максимален обхват на системата ъгълът между две светлини, които се виждат от пилота, да бъде не по-малък от 3' от дъгата;
5. сключваните ъгли между светлините на системата и други светлини със същата или по-голяма интензивност също са не по-малки от 3' от дъгата;
6. изискванията по т. 4 и 6 могат да бъдат удовлетворени по отношение на светлините, намиращи се върху линия, съответстваща на линията на видимостта, ако светлините се разполагат с интервал 1 m на всеки километър далечина на видимостта.
(3) Изисквания към формата на сигнала:
1. форматът на сигнала на системата за визуално насочване в сектора на площадката за кацане включва минимум три дискретни сигнални сектора, осигуряващи сигналите:
а) "изместване надясно";
б) "по траекторията";
в) "изместване наляво";
2. ъгълът на разширение на сектора на системата "по траекторията" е равен на стойностите, дадени на фиг. 63;


Фиг. 63. Ъгъл на разширение на сектора "по траекторията"

3. форматът на сигнала е такъв, че да няма възможност от смесване с визуалния индикатор на глисадата на системата и с всеки друг визуален индикатор на глисадата или с други визуални средства;
4. в системата не се използва кодиране, което се използва във всеки друг визуален индикатор на глисадата;
5. форматът на сигнала е такъв, че системата да бъде уникална и забележима при всякакви експлоатационни условия;
6. системата да не създава значително работно натоварване за пилота.
(4) Работната зона на действие на системата за визуално насочване в сектора на площадката за кацане е равна на зоната на действие на системата за визуална индикация на глисадата, с която е свързана, или е по-голяма от нея.
(5)Осигурява се управление на силата на светлината за коригиране на интензивността на светлината в зависимост от преобладаващите условия и се предотвратява заслепяване на пилота на етапа на подхода за кацане.
(6) Изисквания към траекторията на подхода за кацане и инсталиране в хоризонтална равнина на системата за визуално насочване в сектора на ПИК:
1. системата да се регулира в хоризонтална равнина с точност ±5' от дъгата на разчетната траектория на подхода за кацане;
2. ъгълът на поставяне на системата в хоризонтална равнина е такъв, че по време на подхода за кацане пилотът на вертолета, виждащ границата на сигнала "по траекторията", се намира на безопасно разстояние от всички обекти в зоната на подхода за кацане;
3. характеристиките на повърхнините за защита от препятствия, указани в чл. 463, ал. 1, т. 2, в табл. 24 и на фиг. 65, се прилагат в еднаква степен в дадената система.
(7) Системата се изключва автоматично в случай на отказ на който и да е компонент, изкривяващ формата на сигнала.
(8) Светлините се конструират така, че задържането на дъжд, сняг, лед, кал и други подобни върху оптически пропускащите и отразяващите повърхности да влияе в минимална степен върху светлинния сигнал и да не водят до пораждане на лъжливи сигнали.


Чл. 463. (1) Указателят на глисадата за визуален подход за кацане се предвижда, за да се осигури подход за кацане на вертолетна площадка независимо от това, дали тя е оборудвана с други визуални средства, осигуряващи подхода за кацане, и при наличието, особено нощем, на следните условия:
1. правилата за прелитане над препятствия, начините за понижаване на авиационния шум или схемите на УВД за подход за кацане изискват полетът да се осъществява с конкретен ъгъл на наклона на неговата траектория;
2. близо до вертолетната площадка има малко визуални ориентири на повърхността;
3. характеристиките на дадения вертолет изискват подходът за кацане да е в установен режим.
(2) Стандартни системи на визуална индикация на глисадата за осигуряване на полетите на вертолетите са:
1. системите PAPI и APAPI, отговарящи на изискванията за съответните системи на летище, с изключение на това, че ъгълът на сектора на глисадата се увеличава до 45 минути;
2. системата за индикация на траекторията на подхода за кацане на вертолета (HAPI).
(3) Указателят на глисадата за визуален подход за кацане се разполага така,че вертолетът да се насочва по посока на зададеното местоположение в границите на зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане и да се предотврати заслепяване на пилота в крайния етап на подхода за кацане и в етапа на кацане.
(4) Указателят на глисадата за визуален подход за кацане се разполага близо до номиналната прицелна точка на кацане, изнесен по азимута на предпочитаната посока на подход за кацане.
(5) Светлината (светлините) се установява (установяват), колкото се може по-ниско на чуплива основа.
(6) Изискванията към формата на сигнала на системата HAPI са:
1. форматът на сигнала на HAPI включва четири дискретни сигнални сектора, осигуряващи сигналите "по-високо от глисадата", "на глисадата", "малко по-ниско от глисадата" и "по-ниско от глисадата";
2. форматът на сигнала на HAPI съответства на формата, показан на фиг. 64, илюстрации А и В;
3. при проектиране на блока се свеждат до минимум лъжливите сигнали между сигналните сектори и разсейването на светлината в границите на азимуталния ъгъл;
4. повтарящата се честота на сигнала на проблясващия сектор на HAPI е най-малко 2 Hz;
5. съотношението "включен/изключен" на импулсните сигнали на HAPI е 1:1, а дълбочината на модулация - най-малко 80 на сто;
6. ъгълът на сектора "на глисадата" на HAPI е равен на 45 минути;
7. ъгълът на сектора "малко по-ниско от глисадата" на HAPI е равен на 15 минути.
(7) Изисквания към разпределянето на светлината:
1. разпределянето на интензивността на червения и зеления цвят на светлините на HAPI е посочено на фиг. 61, илюстрация 4;
2. може да се осигури по-голямо разсейване по азимута чрез установяване на системата HAPI върху завъртаща се платформа;
3. преходът от един цвят към друг в системата HAPI във вертикалната равнина е такъв, че наблюдателят, намиращ се на разстояние не по-малко от 300 m, да има впечатление, че вертикалният ъгъл на прехода е равен на не повече от 3 минути;
4. при установяване на максимално равнище на интензивност коефициентът на пропускане на червения или зеления филтър е не по-малък от 15 на сто;
5. червената светлина на системата HAPI при пълна интензивност има координата Y, ненадхвърляща 0,320, а зелената е в границите, дадени в т. 2.1.3 на приложение № 6;
6. установява се съответно управление на силата на светлината, за да се коригира интензивността й в зависимост от преобладаващите условия и за да се предотврати заслепяване на пилота в етапа на подхода за кацане и в етапа на кацане.
(8) По отношение наклоните на глисадата и установяване на ъглите на издигане:
1. системата HAPI да може да се регулира във вертикалната равнина и да се установява под всякакъв зададен ъгъл между 1° и 12° над хоризонталата с точност ±5 минути от дъгата;
2. ъгълът на издигане на системата HAPI е такъв, че по време на подхода за кацане пилотът на вертолета, виждащ горната граница на сигнала "по-ниско от глисадата", да е на безопасно разстояние от всички обекти в зоната на подхода за кацане.
(9) Характеристики на светлината:
1. конструкцията на системата е такава, че:
а) при вертикално изместване на светлината над ±0,5° (±30 минути) системата автоматично се изключва;
б) при излизане от строя на проблясващия механизъм в отказалия проблясващ сектор (сектори) не се излъчва светлина;
2. светлините на системата HAPI се конструират така, че продуктите от кондензиране, леда, мръсотията и др., намиращи се на оптическите излъчващи или отразяващи повърхности, да влияят незначително на светлинния сигнал и да не водят до формиране на лъжливи и погрешни сигнали;
3. системата HAPI, предназначена за плаваща палубна вертолетна площадка, осигурява стабилизация на лъча с точност ±1/4° в границите на ъгъла на изместване на вертолетната площадка по напречната и надлъжната ос, равен на ±3°.
(10) За системите PAPI, APAPI и HAPI се прилагат следните технически изисквания:
1. повърхността за защита от препятствия се установява там, където се предполага използване на визуална система за индикация на глисадата;
2. характеристиките на повърхността за защита от препятствия (нейното начало, разширения, дължина и ъгъл на наклона) съответстват на значенията, посочени в табл. 24 и фиг. 65;
3. не се разрешава издигане на нови обекти или надстройване на съществуващи обекти, ако се "пробожда" повърхнината за защита от препятствия, освен когато ГВА установи, че новият обект или новата надстройка се засенчва от друг неподвижен обект;
4. съществуващите обекти, които "пробождат" повърхност за защита от препятствия, се отстраняват, освен ако ГВА установи, че обектът се засенчва от съществуващ неподвижен обект и проведено авиационно обследване доказва, че обектът не влияе върху безопасността на полетите на вертолетите;
5. когато авиационно обследване докаже, че обект може да повлияе неблагоприятно върху безопасността на полетите на вертолетите, се предприема някоя от следните мерки:
а) увеличава се ъгълът на наклона на глисадата на системата;
б) намалява се азимутният ъгъл на разпространение на лъча на системата така, че обектът да се намира извън границите на лъча;
в) оста на системата и съответната повърхнина за защита от препятствия се изместват на не повече от 5°;
г) измества се зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане;
д) поставя се система за визуално насочване в сектора на площадката за кацане.

Таблица 24


Размери и наклони на повърхността за защита от препятствия
 
Повърхност Необорудвана зона FATO Зона FATO за
и размери   неточен под-
    ход за кацане
Дължина на Широчина на зоната за Широчина на
вътрешната безопасност зоната за
граница   безопасност
Разстояние    
от края на Минимум 3 m 60 m
зоната FATO    
Отклонение 10 на сто 15 на сто
Обща    
дължина 2500 m 2500 m
  PAPI Aa-0,57" Aa-0,57"
  HAPI Ab-0,65" Ab-0,65"
  APAPI Aa-0,9" Aa-0,9"
а - както е посочено на фиг. 19
b - ъгъл на горната граница на сигнала "по-ниско от глисадата"


Фиг. 64. Формат на сигнала HAPI


Фиг. 65. Повърхност за защита от препятствия на системите за визуална индикация на глисадата


Чл. 464. (1) Когато зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане, предназначена да се използва нощем, е разположена на вертолетна площадка на равнището на повърхността, се осигуряват светлини на крайния етап на подхода за кацане и за излитане, с изключение на случаите, при които тя и зоната на приземяване съвпадат или няма съмнения за дължината на зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане.
(2) Светлините на зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане са покрай границата на зоната и се установяват равномерно с интервали:
1. не повече от 50 m - когато зоната има форма на квадрат или правоъгълник, като на всяка страна има минимум четири светлини, включително една светлина в рамките на всеки ъгъл;
2. не повече от 5 m - когато зоната има всяка друга форма, в т.ч. и на кръг, като има най-малко десет светлини.
(3) Светлините на зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане са бели, с постоянно излъчване във всички посоки. Когато е необходимо интензивността на светлините да е променлива, те са с променлив бял цвят.
(4) Разпределението на светлините на зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане е посочено на фиг. 61, илюстрация 5.
(5) Височината на светлините е до 25 cm. Когато издигащата се над повърхността светлина застрашава безопасността на полетите на вертолетите, те се вкопават. Когато зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане не е предназначена за излитане или приземяване, височината на светлините е до 25 cm над повърхността на земята или над снежната покривка.


Чл. 465. (1) Светлините на прицелната точка на кацане се осигуряват, когато на вертолетни площадки, предназначени да се ползват нощем, се предвижда маркировка на прицелната точка на кацане.
(2) Светлините на прицелната точка на кацане се обединяват с нейната маркировка.
(3) Системата от светлини на прицелната точка на кацане се състои най-малко от шест бели светлини във всички посоки (вж. фиг. 56). Вкопани светлини се използват, когато издигаща се над повърхността светлина застрашава безопасността на полетите на вертолетите.
(4) Разпределението на светлините на прицелната точка на кацане е посочено на фиг. 61, илюстрация 5.


Чл. 466. (1) Системата от светлини на зоната за приземяване и излитане се осигурява на вертолетна площадка, предназначена да се използва нощем.
(2) Системата от светлини на зоната за приземяване и излитане се състои от:
1. за вертолетна площадка, разположена на равнището на повърхността, от едно или от няколко от следните средства:
а) прожектори;
б) електролуминесцентни блокове;
в) светлините на периметъра;
2. за вертолетна площадка, издигната над повърхността на земята, или палубна вертолетна площадка:
а) светлините на периметъра;
б) прожектори или електролуминесцентни блокове.
(3) В зоната за приземяване и излитане на вертолетни площадки на нивото на повърхността, предназначени да се използват нощем, се осигуряват прожектори или електролуминесцентни блокове, когато е необходимо да се подобри насочването по височина и видимостта на повърхността.
(4) При разполагането на системата от светлини на зоната за приземяване и излитане се имат предвид следните изисквания:
1. светлините на периметъра се разполагат по края на зоната, обявена за използване в качеството й на зона за приземяване и излитане, или в рамките на разстояние 1,5 m от края на зоната; когато зоната за приземяване и излитане е кръг, светлините се разполагат по прави линии по схема, която осигурява на пилота информация за относителната величина на отклонението, а ако това е неприложимо - светлините се разполагат по периметъра на зоната за приземяване и за излитане със съответен интервал, а в сектора от 45° - с полуинтервал;
2. светлините на периметъра се разполагат равномерно с интервали не повече от 3 m за вертолетни площадки, издигнати над повърхността, и палубни вертолетни площадки и не повече от 5 m за вертолетни площадки, разположени на повърхността; за зона с форма на кръг минималното количество светлини е десет - по три на всяка страна, включвайки светлината на всеки ъгъл; в останалите случаи - по четири светлини на всяка страна, включвайки светлината на всеки ъгъл; за зона с формата на кръг, когато светлините се разполагат в съответствие с т. 1, буква а - минимум 14 светлини;
3. светлините на периметъра на вертолетни площадки, издигнати над повърхността, или на палубни вертолетни площадки върху неподвижни конструкции се разполагат така, че схемата на разполагането им да не е видима за пилота, намиращ се под нивото на надморското равнище на зоната за приземяване и излитане;
4. светлините на периметъра на палубни вертолетни площадки върху плаващи конструкции се разполагат така, че схемата им да не е видима за пилота, намиращ се под нивото на надморското равнище на зоната за приземяване и излитане при хоризонтално положение на площадката;
5. на вертолетни площадки, разположени на повърхността, електролуминесцентните блокове се разполагат по края на зоната, обявена за използване в качеството си на зона за приземяване и излитане; ако зоната има форма на кръг, блоковете се разполагат по правите линии, обозначаващи границите на зоната;
6. на вертолетни площадки, разположени на повърхността, минималното количество блокове е девет; общата дължина на луминесцентните блокове в схемата е не повече от 50 на сто от дължината на схемата; предвижда се четно число с минимално количество по три блока от всяка страна на зоната, вкл. по един блок във всеки ъгъл; луминесцентните блокове се разполагат равномерно с разстояние между краищата на съседните блокове не по-голямо от 5 m от всяка страна на зоната;
7. при инсталация на луминесцентни блокове на вертолетна площадка, повдигната над повърхността, или на палубна вертолетна площадка блоковете не се разполагат редом със светлини на периметъра, а покрай маркировката на зоната за приземяване, която се нанася или съвпада с маркировката за обозначаване на вертолетната площадка;
8. прожекторите на зоната за приземяване и излитане се разполагат така, че да не създават блясъци за пилотите в полет или за персонала, работещ в дадената зона; схемата и посоката на прожекторите се избират така, че минимално да се създават сенки.
(5) Характеристики на светлините на периметъра на зоната за приземяване и излитане:
1. светлините са ненасочени жълти с постоянно излъчване;
2. на вертолетни площадки, разположени на повърхността, електролуминесцентните блокове излъчват жълта светлина за обозначаване на границата на зоната за приземяване и излитане; във всички други случаи блоковете могат да излъчват светлина с друг цвят;
3. коефициентът на хроматичност и яркостта на цветовете на луминесцентните блокове отговарят на т. 3.4 от приложение № 6;
4. височината на светлините на периметъра е не повече 25 cm и в случаите, когато издигащата се над повърхността светлина би могла да наруши безопасността на полетите, тя се вкопава;
5. височината на прожекторите на зоната за приземяване и излитане е до 25 cm;
6. електролуминесцентните блокове не се издигат над повърхността повече от 2 cm;
7. разпределението на светлината на светлините на периметъра е посочено във фиг. 61, илюстрация 6;
8. разпределението на светлината на електролуминесцентните блокове е посочено във фиг. 61, илюстрация 7;
9. разпределението на спектралните характеристики на прожекторите на зоната за приземяване и излитане се избира така, че маркировките на повърхността и препятствията да могат правилно да се разпознават;
10. средното равнище на хоризонталната осветеност от прожекторите, измерено на повърхността на зоната за приземяване и излитане, е най-малко 10 Lx при коефициент на равномерност на осветяването (отношение средно към минимално значение) не по-голям от 8:1.


Чл. 467. (1) В зона за обработка на товари с лебедка, предназначена да се използва нощем, се осигурява осветяване с прожектори.
(2) Прожекторите на зоната за обработка на товари с лебедка се разполагат така, че да не създават заслепяване за пилота в полет или за персонала, работещ в дадената зона. Схемата и посоката на прожекторите се избират така, че да създават минимален брой сенки.
(3) Разпределението на спектралните характеристики на прожекторите на зоната за обработка на товари с лебедка се избира така, че маркировките на повърхността и препятствията да могат правилно да се разпознават.
(4) Средното равнище на хоризонталната осветеност с прожекторите, измерено на повърхността на зоната за обработка на товари с лебедка, е най-малко 10 Lx.


Чл. 468. Техническите изисквания към осовите светлини на ПР и светлините за рулиране, предназначени за наземно рулиране на вертолетите на вертолетни площадки, съответстват на тези за летищата.


Чл. 469. Техническите изисквания към маркировката и светлинното заграждане на препятствията за вертолетни площадки и към зоните за обработка на товари с лебедка съответстват на тези за летищата.


Чл. 470. (1) Ако на вертолетни площадки, предназначени да се използват нощем, няма възможност да се установят оградителни светлини на препятствията, те се осветяват с прожектори.
(2) Прожекторите за осветяване на препятствията се разполагат така, че напълно да осветяват препятствието и, доколкото е възможно, на практика да не заслепяват пилотите на вертолети.
(3) Осветяването чрез прожектори на препятствията създава яркост най-малко 10 cd/m2.

Част шеста.
ОГРАНИЧАВАНЕ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО НА ЛЕТИЩЕТО ВЪРХУ ОКОЛНАТА СРЕДА


Чл. 471. (1) Летищната администрация изготвя план и предприема мерки за ограничаване на въздействието на летището върху околната среда.
(2) Планът по ал. 1 обхваща ограничаване на въздействието на следните фактори:
1. авиационен шум, създаван от излитащи и кацащи ВС;
2. шум, създаван при изпробване на авиационни двигатели на земята;
3. чистота на атмосферния въздух, в т.ч.:
а) замърсяване на въздуха от работата на авиационни двигатели;
б) замърсяване на въздуха от местни топлоцентрали и сметогорни пещи;
в) замърсяване на въздуха, почвите и водите при опериране с гориво-смазочни и противообледенителни материали, вкл. при аварийни ситуации;
г) масово замърсяване на въздуха при аварийни ситуации;
4. отпадъци, вкл. токсични отпадъци;
5. замърсяване на подземни и повърхностни води и масово замърсяване при аварийни ситуации;
6. радиоактивно излъчване, вкл. в аварийна ситуация.


Чл. 472. (1) За ограничаване на въздействието на авиационния шум, създаван при експлоатация на летището, летищната администрация осигурява определяне на контури на авиационния шум около летището.
(2) Контурите на авиационния шум около летището се определят поотделно за зимен и летен сезон и се актуализират при:
1. промяна на първоначалния самолетен парк, използващ летището, при която се изменя относителният дял на ВС от една група по отношение на шумовите характеристики с повече от 7 на сто;
2. промяна на броя на движенията за типов ден или типова нощ спрямо първоначалните условия с повече от 10 на сто.


Чл. 473. Приложими индекси за оценка на прогнозното въздействие на авиационния шум:
1. еквивалентно непрекъснато ниво на звуковото налягане, коригирано по скала "А" поотделно за ден и за нощ;
2. индекс на очакваното въздействие на шума.


Чл. 474. В зависимост от броя на живущите, попадащи в контура на наднормения шум за среди за обитаване, летищната администрация предприема някоя или няколко от следните мерки:
1. ограничава полетите от и до летището нощем;
2. забранява провеждане на полети нощем;
3. ограничава в рамките на летателно-техническите характеристики на използваните ВС полетите над гъсто населени зони;
4. ограничава за определени периоди от време полети на ВС, неотговарящи на изискванията на глава 3 от приложение № 16, том първи "Авиационен шум" към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване.


Чл. 475. Когато се констатира, че наземният шум, създаван при изпробване на авиационни двигатели на земята, засяга наднормено среда за обитаване, летищната администрация съвместно с авиационните оператори, чиито ВС създават наднормения шум, предприемат мерки за ограничаване на разпространението на шума и неговото редуциране.


Чл. 476. Летищната администрация изгражда система за постоянно наблюдение над факторите по чл. 471, ал. 2.

Допълнителни разпоредби


§ 1. По смисъла на тази наредба:
1. "Аеронавигационен фар" е аеронавигационна наземна светлина с постоянно или импулсно излъчване, видима от всички направления и предназначена за обозначаване на определена точка от земната повърхност.
2. "Вертолетна площадка" е летище или определен участък от повърхността на съоръжение или сграда, предназначен напълно или частично за кацане, излитане и движение на вертолети по тази повърхност.
3. "Вертолетна площадка на равнището на повърхността" е вертолетна площадка, разположена на земна или водна повърхност.
4. "Вертолетна площадка, повдигната над повърхността" е вертолетна площадка, разположена върху повдигната над земята конструкция или сграда.
5. "Геодезичен базис (Geodetic datum)" е минимумът от параметри, необходими за дефиниране местоположението и ориентацията на локалната координатна система по отношение на глобалната координатна система.
6. "Геоид (Geoid)" е еквипотенциалната повърхност в гравитационното поле на Земята, което е свързано с непрекъснатото средно морско равнище (MSL), продължено без прекъсване през континентите.
Забележка. Геоидът е с неправилна форма, защото локалните гравитационни смущения (поривите на вятъра, солеността, ел. ток и др.) и направлението на гравитацията са перпендикулярни към геоида във всяка точка.
7. "Геоидна вълнообразна повърхнина (Geoid undulation)" е разстоянието от геоида над (положителни) или под (отрицателни) математическия модел на елипсоида.
Забележка. В съответствие със World Geodetic System - 1984 (WGS-84), дефинираща геоида, различията между WGS-84 елипсоидална височина и ортометричната височина представлява WGS-84 геоидна вълнообразна повърхност.
8. "Главна(и) ПИК" е ПИК, чието използване, когато позволяват условията, е за предпочитане пред другите.
9. "Елипсоидна (геодезична) височина (Ellip-soid, geodetic height)" е относителната височина към зададения елипсоид, измерена перпендикулярно към елипсоидалната външност през определена точка.
10. "Ефективна интензивност (Effective intensity)" е интензивността на проблясващата светлина, равна на интензивността на светлината с постоянно излъчване със същия цвят, която осигурява същата хоризонтална видимост при идентични условия на наблюдения.
11. "Зависими успоредни подходи при кацане" са едновременни подходи при кацане на успоредни или почти успоредни оборудвани ПИК, когато е установено минималното радиолокационно сепариране на ВС, намиращи се на продължението на осовата линия на двете ПИК.
12. "Заградителен светлинен фар (Hazard beacon)" е аеронавигационен фар, предназначен за обозначаване на препятствията, представляващи опасност за въздухоплаването.
13. "Зона за кацане (Landing area)" е част от зоната за движение на ВС, предназначена за кацане и излитане на ВС.
14. "Зона за приземяване (Touchdown zone)" е участък от ПИК след нейния праг, предназначен за първото съприкосновение на приземяващия се самолет с ПИК.
15. "Зона, свободна от препятствия (Obstacle free zone-OFZ)" е въздушното пространство над вътрешната повърхност на подхода за кацане, вътрешните преходни повърхности и повърхността на подхода на втори кръг при прекъснато кацане, както и част от летателното поле, ограничено от тези повърхности, в което не навлиза никакво неподвижно препятствие освен тези с лека маса и на чуплива основа, необходими за целите на въздушното движение.
16. "Зона за безопасност (на вертолетна площадка)" е определена зона на вертолетната площадка около зоната за краен етап за подход за кацане и за излитане (FATO), свободна от препятствия, освен препятствията, необходими за целите на аеронавигацията, предназначена за намаляване на опасността от повреда на вертолетите в случай на непреднамерено излизане извън границите на FATO.
17. "Зона за краен етап на подхода за кацане и за излитане (FATO)" е определена зона, над която се изпълнява крайният етап на маневрата на подхода за кацане до режим на висене или кацане и от която започва маневрата на излитането. Когато зоната FATO се използва от вертолети с летателно-технически характеристики от I клас, тази зона включва и разполагаемата зона за прекратено излитане.
18. "Зона за приземяване и излитане (TLOF)" е носеща натоварването площадка, върху която вертолетът може да изпълнява кацане или излитане.
19. "Излетна писта" е писта, предназначена само за излитане.
20. "Изместен праг на ПИК (Displaced threshold)" е праг, който не е разположен в края на ПИК.
21. "Импулсна светлина с кондензаторен разряд (Capacitor discharge light)" е лампа, излъчваща импулси светлина с висока интензивност и кратка продължителност при пропускане на електрическия разряд с високо напрежение през газ, затворен в тръба.
22. "Индекс на шума" е израз, който се използва за нормиране на шума като субективен дразнител в течение на определен период от време. Индексът може да обединява равнищата на единичните въздействия съответно за дневно и нощно време и/или въздействията на ред явления, протичащи във временен диапазон.
23. "Качество на данните (Data quality)" е степента или равнището на доверителност, така че посочените данни да съответстват на изискванията на ползвателя на данните с точност, конкретност и цялост.
24. "Класификационно число на ВС (Aircraft classification number-ACN)" е число, изразяващо относителното въздействие на ВС върху изкуствената настилка за установена (стандартна) носимоспособност на земната основа.
Забележка. Класификационното число на ВС се изчислява за такава центровка, при която възниква критично натоварване на критичния колесник. Обикновено за изчисляване на ACN се използва последната най-тежка центровка, съответстваща на максималната пълна маса на перонната местостоянка. Пределната предна центровка в някои случаи може да създаде по-голямо критическо натоварване на предния колесник.
25. "Класификационно число на настилката (Pavement classification number-PCN)" е число, изразяващо носещата способност на изкуствената настилка за експлоатация без ограничения.
26. "Коефициент на използване (Usability factor)" е определен промеждутък от време, изразен в проценти, в течение на който използването на ПИК или системи от писти не се ограничава във връзка със страничната съставляваща на вятъра.
Забележка. Страничната съставляваща на вятъра означава съставляваща на приземния вятър, ориентирана под прав ъгъл към осовата линия на ПИК.
27. "Контролна точка на летището (Aerodrome reference point)" е точка, определяща географското местоположение на летището.
28. "Контур на шума" е линия на постоянна стойност на индекса на шума около летището при полети на самолети от различни типове за нормални експлоатационни условия и траектории на полета.
29. "Краен участък за безопасност (Runway end safety area-RESA)" е участък, разположен симетрично от двете страни по продължението на осовата линия на ПИК и прилежащите към краищата й участъци, предназначен преди всичко за намаляване на риска от повреждане на самолета при приземяване с недолитане до ПИК или при излизане извън границите й.
30. "Краен участък за спиране (Stopway)" е определен правоъгълен участък от земната повърхност в края на разполагаемата дължина на разбега, пригоден за спиране на ВС в случай на прекъснат полет.
31. "Лента за рулиране (Taxiway strip)" е участък, включващ ПР и СИБ, предназначен за защита на ВС, опериращо на ПР, и за намаляване на риска от повреждане на ВС, случайно излязло извън границите на ПР.
32. "Летателна писта (Runway strip)" е определен участък, който включва ПИК и крайните участъци за спиране (когато има такива), както и страничните ивици за безопасност, който е предназначен за:
а) намаляване на риска от повреждане на ВС, напуснало границите на ПИК;
б) осигуряване на безопасността на ВС, прелитащи над участъка по време на излитане или кацане.
33. "Летателно поле" е утвърдена от ГВА част от терена в охраняемите граници на летище, обхващаща външните граници на пероните, лентите за рулиране на най-отдалечените ПР, летателните писти и чувствителните зони на навигационните средства, разположени в тези граници. Летателното поле обхваща цялата оградена територия на летище в случаите, когато ГВА не е определила границите му.
34. "Линейна светлина (Barrette)" са три или повече наземни аеронавигационни светлини.
35. "Летище" е определен участък от земната или водната повърхност (включващ всяка сграда, съоръжение и оборудване), предназначен изцяло или частично за пристигане, заминаване и движение по тази повърхност на ВС.
36. "Летищен фар" е аеронавигационен фар, използван за определяне от въздуха на местоположението на летището.
37. "Маневрена площ (Maneuvering area)" е част от летището, изключваща перона, предназначена за излитане, кацане и рулиране на ВС.
38. "Маркер (Marker)" е обект, установен над равнището на земната повърхност за обозначаване на препятствие или граница.
39. "Маркировъчен знак (маркировка) (Marking)" е символ или група от символи, разположени на работната повърхност за предаване на аеронавигационна информация.
40. "Маршрут за придвижване по въздуха" е установена траектория върху повърхността, предназначена за придвижване на вертолетите по въздуха.
41. "Местостоянка (МС) (Aircraft stand)" е означен участък на перона, предназначен за престой на ВС.
42. "Местостоянка на вертолета" е място за престой на вертолет и ако се предвижда изпълняване на рулиране по въздуха - за приземяване и излитане на вертолета.
43. "Място за изчакване на маршрута на движение" е определено място, където на транспортните средства може да бъде наредено да спрат.
44. "Място за изчакване при рулиране" е определено място, където рулиращите ВС и транспортни средства спират и изчакват, ако не е постъпило друго указание от органа, отговорен за обслужване на въздушното движение на летището.
45. "Надеждност на светлинната система (Lighting system reliability)" е вероятността цялото оборудване да работи в границите на установени допуски и системата да бъде готова за експлоатация.
46. "Наземна аеронавигационна светлина (Aero-nautical grund light)" е всяка светлина, с изключение на монтираната на ВС, която е специално предназначена за използване в качеството си на аеронавигационно средство.
47. "Наземна ПР за вертолети" е наземна ПР, предназначена за използване само от вертолети.
48. "Независими успоредни излитания" са едновременни излитания от успоредни или почти успоредни оборудвани ПИК.
49. "Независими успоредни подходи за кацане" са едновременни подходи за кацане на успоредни или почти успоредни оборудвани ПИК, когато не е определен минимум на радиолокационното сепариране на ВС, намиращо се на продължението на осовата линия на съседните ПИК.
50. "Необорудвана ПИК (Non-instrument runway)" е ПИК, предназначена за ВС, изпълняващи визуален подход за кацане.
51. "Оборудвана ПИК (Instrument runway)" е един от следващите типове ПИК, предназначени за ВС, изпълняващи подход за кацане по прибори:
а) ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане - ПИК, оборудвана с визуални средства и определени видове невизуални средства, осигуряващи насочване на ВС в направлението на подхода за кацане в права линия;
б) ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория I - ПИК, оборудвана със система ILS и/или система MLS и визуални средства, предназначени за подход за кацане с височина на взимане на решение не по-малка от 60 m и хоризонтална видимост не по-малка от 800 m при хоризонтална видимост на повърхността на ПИК не по-малка от 550 m;
в) ПИК, оборудвана за точен подход при кацане по категория II - ПИК, оборудвана със система ILS и/или система MLS и визуални средства, предназначени за подход за кацане с височина на взимане на решение, по-малка от 60 m, но не по-малка от 30 m, и хоризонтална видимост на повърхността на ПИК не по-малка от 350 m;
г) ПИК, оборудвана за точен подход за кацане по категория III - ПИК, оборудвана със система ILS и/или система MLS, действаща до и по цялата повърхност на ПИК и предназначена:
- за подход при кацане и кацане с височина на взимане на решение, по-малка от 30 m или без ограничения на височината на взимане на решения, и при видимост на повърхността на ПИК не по-малка от 200 m;
- за подход за кацане и кацане с височина на взимане на решение, по-малка от 15 m или без ограничения на височината на взимане на решения, и при видимост на повърхността на ПИК, по-малка от 200 m, но не по-малка от 50 m;
- за подход за кацане и кацане без ограничение на височината на взимане на решение и далечината на видимост на повърхността на ПИК.
Забележка. Не е задължително визуалните средства да съответстват по разчет на разполагаемите невизуални средства. Критериите за избор на визуални средства са условията, в които се очаква да се провеждат полетите.
52. "Опознавателен фар (Identification beacon)" е аеронавигационен фар, излъчващ кодов сигнал, по който може да бъде разпознат определен ориентир.
53. "Отказ на светлина (Light failure)" е светлина, която се приема за неработоспособна, когато по някаква причина средната интензивност, определена по установен ъгъл на възвишаване, намаляване и разсейване на лъча, се намалява повече от 50 на сто в сравнение с установената средна интензивност на новата светлина.
54. "Обявени разстояния (Declared distances)" са:
а) "разполагаема дължина за разбег (TORA)" - дължината на ПИК, която се обявява като разполагаема и пригодна за разбега на самолета, извършващ излитане;
б) "разполагаема дължина за излитане (TODA)" е разполагаемата дължина за разбег плюс дължината на зоната, свободна от препятствия (ако е предвидена такава зона);
в) "разполагаема дължина за прекъснато излитане (ASDA)" е разполагаемата дължина за разбег плюс дължината на крайната зона за спиране (ако е предвидена);
г) "разполагаема дължина за кацане (LDA)" е дължината на ПИК, която се обявява за разполагаема и пригодна за пробег на самолета след кацане.
55. "Обявени дистанции (вертолетни площадки)":
а) "разполагаема излетна дистанция (TODAH)" е дължината на зоната на крайния етап на подхода за кацане и за излитане плюс дължината на вертолетния коридор, свободен от препятствия (ако се предвижда), която се обявява за разполагаема и пригодна за завършване на излитането на вертолетите;
б) "разполагаема дистанция за прекратено излитане (RTODAH)" е дължината на зоната на крайния етап на подхода за кацане, която се обявява за разполагаема и пригодна за завършване на прекъснато излитане от вертолети с летателно-технически характеристики от I клас;
в) "разполагаема дистанция за кацане (LDAH)" е дължината на зоната на крайния етап на подхода за кацане плюс всяка допълнителна зона, която се обявява за разполагаема и пригодна за завършване от вертолетите на маневрата за кацане от определена височина.
56. "Опознавателен знак на летището (Aerodrome identification sign)" е разположен на летището знак, служещ за опознаване на летището от въздуха.
57. "Палубна вертолетна площадка" е вертолетна площадка, разположена върху плаваща или неподвижна конструкция в открито море.
58. "Перон (Apron)" е определена площ от сухопътното летище, предназначена за разполагане на ВС с цел натоварване и разтоварване на пътници, поща или товари, зареждане с гориво, паркиране или техническо обслужване.
59. "Писта за излитане и кацане (ПИК)" е определен правоъгълен участък от сухоземно летище, подготвен за кацане и излитане на ВС.
60. "ПИК, оборудвана за точен подход при кацане" е оборудвана ПИК.
61. "Площадка за изчакване" е определена площадка за временен престой на ВС или за заобикаляне на ВС с цел въвеждане на ред в наземното движение на ВС.
62. "Почти паралелни ПИК (Near-parallel runways)" са непресичащи се ПИК, чийто ъгъл на събиране/отклоняване на продължението на осовите им линии е по-малък или равен на 15°.
63. "Праг на ПИК (Threshold)" е началният участък на ПИК, който може да се използва за кацане.
64. "Превишение на летището (Airdrome elevation)" е надморската височина на най-високата точка на площта за кацане.
65. "Пресичане на пътеки за рулиране (Taxiway intersection)" е кръстосване на две или няколко ПР.
66. "Препятствие (Obstacle)" са всички неподвижни (временни или постоянни) и подвижни обекти или части от тях, които са разположени в зоната, предназначена за движение на ВС по повърхността, или които се възвишават над определена повърхност, предназначена да осигури безопасността на ВС в полет.
67. "Пътека за рулиране (ПР) по въздуха" е установена траектория върху повърхността, предназначена за рулиране на вертолети по въздуха.
68. "Пътека за рулиране (ПР) (Taxiway)" е определен път на сухопътното летище, предназначен за рулиране на ВС и служещ за връзка между отделните части на летището, в т.ч.:
a) пътя за рулиране на ВС на местостоянката (Aircraft stand taxilane), която е част от перона, обозначена като ПР и предназначена да осигури подход единствено към МС на ВС;
б) перонна ПР (Apron taxiway), която е част от системата от ПР, разположена на перона, предназначена за осигуряване на маршрута на рулиране през перона;
в) скоростна извеждаща пътека за рулиране (Rapid exit taxiway), която е ПР, свързана с ПИК под остър ъгъл, позволяваща извършване на кацане на самолетите и излизане от ПИК с голяма скорост в сравнение със скоростите, достигани на други извеждащи ПР, и свеждащи до минимум времето за заемане на ПИК.
69. "Работна площ (Movement area)" е част от летището, предназначена за излитане, кацане и рулиране на ВС, състояща се от ПР, ПИК и перона(ите).
70. "Разделни паралелни операции (Segregated parallel operations)" е едновременно използване на успоредни или почти успоредни оборудвани ПИК, при които една ПИК се използва изключително за кацане, а другата ПИК - изключително за излитане.
71. "Разчетна за типа самолет дължина на летателната писта (Airplane reference field length)" е минималната дължина на летателната писта, необходима за излитане при максимална сертифицирана излетна маса на морското равнище, при стандартни атмосферни условия, безветрие и нулев наклон на ПИК, посочена в съответното ръководство за летателна експлоатация на самолета, предписана от пълномощния орган по сертификация или в аналогичен документ, получен от производителя на самолета.
72. "Размекнат сняг, киша (Slush)" е пропит с вода сняг, който при удар след стъпване се разплисква в разни страни и има относително тегло от 0,5 до 0,8 kg/m3.
Забележка. Съчетание от лед, сняг и/или задържаща се на повърхността вода, особено когато вали дъжд, дъжд със сняг или сняг, може да образува субстанции с относително тегло повече от 0,8 kg/m3. Тези субстанции с високо съдържание на вода/лед могат да имат по-скоро прозрачен, отколкото мътен вид и при по-високо относително тегло лесно ще се отличават от кишата.
73. "Сигнална площадка (Signal area)" е площадка на летището, използвана за разполагане на наземните сигнали.
74. "Служба, отговорна за дейностите по перона (Apron management service)" е обслужване и координиране на дейностите и движението на самолетите и транспортните средства по перона.
75. "Сняг (на земята) (Snow)":
a) сух сняг - сняг, който в рохкаво състояние може да се раздухва от вятъра или след стискане с ръка се разсипва: относително тегло - до 0,35 kg/m3, но невключващо 0,35 kg/m3;
б) мокър сняг - сняг, който след стискане с ръка не се разсипва и образува или има тенденция към образуване на снежна топка: относително тегло - от 0,35 до 0,5 kg/m3, но невключващо 0,5 kg/m3;
в) уплътнен сняг - сняг, пресован в твърда маса, неподдаващ се на по-нататъшно уплътняване, който при отделяне от земята не се разсипва, а се чупи на големи блокове: относително тегло - 0,5 kg/m3 и повече.
76. "Светлина с постоянно излъчване (Fixed light)" е светлина, притежаваща постоянна интензивност на излъчване при наблюдение от неподвижна точка.
77. "Светлинна защита на ПИК" е светосигнална система, предназначена за предупреждаване на пилотите или водачите на транспортни средства за възможност от излизане извън действащата ПИК.
78. "Служба" е общ термин за означаване на административна или организационна структура (отдел, дирекция и др.) или лице, отговорна за съответната дейност.
79. "Странична ивица за безопасност" е участък, прилежащ към края на изкуствената настилка и подготвен така, че да осигурява прехода от настилката към околния терен.
80. "Точност (Accuracy)" е степен на съответствие между изчисленото и измереното значение и действителното значение.
Забележка. За измерване на работни данни точността обикновено е изразена посредством параметри от заявена позиция, в която има определена доверителност.
81. "Указател на направлението при кацане (Landing direction indicator)" е устройство за визуално показване на установеното в даден момент направление при кацане или излитане.
82. "Участък, свободен от препятствия за вертолети" е определен участък от земята или водата, намиращ се под контрола на съответния орган за УВД, избран или подготвен като пригоден участък, над който вертолет с летателно-технически характеристики от I клас може да изпълни засилване и да достигне определена височина.
83. "Участък, свободен от препятствия (Clearly)" е намиращ се под контрола на органа за обслужване на въздушното движение на летището определен правоъгълен участък от земната или водната повърхност, избран или подготвен в качеството си на подходящ участък, над който ВС може да изпълни част от първоначалния набор на височина до установена височина.
84. "Хоризонтална видимост на ПИК (RVR)" е разстоянието, в границите на което пилотът на ВС, намиращо са на осовата линия на ПИК, може да види маркировъчните знаци на повърхността на ПИК или светлините, ограничаващи ПИК или обозначаващи осовата й линия.
85. "Цикличен свръхконтрол (Cyclic redun-dancy check-CRC)" е математически алгоритъм, приложен към дигитално изразените данни като гаранция срещу загубване или разсейване на данни.
86. "Чуплив обект" е обект с малка маса, конструктивно предназначен да се разрушава, деформира или прегъва в случай на ударно въздействие така, че да представлява минимална опасност за ВС.

Преходни и Заключителни разпоредби


§ 2. Тази наредба се издава на основание чл. 47, ал. 1, чл. 48а, ал. 1 и § 6 от Закона за гражданското въздухоплаване (обн., ДВ, бр. 94 от 1972 г.; изм., бр. 30 от 1990 г.; изм. и доп., бр. 16 от 1997 г., бр. 85 от 1998 г.).


§ 3. Тази наредба отменя Наставление (Наредба) за летищната служба в гражданската авиация на НРБ (НЛС ГА-88) (необнародвано), въведено в действие със Заповед № РД-08-204 от 23.VI.1988 г. на министъра на транспорта.


§ 4. Изискванията по чл. 110, 111 и чл. 124, ал. 1 влизат в сила от 1 януари 2005 г.


§ 5. Изискванията към времето за превключване по чл. 331, ал. 1 и отразените в табл. 17 за заварените преди 9 ноември 1999 г. резервни източници на електрозахранване влизат в сила от 1 януари 2010 г.


§ 6. За съществуващите невизуални средства изискванията по чл. 345, ал. 2 и чл. 348, т. 2 са задължителни от 1 януари 2010 г.


Приложение № 1 към чл. 10, ал. 3

Информацията за типа на настилката за определяне на ACN-PCN, категорията на носимоспособността на земната основа, категорията на максимално допустимото налягане в гумата и методът за оценка се представят с помощта на следните кодове:


1. Тип на настилката за определяне Код
  на ACN-PCN:  
  твърди настилки R
  еластични настилки F

Забележка. Когато наличната конструкция е смесена или нестандартна, се обявява съответна забележка.

2. Категория на носимоспособността Код
  на земната основа  
2.1. Bисока якост: характеризира се с А
  К=150 MN/m3 за всички значения на К, по-големи  
  от 120 MN/m3 за твърди настилки и CBR=15  
  (калифорнийски показател за носимоспособността  
  на земната основа) за всички значения на CBR,  
  по-големи от 13 за еластичните настилки.  
2.2. Cредна якост: характеризира се с B
  К=80 MN/m3 при изменение на К от 60 до  
  120 MN/m3 за твърди настилки и CBR=10 при  
  изменение на CBR от 8 до 13 за еластични  
  настилки.  
2.3. Hиска якост: характеризира се с C
  К = 40 MN/m3 при изменение на К от 25 до  
  60 MN/m3 за твърди настилки и CBR = 6 при  
  изменение на CBR от 4 до 8 за еластични  
  настилки.  
2.4. Много ниска якост: характеризира се с D
  К = 40 MN/m3 при изменение на К със стойности,  
  по-малки от 25 MN/m3 за твърди настилки, и  
  CBR = 3 за всички стойности на CBR, по-малки  
  от 4 за еластични настилки.  
3. Категория на максимално допустимо Код
  налягане в гумата  
3.1. Високо - налягането не се ограничава W
3.2. Средно - налягане не по-голямо от 1,50 МРа X
3.3. Ниско-налягане не по-голямо от 1,00 МРа Y
3.4. Много ниско-налягане не по-голямо от Z
  0,50 МРа.  
4. Метод на оценка Код
4.1. Техническа оценка, получавана чрез Т
  изследване на характеристиките на настилката  
  и прилагане на технология за изследване на  
  поведението на настилката.  
4.2. Използване на опита от експлоатацията U
  на ВС: когато е известно, че дадената настилка  
  при редовно използване удовлетворително издър-  
  жа ВС от определен тип и с определена маса.  
Пример 1. Ако по метода на техническата оценка е определено, че носимоспособността на твърда настилка върху земна основа със средна носимоспособност е PCN 80 и няма ограничения за налягането в гумата, представяната информация има вида:
PCN 80 / R / B / W / T.

Пример 2. Ако от опита на експлоатацията на ВС е определено, че носимоспособността на смесена настилка, която има земна основа с висока якост и има поведение на еластична настилка, е PCN 50, а максимално допустимото налягане в гумите е 1,00 МРа, представяната информация има вида:
PCN 50 / F / A / Y / U.

Забележка. Смесена конструкция.

Пример 3. Ако техническата оценка показва, че носимоспособността на еластична настилка върху земна основа със средна якост е PCN 40, а максимално допустимото налягане в гумите е 0,80 МРа, представяната информация има вида:
PCN 40 / F / B / 0,80 MPa / T.

Пример 4. Ако характеристиките на настилката предвиждат ограничаване на максималната излетна маса на самолет В 747-400 до 390 000 kg, в представяната информация се включва и следната забележка:

Забележка. Представената стойност на PCN предвижда ограничаване на максималната излетна маса на самолет В 747-400 до 390 000 kg.
5. Данните за носимоспособността на настилката, предназначена за използване от ВС, с маса на перона (на МС) 5700 кg или по-малко, се представят във вида:
5.1. максимално допустима маса на въздухоплавателното средство, и
5.2. максимално допустимо налягане в гумите.
Пример: 4000 kg / 0,50 МРа.


Приложение № 2 към чл. 12, ал. 2

Информация относно техническите характеристики на летището

1. Брой, разполагане и посока на ПИК
1.1. Основните фактори, свързани с избора на разположението и посоката на ПИК, могат да се разделят на четири групи:
1.1.1. Вид на полетите. В частност трябва да се обърне внимание дали летището ще се използва при всякакви метеорологични условия или само при визуални условия и дали е предназначено за дневни и нощни полети или само за дневни полети.
1.1.2. Климатични условия. За да се определи коефициентът на използване на ПИК, се изучава разпределението на вятъра (розата на ветровете). При това се вземат под внимание:
1.1.2.1. статистическите данни за вятъра, използвани при изчисляване на коефициента на използване на пистата; обикновено се получават от показателите за скоростта и посоката на вятъра, а точността на получените резултати до голяма степен зависи от методиката на разпределение на наблюденията за тези показатели; ако няма достатъчно надеждни данни за фактическото разпределение, обикновено се приема унифицирано разпределение, тъй като за повечето най-благоприятни посоки на ПИК това довежда до занижаване стойността на коефициента на използване;
1.1.2.2. максималните средни стойности на страничните съставящи на вятъра, дадени в чл. 22, се считат за нормално условие; може да възникне необходимост да се приемат не максималните, а намалените стойности за конкретно летище поради следните причини:
a) вероятността за наличие на много варианти по отношение на характеристиките на пилотиране, максимално допустимите странични съставящи на вятъра и различните типове самолети (вкл. и перспективните) в границите на всяка от трите групи, дадени в чл. 22, ал. 2;
б) преобладаващите пориви на вятъра и техният характер;
в) преобладаващата турбулентност и нейният характер;
г) наличието на помощна ПИК;
д) широчината на ПИК;
е) състоянието на повърхността на ПИК: наличието на вода, сняг и лед значително понижава допустимата величина на страничната съставяща на вятъра;
ж) силата на вятъра при ограничена странична съставляваща на вятъра;
з) анализират сe случаите на лоша видимост и (или) на ниска облачност с оглед определяне на честотата на повтаряне на такива случаи, а също посоката и скоростта на вятъра в тези случаи.
1.1.3. Релефът в района на летището, подходите към него и в околностите му, в частност:
1.1.3.1. спазване на повърхностите за ограничаване на препятствията;
1.1.3.2. използване на земята сега и в бъдеще; по възможност изборът на посоката и разположението се извършват по такъв начин, че особено уязвимите райони - жилищни комплекси, училища и болници, да не страдат от неудобства, свързани с шума;
1.1.3.3. дължината на ПИК;
1.1.3.4. разходите за строителство;
1.1.3.5. възможността да се инсталират съответните визуални и невизуални средства за подход за кацане и за излитане.
1.1.4. Въздушното движение в околностите на летището, в частност:
1.1.4.1. близост на други летища или маршрути на УВД;
1.1.4.2. плътност на въздушното движение;
1.1.4.3. правилата за управление на въздушното движение и схемите за преминаване на втори кръг.
2. Брой на ПИК във всяка една посока
2.1. Предвиденият брой на ПИК във всяка една посока зависи от броя на излитанията и кацанията на въздушните средства.
3. Участъци, свободни от препятствия, и крайни участъци спиране (КУC)
3.1. Изборът, дали да се увеличи дължината на ПИК или да се предвидят крайни участъци за спиране и (или) участък, свободен от препятствия, зависи от физическите характеристики на участъка след края на ПИК и от летателните характеристики на бъдещите самолети. Големината на ПИК, КУC и участъците, свободни от препятствия, се определят въз основа летателните характеристики на самолетите при излитане, но едновременно се проверява и необходимата дължина за кацане на самолетите, използващи дадената ПИК, с цел достатъчна дължина на ПИК за осигуряване на кацането. В същото време дължината на участъка, свободен от препятствия, не може да надвишава половината от наличната дължина за разбега.
3.2. Летателно-техническите характеристики на самолета изискват такава дължина на ПИК, която осигурява за самолета, започвайки излитането, да може или безопасно да спре напълно, или безопасно да излети. При това се предполага, че размерите на ПИК, КУC и участъка, свободен от препятствия на летището, съответстват точно на характеристиките на самолет с най-голяма излетна дистанция при прекратяване на излитането, отчитайки излетната му маса, характеристиките на ПИК и атмосферните условия. При тези условия всеки излитащ самолет набира скорост, която се нарича скорост за вземане на решение; в случай на отказ на двигател при скорост, по-малка от скоростта за вземане на решение, излитането се прекратява, а при скорост по-голяма от скоростта за вземане на решение, излитането трябва да завърши. При отказ на двигател при излитане на самолета преди момента на достигане на скоростта за вземане на решение и вследствие на това - намаляване на скоростта и разполагаемата тяга, за успешно завършване на излитането е необходимо значително увеличаване дължината на засилване и на дистанцията за излитане. Ако веднага се вземат мерки, няма да бъде трудно спирането на останалия участък от наличната дистанция за прекъснато излитане. В този случай е правилно да се прекъсне излитането.
3.3. Ако двигателят откаже след достигане на скоростта за взимане на решение, то скоростта и разполагаемата тяга са достатъчни самолетът безопасно да завърши излитането на останалия участък от наличната дистанция за излитане. Но поради голямата скорост е трудно самолетът да бъде спрян на останалия участък от наличната (разполагаемата) дистанция за прекъснато излитане.
3.4. Скоростта за вземане на решение не е установена за нито един самолет, а може да се избира от пилота в съответни граници, в зависимост от наличната дистанция за прекъснато излитане и излетната дистанция, от излетната маса на самолета, от характеристиките на ПИК, както и от атмосферните условия на дадено летище. С увеличаване на разполагаемата дистанция за прекъснато излитане обикновено се избира по-висока скорост за взимане на решение.
3.5. Отчитайки излетната маса на самолета, характеристиките на ПИК и атмосферните условия, могат да се получат различни варианти съчетания от необходимата дистанция за прекъснато излитане и необходимата дистанция за излитане, допустима за всеки конкретен самолет. За всеки вариант е необходима конкретна дистанция за засилване.
3.6. Най-често скоростта за взимане на решение е скоростта, при която необходимата излетна дистанция е равна на необходимата дистанция при прекъснато излитане; това се нарича, както е известно, балансирана дължина на летателното поле. При липса на КУC и участък, свободен от препятствия, двете дистанции са равни на дължината на ПИК. Ако условно не се взима под внимание дистанцията за кацане, то ПИК не играе роля при балансираната дължина на летателното поле като цяло, тъй като необходимата дължина за засилване е по-малка от балансираната дължина на летателното поле. Затова балансираната дължина на летателното поле не е задължително изцяло да се състои от ПИК, а може да включва ПИК, допълнена от еднакви по дължина участък, свободен от препятствия, и КУC. Ако ПИК се използва за излитане в двете посоки, от двата є края се предвиждат еднакви по дължина участъци от участъка, свободен от препятствия, и КУC. Намаляването на дължината на ПИК се компенсира с увеличаване на общата дължина.
3.7. Когато по икономически причини няма възможност за осигуряване на КУC и съществуват само ПИК и участък, свободен от препятствия, дължината на ПИК (пренебрегвайки изискванията за кацане) е равна на необходимата дистанция при прекъснато излитане или на необходимата дължина за засилване в зависимост от това, коя от тях е по-голяма. Наличната дистанция за излитане е равна на сумата от дължините на ПИК и на участъка, свободен от препятствия.
3.8. Минималната дължина на ПИК и максималната дължина на КУC или на участъка, свободен от препятствия, може да се определи въз основа на информацията в ръководството за летателна експлоатация на самолета, чиито изисквания към дължината на ПИК се смятат за критични:
3.8.1. ако крайният участък за спиране е икономически оправдан, дължините се определят така, че да осигурят балансираната дължина на летателното поле; дължината на ПИК е равна на необходимата дължина за засилване или на необходимата дистанция за кацане в зависимост от това, коя е по-голяма; ако необходимата дистанция при прекъснато излитане е по-голяма от пресметната по този начин дължина на ПИК, недостигащият участък може да се осигури от крайния участък за спиране, по правило от двата края на ПИК; предвижда се и участък, свободен от препятствия, със същата дължина като КУC;
3.8.2. ако не се предвижда КУC, дължината на ПИК е равна на необходимата дистанция за кацане или ако тя е по-голяма - на необходимата дистанция при прекъснато излитане, която съответства на практически минималната скорост за взимане на решение; когато необходимата дистанция за излитане е по-голяма от дължината на ПИК, обикновено от двата края на ПИК се предвижда участък, свободен от препятствия.
3.9. Към случаите, изискващи наличието на участъци, свободни от препятствия, се отнася и случаят, когато необходимата дистанция за излитане на самолет с всички работещи двигатели е по-голяма от дистанцията за излитане на самолет с отказал двигател.
3.10. Крайният участък за спиране няма да бъде икономически изгоден, ако след всяко негово използване се налага да се подравнява и утъпква. По тази причина той се проектира така, че да издържи неколкократни натоварвания на самолета, за които е предназначен, без да предизвика повреди на конструкцията на самолета.
4. Изчисляване на обявените дистанции
4.1. Обявените дистанции за всяка посока на ПИК, подлежащи на изчисление, са: разполагаемата дължина на разбега (РДР), разполагаемата дистанция за излитане (РДИ), разполагаемата дължина при прекъснато излитане(РДПИ) и разполагаемата дължина за кацане (РДК).
4.2. Ако на ПИК не е предвиден краен участък за спиране или участък, свободен от препятствия, а прагът на ПИК е в края є, обикновено посочените четири дистанции трябва да са равни на дължината на ПИК, както е показано на фиг. 2.1(А).
4.3. Ако на ПИК е предвиден участък, свободен от препятствия, разполагаемата дистанция за излитане включва участъка, свободен от препятствия, както е показано на фиг. 2.1(В).


Забележка: Всички обявени разстояния са посочени за направление на полетите от ляво на дясно



F ПИК РДР РДПИ РДИ РДК
    m m m m
  09 2000 2300 2580 1850
  27 2000 2350 2350 2000
  17 NU NU NU 1800
  35 1800 1800 1800 NU

Фиг. 2.1. Обявяване на дистанциите на ПИК

4.4. Ако на ПИК е предвиден краен участък за спиране, разполагаемата дистанция при прекратено излитане включва в себе си и крайния участък за спиране, показан на фиг. 2.1(С).
4.5. Ако ПИК има изместен праг, разполагаемата дистанция за кацане се намалява с величината на изместване прага на ПИК, както е показано на фиг. 2.1(D). Изместеният праг на ПИК има влияние само върху разполагаемата (наличната) дистанция за кацане за заходи за кацане, изпълнявани по посока на дадения праг на ПИК. Всички обявени дистанции за полети в обратна посока остават непроменени.
4.6. На фиг. 2.1 от B до D са посочени ПИК, свободни от препятствия, или КУC, или с изместен праг на ПИК. На фиг. 2.1(E) е даден пример, показващ наличието на всички посочени особености.
4.7. Предлаганата форма за предоставяне на информация за всички обявени дистанции е дадена на фиг. 2.1(E). Ако правилата за експлоатация забраняват ползването на посоката на ПИК за излитане или кацане или и за двете заедно, това се отбелязва с думите "не се използва" или съкратено "НИ".
5. Наклони на ПИК
5.1. Разстоянието между точките на изменение на наклона се определя по посочения пример. Показва се начинът на определяне на изменение на наклоните (вж. фиг. 2.2).
Разстоянието D за ПИК с кодово означение 3 не може да бъде по-малко от
15 000 [(x - y) + (y - z)]m,
където x - y е абсолютната цифрова стойност на x - y;
y - z - абсолютната цифрова стойност на y - z.
Приемаме: x = +0,01;
y = -0,005;
z = +0,005,
тогава x - z = 0,015;
y - z = 0,01.
В съответствие с тези норми разстоянието D трябва да бъде не по-малко от
15 000 (0,015 + 0,01) m,
т.е. 15 000 x 0,025 = 375 m.
5.2. Когато се планира ПИК с наклони и изменения на допустимите наклони с гранични значения, се провежда изследване с цел доказване, че образуваният профил на повърхността няма да пречи на операциите по излитане и кацане на самолетите.


Фиг. 2.2. Профил на осовата линия на ПИК


Фиг. 2.3. Вертикално планиран участък от летателната писта за ПИК с точен подход, където кодовият номер е 3 или 4
6. Работна зона на радиовисотомера
6.1. За осигуряване на автоматичен подход за кацане по радиофар или автоматично кацане (независимо от природните условия) е желателно да се избегнат или да се сведат до минимум измененията на наклона в правоъгълната зона с дължина най-малко 300 m, разположена пред прага на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане. Тази зона е с широчина 120 m и е симетрична на продължението на осовата линия на ПИК. В особени случаи широчината є може да бъде намалена до 60 m, но не по-малко, ако резултатите от авиационното изследване свидетелстват, че това намаление няма да се отрази отрицателно върху безопасността на полети на въздухоплавателните средства. Това е желателно, защото тези самолети са оборудвани с високомер, осигуряващ в последния етап на управление по височина изравняване, и когато самолетът се намира над повърхността на земята непосредствено пред прага на ПИК, радиовисoкомерът започва да изпраща сигнали на автопилота за автоматично изравняване. При невъзможност да се избегнат измененията на наклона показателят за изменение между два последователни наклона не превишава 2 % на 30 m.
7. Неравности на повърхността на ПИК
7.1. При установяване на допуски за неравност на повърхността на ПИК за неголеми разстояния от порядъка на 3 m може да се използва следният строителен стандарт - обичайна инженерна практика:
Неравността на повърхността на настилката на ПИК (освен върха на двускатния наклон и дренажните канавки) е такава, че при налагане на планка (летва) с дължина 3 m във всяко място и във всяка посока луфтът (разстоянието) между основата на планката и повърхността да не е по-голям от 3 mm по цялата дължина на планката.
7.2. При поставяне на вкопани светлини за кацане на ПИК и на водосточни решетки се следи за спазване на необходимата неравност на повърхността на настилката.
7.3. Експлоатацията от ВС и различните степени на слягане на основата на настилката довеждат в крайна сметка до увеличаване на неравността на повърхността. Малки отклонения от посочените допустими нямат съществено влияние върху експлоатацията на ВС. На разстояние 45 m са допустими отделни неравности с размер до 2,5 - 3 cm. Не може да се даде точна стойност на максимално допустимото отклонение, защото то зависи от типа и скоростта на ВС.
7.4. В резултат от деформации на ПИК нараства възможността от образуване на локви по повърхността. Локви с вода около 3 mm, особено ако са се образували в местата, в които приземяващите се самолети минават с голяма скорост, могат да предизвикат плъзгане, което после може да продължи по мократа повърхност на ПИК при значително по-тънък слой вода. Усъвършенстването на инструкциите по отношение на плъзгане (аквапланинг) при значително по-голяма дължина и дълбочина на локвите по повърхността е предмет на бъдещи проучвания. От особено значение е предпазването от образуване на локви, когато съществува вероятност от замръзването им.
8. Странични ивици за безопасност (CИБ)
8.1. Страничните ивици за безопасност (CИБ) на ПИК или крайните участъци за спиране (КУC) се обработват или се строят така, че да бъде сведена до минимум опасността от повреждане на самолета при излизането му от ПИК. Следващите точки съдържат указания за някои особени проблеми, които могат да възникнат, а също и за предприемане на други мерки за предотвратяване засмукването на камъни или други предмети от газотурбинните двигатели.
8.2. В някои случаи носещата способност на естествения грунт (почвата) на ивицата може без специална обработка напълно да отговаря на изискванията към страничните ивици за безопасност. Там, където е необходима специална обработка, използваният метод зависи от състоянието на съответното земно покритие и от теглото на самолетите, които е предназначена да обслужва ПИК. Изучаването на грунта позволява да се определи най-добрият начин за подобряване носещите способности (например дренаж, укрепване на грунта, обработка на повърхността, направа на облекчено покритие).
8.3. При проектиране на страничните ивици за безопасност се вземат мерки за предотвратяване засмукването на камъни или други предмети от газотурбинните двигатели.
8.4. Когато страничните ивици за безопасност са със специална обработка или за осигуряване на носещата способност, или за да се избегнат върху тях камъни или други предмети, може да възникнат трудности поради недостатъчно ясното визуално различаване повърхността на ПИК от прилежащите є ивици. Тези трудности се преодоляват, като се осигури добър визуален контраст между повърхността на ПИК и ивиците или с маркировка на краищата на ПИК.
9. Обекти върху ивиците
9.1. По цялата площ на ивицата, долепена до ПИК, се предприемат мерки за предотвратяване на удар на колелата на самолета с вертикалната равнина на твърдото покритие (ръба) вследствие потъване в грунта. Особени проблеми могат да създадат арматурата на светлините на ПИК или други устройства, намиращи се на ивицата или на мястото на пресичането є с ПР или с други ПИК. Например, като се строят ПИК или ПР, чиято повърхност се свързва с повърхността на ПИК, ръбът може да се отстрани, като се скоси най-малко на 30 cm под нивото на ПИК. Другите обекти, които поради своето предназначение не се изисква да се разполагат на повърхността, са на дълбочина поне 30 cm.
10. Планиране на ивици за ПИК, оборудвана за точен подход за кацане
10.1. Ивиците за оборудвана ПИК с кодов номер 3 или 4 са на разстояние най-малко 75 m от осовата линия. На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане при кодови номера 3 или 4, може да се окаже желателно широчината да е по-голяма. На фиг. 2.2 са показани формата и размерите на по-широка от необходимата за такава ПИК ивица. При проектиране на тази ивица е взета под внимание информацията за случаите на излизане извън ПИК на въздухоплавателни средства. Участъкът от ивицата, подлежащ на изграждане в този случай, е на разстояние 105 m от двете страни на осовата линия, а след това постепенно се стеснява до 75 m от осовата линия на разстояние 150 m от края на ПИК.
11. Крайни участъци за безопасност на ПИК
11.1. Когато е предвиден краен участък за безопасност на ПИК, се разглежда въпросът за създаване на участък с достатъчна дължина, като се отчита възможността за излизането на ВС извън границите на ПИК при приземяване с недолитане в резултат от напълно вероятно съчетаване на неблагоприятни експлоатационни фактори. На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, като правило курсовият радиофар ILS е първото извисяващо се препятствие и крайният участък за безопасност на ПИК трябва да стига до това съоръжение. При други условия, а също и за ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, или за необорудвана ПИК първото извисяващо се препятствие може да бъде път, жп линия или друг построен или естествен обект. В такива случаи крайните зони за безопасност трябва да са до посоченото препятствие.
11.2. Когато създаването на краен участък за безопасност може да наруши онези участъци, където създаването му е категорично забранено, а съответният упълномощен орган счита крайния участък за безопасност за важен, се разглежда въпросът за намаляване на някои обявени дистанции.
12. Местоположение на прага на ПИК
12.1. Ако няма препятствия, извисяващи се над повърхността на подхода за кацане, прагът обикновено се разполага в края на ПИК. В някои случаи, в зависимост от местните условия, може да е целесъобразно прагът постоянно да е изместен. При определяне местоположението на прага се взима под внимание височината на опорната точка на ILS и/или на опорната точка на MLS при подход за кацане и минималната безопасна височина за прелитане над препятствия (техническите изисквания към височината на опорната точка на ILS и на опорната точка на MLS при подход за кацане са дадени в част I, том 1, приложение № 10).
12.2. Когато трябва да се установи, че никакви препятствия не се извисяват над повърхността на подхода за кацане, се вземат под внимание и подвижните обекти (автомобили на пътищата, влакове и др.), намиращи се в участъка от повърхността на захода за кацане с дължина 1200 m в надлъжна посока от прага и широчина не по-малка от 150 m.
13. Изместен праг
13.1. Когато обектът се издига над повърхността за захождане за кацане и не може да бъде премахнат, е препоръчителен постоянно изместен праг.
13.2. За да се изпълнят условията за ограничаване на препятствията, най-правилно е изместването на прага по дължината на ПИК на разстояние, необходимо за освобождаване на повърхността на подхода за кацане от препятствия.
13.3. Изместването на прага от края на ПИК води неизбежно до намаляване на разполагаемата дистанция за кацане, което е от по-голямо значение за полетите, отколкото маркирани и осветени препятствия, извисяващи се над повърхността на подхода за кацане. По тези причини решението за изместване на прага и определяне дължината на изместването се взима въз основа на оптималното съчетаване на изискванията към повърхността на подхода за кацане, свободна от препятствия, и необходимата дистанция за кацане. Отчитат се всички типове самолети, които ПИК е оборудвана да обслужва, условията на видимост и положението на долната граница на облаците, при която ще се използва ПИК, разположението на препятствията от гледна точка на прага и продължението на осовата линия. Когато ПИК е оборудвана за точен подход за кацане, големината на препятствията оказва влияние върху определяне на минималната безопасна височина за прелитане над препятствията.
13.4. Независимо от техническите условия на разполагаемата дистанция за кацане местоположението на прага се избира така, че наклонът на повърхността, свободна от препятствия, по отношение на прага да не надхвърля 3,3 % за ПИК с кодово означение 4 или 5% за ПИК с кодово означение 3.
13.5. Ако прагът е разположен така, че се взимат под внимание изискванията към повърхностите, свободни от препятствия, изискванията към маркировката на препятствията се спазват и в случаите на изместване на прага.


Приложение № 3 към чл. 14, ал. 3

1. Проверка на състоянието на работната площ с оглед възможността летището да бъде експлоатирано ежедневно
Cъстоянието на работната площ се проверява от отговорна служба и компетентни длъжностни лица, определени от администрацията на летището, съответно от собственика на летище, което не е за обществено ползване.
1.1. Проверка на пистата за излитане и кацане (ПИК) (ежедневно)


Проверка на разсъм- Извършва се внимателна провер-
ване, преди начало ка на цялата широчина на пистата
на интензивна (пистите), която продължава око-
експлоатация ло 15 min за всяка писта с две пре-
  минавания на пистата в едно и също
  направление.
Cутрешна проверка Проверява се ПИК, като се отделя
  особено внимание на зоната между
  ограничителните светлини на ПИК.
  Cутрешната проверка се съчетава с
  ежедневната техническа проверка на
  летището от страна на службата по
  техническа експлоатация на летището.
Дневна проверка Извършва се експлоатационна про-
  верка на ПИК в ранните следобед-
  ни часове или след операция по
  почистване на ПИК.
Вечерна проверка ПИК се проверява по цялата дъл-
  жина след приключване на интен-
  зивната експлоатация на ПИК.
Проверка при небла- Проверката за състоянието на на-
гоприятни метеоро- стилката се извършва редовно с
логични условия оглед вземане на решения за изпъл-
(сняг, мъгла, силни нение на работи по предотвратя-
ветрове, валежи, ване на ледообразуването или за
студ, лед, преохла- снегопочистване. След силни вет-
ден дъжд), особено рове контролът се налага с цел съ-
ако се предполага биране на пренесени от вятъра пред-
влошаване на спи- мети и вземане на мерки за почист-
рачния ефект ване на настилката от замърсители.
   

1.2. Проверка на пътеките за рулиране (ежедневно)

Проверка на Извършва се заедно с
разсъмване проверката на ПИК
Сутрешна проверка Извършва се заедно с
  проверката на ПИК
  След всяко рулиране на ВС, за
  което е известно, че струята от
  двигателите създава условия за
  замърсяване на настилката

1.3. Проверка на пероните (ежедневно)
Пероните се проверяват ежедневно по време на сутрешната и дневната проверка на пистата.
1.4. При проверка на зоните с изкуствена настилка се обръща внимание на следното:
а) обща чистота на пистата - обръща се внимание на материалите, които могат да повредят двигателя на ВС;
б) признаци за повреда на изкуствената настилка:
- пукнатини;
- откъртвания и дупки;
- разрушаване на пълнителя;
в) наличието на зони, задържащи вода след проливен дъжд;
г) повреда на конструкцията на светотехническата система;
д) чистота на маркировката и маркировъчните знаци.
1.5. При проверка на зоните с тревна настилка се обръща внимание на следното:
а) общо състояние на настилката и височина на тревата с оглед засенчване на лампите и знаците;
б) наличие на вдлъбнатини, коловози, локви в зоната на ПИК с тревна настилка или в CИБ и КЗБ;
в) състояние на останалите площи от летището;
г) обща чистота в зоните с оглед недопустимостта на материали, които могат да се засмучат от двигателите на ВС.
2. Контрол на временните препятствия по време на проверките
Изисквания с оглед контрола на временни препятствия, който се извършва по време на проверките:
Зона Описание Допуски и изисквания
Зона I Включва 1. Може да се извършва някаква рабо-
  ивица, та само от едната страна на пистата.
  успоредна 2. Площта на препятствието е не по-го-
  на ПИК, ляма от 9 m2. Допускат се като изклю-
  и в гра- чение тесни канавки с площ до 28 m2.
  ниците 3. Всяко разрешено препятствие е
  на 23 m не по-високо от 1 m над земята (с цел
  от края осигуряване на запас от височина
  на ПИК. между него и ниско разположени дви-
    гатели на самолет).
    4. Не се допускат никакви купчини
    земя или отломки, които биха могли
    да повредят ВC или двигателите му.
    5. Канавките и други ями възможно
    най-бързо се засипват и трамбоват.
    6. В тази зона не се допуска никакво
    транспортно средство или оборудва-
    не по време на използване на пистата.
    7. При наличие в тази зона на ВC, загу-
    било способността да се движи, ПИК
    трябва да се закрие.
Зона II Тази зона 1. Няма ограничения за извършване
  се прос- на строителни работи при условие,
  тира от че дължината на изкопаната земя в
  края на направление, успоредно на ПИК, се
  зона I до сведе до минимум и общата височина
  края на на изкопаната земя се ограничи до
  летател- 2 m над повърхността.
  нoто 2. Допуска се наличието на подвижно
  поле. строително оборудване с обикновени
    по височината размери.
    3. Когато в тази зона има ВC, загуби-
    ло способността да се движи, при усло-
    вие че ПИК е суха, скоростта на стра-
    ничния вятър не е повече от 15 възела
    (kn)=7,3 m/s (за писта с код 4) или 10
    възела (kn) ±5 m/s (за писта с кодови но-
    мера 2 и 3) и при условия на визуален
    полет използването на ПИК е възмож-
    но. В противен случай ПИК се затваря.
Зона III Зоната се Когато ПИК е оборудвана за нето-
  простира чен подход за кацане и се използва в
  от външна- условията на лоша видимост или при
  та страна неголеми височини на долната гра-
  на зона II ница на облачността, се вземат
  до 150 m мерки работещите в зоната транс-
  от осова- портни средства да не пречат на
  та линия радионавигационните средства.
  на ПИК.  
3. Допълнителни изисквания
3.1. Общи положения
3.1.1. Когато ПИК е оборудвана за точно насочване за кацане, не се разрешава извършването на работи в произволна част на работната площ по време на експлоатация на ПИК в условията на лоша видимост. Цялото оборудване се премества извън границите на зоната, свободна от препятствия. Ограничеността относно височината на купчините земя и отломки са както за зони I и II.
3.1.2. По отношение на забелязаните в резултат на проверката непредвидени препятствия се вземат незабавни мерки за отстраняването им, както следва:
3.1.2.1. когато това е възможно, тези препятствия се отстраняват от проверяващите незабавно;
3.1.2.2. при невъзможност за отстраняване на препятствията от проверяващите незабавно се съобщава на дежурното длъжностно лице от службата по техническо поддържане на летището, което следва да предприеме съответните мерки (в т.ч. поставяне на съответна маркировка и осветяване на препятствията);
3.1.2.3. ако на ПИК са забелязани повреди, които представляват опасност за използването є, незабавно се съобщава на органа за полетно информационно обслужване, отговорен за летището, и на службата за техническо поддържане на летището за предприемане на съответните мерки;
3.1.2.4. ако при проверката се намерят части от ВС или парчета от гума, незабавно се съобщава за това на органа за полетно информационно обслужване, отговорен за летището, и на службата за техническо поддържане на летището с цел да се предприемат действия по издирването и уведомяването.
3.2. Осигуряване на безопасността по време на проверките
Основни изисквания за безопасността при извършване на проверките
3.2.1. Ако по време на проверката ръководителят на полетите разпореди на проверяващата група да напусне ПИК, проверяващото транспортно средство излиза извън границите на летателното поле, преди да се докладва на ръководителя на полетите, че ПИК е освободена. Проверяващата група остава извън границите на летателното поле до получаване на разрешение за продължаване на проверката.
3.2.2. Във всички случаи на проверяващите се забранява да навлизат в критичната (чувствителната) зона на ILS при освобождаване на ПИК.
3.2.3. Всички проверки на ПИК се извършват в посока, противоположна на тази, която обикновено се използва за излитане и кацане.
3.2.4. При проверка на разсъмване, когато ПИК се обхожда два пъти в една и съща посока, връщането се извършва извън границите на ПИК и в същото време се провежда дистанционната проверка.
4. Отразяване на резултатите
4.1. Резултатите от проверките на летището и оценката за годността му за полети се отразяват в дневник за състоянието на летището (фиг. 2.1).
4.2. Резултатите от проверката на условията за спиране на ВC (спирачният ефект) се отразяват в дневника и при необходимост в NOTAM (SNOWTAM).

Д Н Е В Н И К
 
За състоянието на Летище ..................................
 
Започнат: Завършен:
 
Дата и Време за Характеристика на състоянието Подпис на отговор- Данни за Подпис на
време на подготовка и готовността на летището ното лице от летищ- излъчване изготвилия
прегледа на летището за полети ната администрация на NOTAM/SNOWTAM съобщението
Пример за попълване през зимния период
20.I.2000 г. От 17 ч. и ПИК е почистена от сняг по Иванов NOTAM/SNOWTAM е Драганов
18 ч. и 30 мин. цялата дължина и широчина.   предаден в .... часа  
30 мин. до 18 ч. и На ПР 2,3,4 снегът е почистен.   (копие от предаденото  
  30 мин. На останалите ПР и МС има сняг   съобщение се прилага)  
    с дебелина 5 cm.      
    Работата по почистването про-      
    дължава.      
    Коефициент на сцепление на ПИК:      
    0,48; 0,52; 0,5.      
Пример за попълване през летния период
6.VII.2000 г. От 15 ч. до Настилките на ПИК, ПР и МС са Маринов Излъчва се съобщение, Стоянов
16 ч. 16 ч. почистени от подвижни предмети.   че ПР 4 е закрита пора-  
    Повърхността на настилките е   ди ремонтни работи и  
    влажна.   се дава срокът на  
    Коефициент на сцепление на ПИК:   закриване.  
    0,5; 0,52; 0,55.      
    ПР 4 е закрита за движение      
    поради ремонтни работи.      

Фиг. 2.1. Дневник за състоянието на летището


Приложение № 4 към чл. 101, ал. 3

Цветове на наземните аеронавигационни светлини, маркировките, знаците и таблата

1. Общи положения
Уводна бележка. В това приложение са дадени техническите условия за определяне границите на хроматичност на цветовете на наземните аеронавигационни светлини, маркировките, знаците и таблата. Тези условия съответстват на действащите условия на Международната комисия по светотехника (МКC) от 1983 г.
Не е възможно да се поставят такива технически условия за цветовете, че напълно да се изключи възможността за неправилното им възприятие. За достатъчно надеждното разпознаване е важно осветяването на окото значително да превишава прага на възприемане, за да не се промени цветът вследствие на избирателното атмосферно отслабване и цветовото зрение на наблюдателя да е нормално. При много силно осветяване на окото съществува опасност за изкривено възприемане на цвета, което може да е предизвикано от близък силен светлинен източник с голяма интензивност.
Характеристиките на хроматичността са съставени въз основа на възприятията и съответстват на координатната система, приета от Международната комисия по светотехника (МКC) на осмата є сесия в Кембридж (Англия) през 1931 г. (вж. CIE Publication № 15, Colorimetry /1971/).
2. Цветове на наземните аеронавигационни светлини
2.1. Хроматичност
2.1.1. Характеристиките на хроматичността на наземните аеронавигационни светлини са в следните граници:
Уравнения на МКC (вж. фиг. 4.1)

а) червен
равнина на пурпурния цвят - y = 0,980 - x;
равнина на жълтия цвят - y = 0,335;
б) жълт
равнина на червения цвят - y = 0,382;
равнина на белия цвят - y = 0,790 - 0,667x;
равнина на зеления цвят - y = x - 0,120;
в) зелен
равнина на жълтия цвят - x = 0,360 - 0,080y;
равнина на белия цвят - x = 0,650y;
равнина на синия цвят - y = 0,390 - 0,171x;
г) син
равнина на зеления цвят - y = 0,805x + 0,065;
равнина на белия цвят - y = 0,400 - x;
равнина на пурпурния цвят - x = 0,600y + 0,133;
д) бял
равнина на жълтия цвят - x = 0,500;
равнина на синия цвят - x = 0,85;
равнина на зеления цвят - y = 0,440;
и - y = 0,150 +0,640x;
равнина на пурпурния цвят - y = 0,050 + 0,750x;
и - y = 0,382;
е) променливо бял
равнина на жълтия цвят - x = 0,55 +0,750y;
и - x = 1,185 - 1,500y;
равнина на синия цвят - x = 0,285;
равнина на зеления цвят - y = 0,440;
и - y = 0,150 + 0,640x;
равнина на пурпурния цвят - y = 0,050 + 0,750x;
и - y = 0,382.

2.1.2. Когато не е необходимо да се намалява силата на светлината или когато наблюдатели с аномалия на цветовото зрение трябва да определят цвета на светлините, зелените сигнали са в следните граници:

равнина на жълтия цвят - y = 0,726 - 0,726x;
равнина на белия цвят - x = 0,650y;
равнина на синия цвят - y = 0,390 - 0,171x.

2.1.3. Когато е по-важно да се увеличи надеждността на разпознаване, отколкото максимално да се увеличи далечината на видимост, зелените светлини са в следните граници:

равнина на жълтия цвят - y = 0,726 - 0,726x;
равнина на белия цвят - x = 0,65y - 0,041;
равнина на синия цвят - y = 0,390 - 0,171x.

2.2. Разлики между светлините
2.2.1. Ако е необходимо да се осигури разлика между бялата и жълтата светлина, те или се разполагат близо една до друга, или проблясъците им се редуват с малък интервал, например от една и съща светлина.
2.2.2. Ако е необходимо да се осигури разлика между зелената и(или) бялата светлина, например на осовите светлини на изходящата ПР, данните на жълтата светлина по координатната ос Y са не по-големи от 0,40.
Забележка. Равнините на белия цвят са съставени, изхождайки от предположението, че ще се използват в такива условия, когато характеристиките (нивата на цветовия спектър) на източника на светлина са предимно постоянни.
2.2.3. Променливо белият цвят се използва за светлини, чиято интензивност следва да се регулира, например, за да се избегне заслепяване. За да може да се различи този цвят от жълтия, светлините се проектират и експлоатират така, че:
а) координата x на жълтата светлина е по-голяма от координата x на бялата светлина поне с 0,050; и
б) светлините се разполагат така, че жълтите да се виждат едновременно и да са в непосредствена близост до белите светлини.
2.2.4. Проверките за съответствие на параметрите на наземните аеронавигационни светлини с параметрите, показани на фиг. 4.1, се осъществяват чрез измервания в пет точки на зоната, ограничена от най-малката вътрешна крива на изоканделите (вж. диаграмата на изоканделите в приложение № 6), при номинален ток или напрежение. Когато диаграмата на изоканделите има елипсовидна или кръгла форма, параметрите на цветовете се измерват в центъра и в точките, определящи хоризонталните и вертикалните граници. Когато диаграмата на изоканделите има правоъгълна форма, параметрите на цветовете се измерват в центъра и в крайните точки на диагоналите (ъглите). Параметрите на цветовете на светлините се съпоставят с параметрите, определени от външната крива на изоканделите, за да се удостовери отсъствието на такава промяна на цвета, която би довела до неправилното възприемане на сигнала от пилота.
Забележка 1. За външната крива на изоканделите се правят измервания на координатите на цветовете и регистрирането им, за да може съответният упълномощен орган да направи анализ на резултатите и да вземе решение за тяхното съответствие.
Забележка 2. Някои от светлините могат да се намират в полезрението на пилотите и да се ползват от тях с посока, която не обхваща външната крива на изоканделите (например светлините на "стоп" линията в местата на изчакване на ПИК със значително разширение). В тези случаи съответният упълномощен орган оценява фактическото им използване и при необходимост изисква проверка за определяне промяната на цвета в диапазона на ъглите, необхванати от външната крива.
2.2.5. Параметрите на цвета на визуалните глисадни индикатори и на другите групи светлини, които имат сектори на преход от един цвят в друг, се измерват в точките, показани в т. 2.2.4, като в зоните цветовете се разглеждат поотделно, и в границите на 0,5° в преходния сектор няма нито една светлина.
3. Цветове на маркировката, знаците и таблата
Забележка 1. Дадените характеристики на цветовете се отнасят за прясно боядисани повърхности. Обикновено цветовете, използвани за маркировките, знаците и таблата, с течение на времето се променят и затова се подновяват.
Забележка 2. Инструкциите за цветовете на повърхностите са дадени в документ на МКC, озаглавен "Препоръки по отношение на цветовете на повърхностите за визуална сигнализация" (документ № 39-2 (TC-106) 1983 г.
Забележка 3. Препоръчителните технически изисквания към осветяваните табла, дадени в т. 3.4, са временни и се базират на техническите изисквания на МКC към осветяваните знаци. Техническите изисквания се преразглеждат и уточняват, когато МКC разработи технически изисквания към осветяваните табла.
3.1. Коефициентите на хроматичност и яркост на обикновените цветове и на цветовете на светоотразяващите материали, а също и на цветовете на знаците и таблата (с вътрешно осветление) се определят при следните стандартни условия:
а) ъгъл на осветяване - 45°;
б) посока на наблюдение - перпендикулярна на повърхността;
в) източник на светлина - стандартен източник на светлина Д65 на МКC.
3.2. Когато коефициентите на хроматичност и яркост на обикновените цветове на маркировката, знаците и таблата с външно осветление са определени в стандартни условия, те са в следните граници:

Уравнения на МКC (вж. фиг. 4.2)

а) червен
равнина на червения цвят - y = 0,314 - 0,051x;
равнина на белия цвят - y = 0,910 - x;
равнина на оранжевия цвят - y = 0,314 + 0,047x;
коефициент на яркост -

Новини


rss
Хванат ли е с „царски пищов“ на листове с печат на ВСС участник в конкурса за младши съдии?
05.05.2025 12:32
 
rss
Конституцията и Европейският съюз. ЕС в практиката на КС в периода 1991 – 2021 г.
05.05.2025 08:15
 
rss
165 кандидати решаваха казус и тест във външния конкурс за административните съдилища
04.05.2025 12:45
 

Спектър


last spektar
58 700 лeва събра кампанията на "Кока-Кола" и Glovo в подкрепа на "SOS Детски селища България"
2025-05-02
 


Виж всички Публикувай още

Форум

rss
Посети форума