НАРЕДБА № РД-02-20-2 ОТ 21 ДЕКЕМВРИ 2015 Г. ЗА ТЕХНИЧЕСКИ ПРАВИЛА И НОРМИ ЗА ПРОЕКТИРАНЕ НА ПЪТНИ ТУНЕЛИ
В сила от 01.03.2016 г.
Издадена от министъра на регионалното развитие и благоустройството
Обн. ДВ. бр.8 от 29 Януари 2016г.
In order to view this page you need Adobe Flash Player 9 (or higher) equivalent support!
Чл. 2. (1) Изискванията на наредбата се прилагат и при проектиране на реконструкция, основно обновяване, основен ремонт и рехабилитация на съществуващи пътни тунели, включително при проектиране на спомагателни и прилежащи подземни съоръжения към тях.
(2) Наредбата не се отнася за проектиране на тунели с друго предназначение.
Чл. 4. (1) Нови технически решения в областта на подземното
строителство, които предоставят еквивалентно или по-високо изпълнение на изискванията на наредбата, се прилагат след приемането им с мотивирано решение от експертен съвет на възложителя.
(2) Допускат се отклонения в случаите на чл. 2, ал. 1, при които няма териториална, техническа или конструктивна възможност за изпълнение на изискванията на наредбата, при условие че техническото предложение е прието с мотивирано решение от експертния съвет по ал. 1.
Глава втора.
ОСНОВНИ ПРИНЦИПИ
Чл. 7. При проектирането на пътни тунели се осигурява:
1. изпълнение на изискванията за безопасност по време на
строителството и експлоатацията на съоръжението, като решаващо значение за постигането на тази цел има изборът на конкретни технически решения за тунела и прилежащите му съоръжения;
2. изпълнение на изискванията за опазване на
околната среда по време на
строителството и експлоатацията на съоръжението;
3. съобразяване с изискванията за осигуряване на трафика, експлоатацията и поддръжката на съоръженията;
4. удовлетворяване на изискванията за дълготрайност на конструкцията;
5. най-икономичното решение за изграждане, експлоатация и поддръжка на тунела в рамките на проектния експлоатационен срок.
Глава трета.
БЕЗОПАСНОСТ И РИСК
Раздел I.
Концепция за безопасност
Чл. 11. Върху безопасността оказват влияние следните параметри на пътния тунел:
1. дължина на тунела;
2. брой на тръбите;
3. брой на пътните ленти;
4. широчина на пътните ленти;
5. геометрия на напречното сечение на тунела;
6. план на трасето;
7. надлъжен профил;
8. вид на конструкцията;
9. еднопосочно или двупосочно движение;
10. интензивност на движението за всяка тръба, включително разпределението й във времето (среднодневна, минимална и максимална, с очакваната продължителност в денонощието на всяка);
11. вероятност за всекидневно или сезонно претоварване;
12. дял на тежкотоварните автомобили в трафика;
13. наличие, дял и тип на автомобилите, превозващи опасни товари;
14. подземни пътища за достъп до тунела и разстояния между аварийните изходи;
15. необходимо време за реакция на аварийните служби;
16. характеристики на пътищата за достъп;
17. аспекти, свързани със скоростта на движение;
18. географски и метеорологични условия;
19. проектно управление на трафика;
20. аварийно-спасителни служби и координацията между тях и оператора на тунела;
21. ниво на поддръжка и качество на обслужването, включително на външните услуги по поддръжката;
22. ниво на мониторинг, обработване и докладване на информацията от мониторинга;
23. модернизация на оборудването и на услугите.
Раздел II.
Анализ на риска
Чл. 15. (1) Основните характеристики, по които тунелите се класифицират в зависимост от опасностите в тях, са дължината на тунела, интензивността и посоката на движение в него. Анализът на риска трябва да започва с отнасяне на тунела в един от класовете, които са дадени в табл. 1.
Таблица 1
|
Брой
тунелни тръби/
движение |
С една тръба/
двупосочно
движение |
С две и повече тръби/
еднопосочно
движение |
|
Дължина [m] |
400 -
1000 |
> 1000 |
400 -
1000 |
1000 -
3000 |
> 3000 |
|
Интензивност [pcu/d] |
<= 2000 |
> 2000 |
|
Клас на тунела |
I клас |
II клас |
III клас |
IV клас |
V клас |
Забележки:
1. Дължината на тунела е разстоянието между неговите портали.
2. рcu/d е среднодневният трафик, изчислен чрез деление на годишния трафик на 365 дни.
3. За тунели с двупосочно движение в годишния трафик се включва броят на превозните средства, които преминават през тунела в двете посоки.
(2) Колкото по-висок е класът на тунела, толкова по-количествен трябва да бъде анализът и оценката на рисковете в него.
Чл. 16. (1) Когато при тунел с дължина над 400 m има специфична характеристика по отношение на посочените в чл. 11 параметри, се извършва анализ на риска, за да се установи дали за осигуряването на безопасността в тунела са необходими допълнителни мерки и/или други съоръжения, които са извън изискванията на тази наредба.
(2) Когато при съществуващи тунели мерките за изпълнение на конструктивните изисквания водят до неоправдано високи разходи, трябва да се провери доколко те могат да бъдат компенсирани с други мерки. Административният орган, определен в чл. 3, ал. 1 на Наредба № 1 от 2007 г. на МТ, по реда на чл. 4 на тази наредба може да приеме мерки за намаляване на рисковете като алтернатива на конструктивните изисквания, ако тези мерки водят до еквивалентна или по-висока степен на безопасност или защита. Тяхната ефективност се доказва на базата на анализ на риска.
(3) При анализа на риска се изследват рисковете за конкретен тунел, като се отчитат всички проектни и транспортни фактори, които имат отношение към безопасността, като се вземат предвид всички изброени в чл. 11 параметри. С анализа на риска се доказва:
1. допустимостта на надлъжната вентилация;
2. допустимостта на транспортирането на опасни товари, дефинирани в Европейската спогодба за международен превоз на опасни товари по шосе (ADR-2009) и съответните национални нормативни актове; за тунели с дължина над 400 m преди определянето или изменението на изисквания за превоз на опасни товари се извършва анализ на риска в съответствие с указанията в приложение № 3 и при спазване разпоредбите на Европейската спогодба за международен превоз на опасни товари по шосе (ADR); когато съществуват алтернативни маршрути за превоз на опасни товари, същите се включват в анализа на риска; с резултатите от анализа се обосновават решения за редуциране на вероятността за поява и/или на размера на загубите чрез допълнителни конструктивни, технически и/или организационни мерки.
(4) Анализ на риска се извършва от организация, която е функционално независима от органа, отговорен за управлението на тунела, или от експерти, които са функционално независими от органа, отговорен за управлението на тунела. Съдържанието и резултатите от анализа на риска се прилагат към досието за безопасност на тунела, което се представя пред административния орган, определен в чл. 3, ал. 1 на Наредба № 1 от 2007 г. на МТ.
(5) Анализът на риска включва моделни изследвания на сценарии за оценка на последиците (загубите) и емпирични оценки за честотата от представителни статистически данни за пътнотранспортни произшествия и аварии в тунели. Анализът на риска трябва да дефинира източниците на опасности и да определи количествено риска. Приложимите методи за анализ на риска в различните стадии на проектиране са различни в зависимост от степента на конкретизиране на функционалните, технологичните и техническите решения. Тези методи са качествени, полуколичествени и количествени (вероятностни). Минималният обхват на оценката на риска във фазите на проектирането и в експлоатацията е даден в приложение № 3.
(6) Резултатите от анализа на риска трябва да дават възможност за сравнение на риска със съществуващи критерии за допустимост, приоритизиране и степенуване на рисковете, оценка относно приемливостта на риска, както и за аргументиран избор на различни алтернативни решения за елиминиране, избягване или намаляване на риска.
Раздел III.
Поддържане и обновяване на системите за безопасност на тунела
Чл. 17. (1) За гарантиране на нормалната експлоатация и за осигуряване безопасността на автомобилния трафик тунелите, в т.ч. съоръженията и оборудването, се поддържат на необходимото техническо ниво през проектния експлоатационен срок чрез изпълнение за видовете дейности по ремонт, поддържане, обслужване и почистване.
(2) Основните цели на програмата за поддържане на тунела в продължение на проектния експлоатационен срок са:
1. запазване нивото на безопасност на конструкцията като цяло и на отделните нейни елементи;
2. осигуряване експлоатационната годност на съоръжението;
3. гарантиране на необходимата функционалност на оборудването за експлоатация и безопасност на тунела;
4. рехабилитация и обновяване на наличните системи.
(3) Мерките за поддържане и взаимното им влияние се отчитат в частта за концепцията за поддръжка на инвестиционния проект и включват:
1. мониторинг (наблюдение, проверка, контролни измервания и тестове за функционалност);
2. проверки (състояние, проучване, оценка на състоянието, препоръки на мерки);
3. планиране на мерки;
4. поддържане (конструкции) и обслужване (оборудване);
5. рехабилитация.
(4) Тунелът и допълнителните съоръжения към него се проектират така, че да са осигурени оптимални условия за поддръжка при отчитане на следните фактори:
1. съотношение разходи/ползи на мерките за поддръжка;
2. разходи, свързани със затрудненията и ограниченията на автомобилния транспорт в тунела.
(5) Степента на износване на конструкциите на тунелите се определя чрез изчисления, експериментални изследвания и ползване на опита от предишно
строителство, както и чрез комбинации от тях.
(6) Информация за очаквания експлоатационен срок на механизацията и съоръженията на системите за безопасност, честотата на дейностите по почистване и ремонт на съоръженията за безопасност, експлоатационни разходи и др., които се отчитат в проекта, са дадени в приложение № 4.
(7) Основната цел на поддържането е да гарантира на пътниците нивото на нормирана безопасност, за която тунелът е проектиран, чрез избягване или намаляване на последиците от отказ на оборудването. Операциите по поддържане на оборудване могат да бъдат класифицирани в две групи:
1. планови (превантивни, профилактични) - извършват се на определени интервали от време или работни часове с цел запазване на оборудването в добро експлоатационно състояние; тази група е основна за всички системи, свързани с безопасността на тунела, и осигурява систематична инспекция, откриване и коригиране на начални разрушения, преди същите да се появят или преди да се развият в големи дефекти; профилактичното поддържане е основно за всички системи, свързани с безопасността на тунела, и включва дейности на т.нар. условна поддръжка, произтичащи от резултати от измервания (например на износване), изпитвания, регулиране, настройки и подмяна на детайли и възли, които не могат да бъдат предварително планирани;
2. коригиращи (ремонтно-възстановителни) - включват технически дейности за идентифициране, изолиране и ремонт на дефект или грешка така, че обслужваното съоръжение, машина или система да бъде възстановена до експлоатационно състояние, в рамките на допустимите отклонения или граници, установени за изпълнение на операциите при нормална експлоатация.
Глава четвърта.
НАПРЕЧНО СЕЧЕНИЕ. ПЛАН И НАДЛЪЖЕН ПРОФИЛ
Раздел I.
Напречно сечение
Чл. 18. Размерите и формата на напречното сечение на пътния тунел се определят в зависимост от:
1. интензивността на движението;
2. светлия габарит на пътя;
3. габарита на съоръженията и инсталациите за експлоатация и безопасност, включени в оборудването на тунела;
4. инженерно-геоложките и хидрогеоложките условия;
5. метода и технологията на изграждане на тунела;
6. типа и размерите на конструкцията и изискванията за нейната работа;
7. възможностите за ремонт и поддръжка при експлоатационни условия.
Чл. 19. (1) Светлото напречно сечение представлява частта от напречното сечение, свободна от неподвижни препятствия, която осигурява необходимото свободно пространство за вместване на светлия габарит на пътя и допълнителния габарит в тунела. То включва още резерв (t), който се определя по формулата:
(t) = (a) + (b), (1)
където:
(a) е толерансът за отклонения от проектните размери по време на строителството;
(b) - резервът за бъдещи мерки през експлоатационния период, засягащи елементи на конструкцията (например увеличаване дебелината на облицовката, полагане на защитно покритие, монтаж на облицовъчни елементи за намаляване на шума, респективно поглъщане на звука), хидроизолационната и отводнителната система.
(2) В порталния участък на тунели, изпълнявани по открит способ, резервът (b) е с минимална стойност 20 cm. За тунели, изпълнявани по подземен способ, резервът за бъдещи мерки през експлоатационния период по принцип се приема (b) = 0, като за стойности, различни от посочената, е необходима обосновка. Резервът (t) се взема под внимание чрез увеличение на светлото напречно сечение, посочено на примерния напречен профил в приложение № 5.
(3) Светлият габарит е предназначен само за транспортни цели и включва частта от светлото напречно сечение, чийто контур не се нарушава от тунелната конструкция и частите на съоръженията и инсталациите в тунелите.
Чл. 21. (1) Светлото напречно сечение на пътните тунели се проектира с правоъгълна, полигонална, кръгла или овална (с няколко радиуса) форма. В здрави скали се допуска стените на тунела да са вертикални или с наклон към тротоарите.
(2) При наличие на техническа възможност светлото напречно сечение на пътните тунели се проектира еднакво в права и в крива.
(3) Всички пътни тунели с еднакъв светъл габарит и с еднакъв допълнителен габарит се проектират с едно типово светло напречно сечение, ако условията на изграждане и методите на строителство позволяват това.
Чл. 23. (1) Светлият габарит на пътя в пътните тунели се определя в зависимост от типа на пътното платно и радиуса на кривата (ако тунелът е в хоризонтална крива). Отклонения от светлия габарит се допускат, ако се докаже, че тунелът ще може да пропуска същия трафик както в откритите участъци.
(2) Светлият габарит на пътя за пътни тунели в права и в крива с радиус на кривата минимум 1000 m е съгласно фиг. 1 и табл. 2.
Фиг. 1. Светъл габарит
Таблица 2
|
Клас на пътя/тип пътно платно |
Хоризонтални елементи на габарита в m |
|
|
n x Л |
n x И |
П |
n x Т |
Г |
|
АМ/А 35.00 |
3 x 3,75 |
2 x 0,50 |
12,25 |
2 x 1,00 |
14,25 |
|
АМ/А 32.50 |
3 x 3,75 |
2 x 0,50 |
12,25 |
2 x 1,00 |
14,25 |
|
АМ/А 29.00 |
2 x 3,75 |
2 x 0,50 |
8,50 |
2 x 1,00 |
10,50 |
|
АМ/А 25.50 |
2 x 3,75 |
2 x 0,50 |
8,50 |
2 x 1,00 |
10,50 |
|
I клас/Г 20.00 |
2 x 3,75 |
2 x 0,50 |
8,50 |
2 x 1,00 |
10,50 |
|
I клас/Г 12.00 |
2 x 3,75 |
2 x 0,50 |
8,50 |
2 x 1,00 |
10,50 |
|
I и II клас/Г 10.50 |
2 x 3,50 |
2 x 0,25 |
7,50 |
2 x 1,00 |
9,50 |
|
II и III клас/Г 9.00 |
2 x 3,00 |
2 x 0,25 |
6,50 |
2 x 1,00 |
8,50 |
където:
n е броят на лентите за движение;
Л - широчина на лентата за движение;
И - широчина на водещата ивица;
П - широчина на пътното платно;
Т - широчина на тротоарите (евакуационните пътища);
Г - широчина на светлия габарит;
hб - височина на бордюра, приема се стандартна 18 cm.
Чл. 25. При тунели в хоризонтална крива с радиус, по-малък от 1000 m, горната част на светлия габарит на пътя (над тротоара) се уширява едностранно към вътрешната страна на кривата по формулата:
dx = h . (Iнк - Iнп), (2)
където:
dx е уширение в cm;
h - височина на автомобила, приета 400 cm;
Iнк - напречен наклон на настилката в съответната точка от кривата;
Iнп - напречен наклон на настилката в права.
Чл. 26. (1) Пътните тунели в права и в крива независимо от броя на пътните ленти се проектират с едностранен напречен наклон на пътното платно.
(2) При тунели в права напречният наклон на пътното платно е 2,5 %, а в крива големината му зависи от проектната скорост на движение и радиуса на кривата и се приема както при пътя извън тунела.
(3) Напречният наклон на водещите ивици е еднакъв по посока и големина с наклона на лентите за движение.
Раздел II.
Отклонения от проектните размери по време на строителство
Чл. 27. (1) В подземното строителство отклоненията от проектните размери се дължат на:
1. деформации на конструкцията (масива);
2. неточности в изпълнението;
3. отклонения на оста на тунела (при геодезични грешки).
(2) Отклонения от проектните размери и промяна на формата на тунелния профил, които са независими от неточностите по време на изпълнението и от отклонения в положението на оста, може да възникнат поради преразпределението на напреженията около тунела в зависимост от характеристиките на масива, процеса и метода на строителство и от влиянието на временното укрепване.
(3) Неточностите при изпълнение се отнасят до всички отклонения, възникващи по време на строителството, например неточности при трасиране в ос и ниво, отклонение на проходката от проектното направление, различна форма на изкопния профил, неточна позиция и форма на временната укрепваща конструкция и на облицовката и др.
(4) Отклоненията на оста са резултат от неизбежни, случайни грешки на измерване. Те се състоят от неточност в позицията на основната геодезична мрежа и подземната мрежа, определени като изходни за изкопните работи.
(5) Отклоненията на тунелната ос в зависимост от размера на максималната предвидена грешка при прокопаване се компенсират чрез подходящи мерки (разширяване на изкопния профил, промяна на размерите на вътрешната облицовка и др.).
(6) Ако няма надеждна налична информация за неточностите в изпълнението, може да се използват номинални стойности на отклонения, дадени в таблица 3.
Таблица 3
|
Метод на изкопаване |
Препоръчани стойности в cm
(измерени като ивица по контура на изкопа) |
|
широчина на изкопа <= 5 m |
широчина на изкопа > 5 m |
|
Пробивно-взривен |
5 |
10 |
|
Механизирано изкопаване в скала |
5 |
10 |
|
Тунелна пробивна машина (TПM) - в скала |
15 |
15 |
|
Механизиран изкоп в земни почви |
|
|
|
- без щит |
10 |
15 |
|
- с щит |
15 |
20 |
Раздел III.
План и надлъжен профил
Чл. 28. (1) Разположението на пътните тунели в план и профил се проектира с оглед топографските, инженерно-геоложките и хидрогеоложките условия на терена, като се търси оптимално решение с минимални трудности и разходи при изграждането и експлоатацията им.
(2) Разполагането на тунелите в зони на тектонски разломи, области с възможен повишен водоприток (падини и др.), карстови райони, а на порталните и припорталните участъци - в зони с опасност от лавини, сипеи, срутища, падащи камъни, се избягва при възможност.
(3) Не се допуска изграждането на тунели през активни свлачищни терени. Тунелите могат да преминават през стари затихнали свлачища при липса на друга алтернатива, като в случая се предвидят и необходимите заздравителни мероприятия.
Чл. 29. (1) Тунелите се проектират ситуационно в права, в крива или чрез съчетание от прави и криви при отчитане на:
1. инженерно-геоложките условия - по възможност трасето се адаптира още в началните фази на проектиране;
2. необходимостта от производствени прозорци (допълнителни подходи по време на строителството) при дълги тунели;
3. схемата на тунелната вентилация и концепцията за евакуационни пътища и проходи;
4. ефекта на заслепяване на водачите (от действието на пряката слънчева светлина) при порталите в случай на дълги тунели.
(2) В случай на дълги тунели следва да се избягват прави участъци с дължина над 3 km.
(3) Тунели с дължина до 200 m се трасират в права с оглед на безопасността.
(4) Минималният радиус на хоризонталните криви се приема както в извънтунелните участъци, като се спазват изискванията и на ал. 5.
(5) Хоризонтални криви в тунелите се проектират с радиус (R) в метри, съобразен със страничната видимост, която трябва да е равна или по-голяма от спирачния път на автомобилите, по формулата:
R >= (minLсп)2/(8С), (3)
където
minLсп е минималното разстояние за видимост при спиране, в метри, което е равно или по-голямо от спирачния път на автомобилите (съгласно Нормите за проектиране на пътища);
С - разстоянието в метри от очите на водача до ограничаващата видимостта изпъкнала стена на тунела; при определяне на разстоянието (С) се приема, че очите на водача отстоят на 1,8 m от водещата ивица в тунела.
(6) При фактори, ограничаващи радиуса (R) на кривата, се ограничава съответно и скоростта на движение в тунела.
Чл. 30. (1) Порталите определят появата на тунела и трябва да отговарят на естетически и технически условия, а също така и на условията за безопасност при експлоатация.
(2) Местоположението на порталите и дължината на предпорталните участъци се определят в зависимост от топографските и инженерно-геоложките условия. Порталите се разполагат обикновено перпендикулярно на пътната ос, като по възможност започват от там, където нивото на естествения терен по оста на тунела се изравнява с нивото на облицовката в ключа или с нивото на парапетната стена над челата им.
(3) Входният портал трябва да се вижда непрекъснато от разстояние не по-малко от 5V в m, където V е проектната скорост на движение пред тунела в km/h.
(4) Пред порталите на тунелите се предвиждат площадки за обръщане посоката на движение в случаите на аварийни ситуации.
(5) При скатови тунели, които влизат косо в стръмни и ронливи скатове или сипеи, тунелите се удължават по открит начин, с "тунелни плъзгачи" или се проектират предпазни "джоб-стени".
Чл. 38. Проектният експлоатационен срок на елементите на конструкцията се осигурява при отчитане на:
1. предназначението им;
2. изискващите се критерии при изследванията и изчисленията;
4. състава, характеристиките и поведението на строителните продукти;
5. характеристиките на земната или скалната среда;
6. избраната конструктивна система;
7. формата и конструирането на елементите на конструкцията;
8. качеството на изпълнение и нивото на контрол;
9. конкретните защитни мерки;
10. мерките за поддържане.
Раздел II.
Тунелна облицовка
Чл. 41. Облицовката при пътните тунели се предвижда така, че:
1. да предпазва тунелния изкоп от ерозия и изветряване;
2. да поема създалия се при прокопаването планински натиск и да запази проектното светло напречно сечение на тунела;
3. да предотвратява проникването на подземни води в тунела;
4. да предотвратява потъването на теренната повърхност над тунела;
5. да осигурява стабилно окачване и закрепване на всички уредби и инсталации в тунела;
6. да създава равна и гладка вътрешна повърхност на свода и стените на тунела.
Чл. 44. Оптималното решение и видът на облицовката се определят за всеки проект, като се отчитат следните особености:
1. при еднопластова облицовка - облицовката допълва временното укрепване, с изключение на случаите на единични сегменти; налице е триене и блокиране на връзката между временното укрепване и облицовката; в концепцията на конструктивния проект се уточнява дали носимоспособността на временното укрепване трябва да бъде напълно или частично взета предвид при определяне на общата носеща способност на облицовката по време на експлоатационния период;
2. при двупластова облицовка - между укрепващата конструкция (първичната облицовка) и вътрешния пласт (вторичната облицовка) не е гарантирана фрикционна връзка; двете облицовки се разделят чрез междинен слой (хидроизолационна мембрана, дренажен слой); укрепващата конструкция може да има временна или постоянна функция относно поемане на въздействията; в концепцията на проекта се уточнява до каква степен носимоспособността на укрепващата конструкция се отчита при определяне на общата носеща способност на облицовката по време на експлоатационния период.
Чл. 47. Двупластова облицовка се предвижда и в следните случаи:
1. ако подземните води са агресивни към бетон;
2. при механизиран изкоп с тунелна пробивна машина (TПM), ако възникне екстремно натоварване от неравномерно разпределено скално налягане или налягане от набъбване и сегментите самостоятелно не осигуряват необходимия конструктивен запас;
3. при силен водоприток с високо налягане, ако изискваната хидроизолация вече не може да бъде трайно гарантирана при еднопластова (единична) облицовка.
Чл. 49. Тунелните облицовки се проектират от:
1. монолитен бетон;
2. монолитен стоманобетон;
3. неармиран или армиран пръскан бетон със или без анкери;
4. неармиран или армиран пръскан бетон без или със стоманени рамки или ферми;
5. сглобяеми бетонни, стоманобетонни или стоманени елементи (тюбинги);
6. сглобяеми елементи в комбинация с монолитен бетон или стоманобетон;
7. възможни комбинации от посочените в т. 1 - 6.
Чл. 51. Дебелината на бетонните и стоманобетонните тунелни облицовки не може да е по-малка от дебелините, дадени в табл. 4.
Таблица 4
|
Вид на облицовката |
Минимална дебелина в cm |
|
1) Пръскан бетон
а) предпазна и изравнителна облицовка
б) носеща облицовка
2) Монолитен бетон
3) Монолитен стоманобетон
4) Сглобяеми стоманобетонни елементи |
5
10
20
25
15 |
Чл. 52. Минималното бетонно покритие се приема, както следва:
1. при стоманобетонни тунелни облицовки - съгласно табл. 5;
2. при облицовки от армиран пръскан бетон - 2 cm;
3. при тунелни облицовки със стоманени рамки или ферми - 3 cm;
4. при директно въздействие на агресивни води върху елементите на облицовката минималното бетонно покритие се увеличава с 1 cm.
Таблица 5
|
Дебелина на тунелната облицовка в cm |
Минимална дебелина на бетонното покритие в cm |
|
монолитна
облицовка |
сглобяеми
елементи |
|
носеща
армировка |
разпреде -
лителна
арми-
ровка |
носеща
армировка |
разпреде - лителна
арми-
ровка |
|
до 30 |
3 |
2 |
2,5 |
1,5 |
|
31 до 50 |
4 |
3 |
3 |
2 |
|
над 50 |
5 |
4 |
4 |
3 |
Чл. 57. (1) Празнините зад облицовката, независимо от вида и здравината на масива (вместващия), се запълват чрез инжектиране на циментно-пясъчни, циментови или други разтвори.
(2) Видът и съставът на разтворите се определят в зависимост от големината на празнините, инженерно-геоложките и хидрогеоложките условия, големината на водния приток и агресивността на водата. Максималното инжекционно налягане и технологията на изпълнение на инжекционните работи се задават въз основа на анализ на устойчивостта на масива срещу вторично напукване и анализ на носимоспособността и устойчивостта на тунелната конструкция.
(3) При многопластови облицовки трябва да се направят анализ и оценка за необходимостта от инжекционни работи с цел гарантиране на повсеместен контакт между отделните конструктивни пластове и създаване на условия за тяхната съвместна работа. Начинът и етапите на инжектиране се определят според конкретните условия за всеки обект.
Чл. 67. Вентилационният канал може да бъде отделен от пространството за движение чрез междинна плоча (междинен таван). При проектиране на междинната плоча се спазват следните изисквания:
1. светлата височина на вентилационния канал (над плочата) не може да е по-малка от 1,90 m (измерена в средата);
2. междинната плоча се проектира като самоносеща (с дъгова форма) и с уплътнени фуги; проектът трябва да съдържа ясен детайл на фугите;
3. междинната плоча и нейните опори се проектират така, че да устоят на деформациите на облицовката, без да се повредят и/или аварират;
4. при възможност се избягва проектирането и употребата на опори, които работят на опън (анкери, обтегачи и др.);
5. при избора на подходящи материали и начин на корозионна защита да се има предвид високата степен на агресивност на въздуха, изтеглян от тунела, и неговото влияние върху конструктивните елементи;
6. вентилационният канал се проектира с огнеустойчивост не по-малка от посочената в таблица 19 към чл. 481.
Чл. 68. При необходимост от звукопоглъщащи облицовки в зоната на порталите те трябва да отговарят на следните изисквания:
1. не трябва да намаляват светлия габарит на пътя в тунела;
2. да имат необходимата дълготрайност и устойчивост (в т.ч. и на корозионното действие на въздуха в тунела);
3. да притежават изискващата се здравина (да издържат на евентуален удар от моторно превозно средство (МПС);
4. да позволяват лесно почистване и измиване на стените на тунела.
Чл. 69. Анализ на необходимостта и проектиране на специални мерки за защита от вибрации се предвиждат в следните случаи:
1. при тунелни участъци, прокарани непосредствено под или до съществуващи съоръжения;
2. при конструктивни фуги - в случай на окачени носещи плочи за пътно платно.
Раздел III.
Пътно платно и пътна настилка
Раздел V.
Кабелни и обслужващи канали
Чл. 76. (1) Водоснабдителните и отводнителните тръби, комуникационните кабели и оборудването за сигурност може да се разполагат в голям обслужващ канал (галерия), отделен от пространството за движение в тунела. В този случай обслужването и ремонтите се извършват с минимално въздействие върху трафика.
(2) Обслужващият канал се проектира проходим за хора (за пешеходен достъп) при спазване на експлоатационните изисквания. Минималните светли размери на канала са с височина 2 m и широчина 1 m, с изключение на местата на пресичане или преминаване на тръби.
(3) Достъпът до обслужващия канал при единични тунели се осъществява от местата за спиране, а за пътни тунели с две тръби - от аварийните изходи, допускащи преминаване на МПС.
(4) В близост до порталите се осигурява независим достъп до обслужващия канал.
(5) Обслужващият канал може да се използва като отделен вентилационен канал за вентилация на съединителните галерии и подземните контролни центрове (в случаите, когато такива са предвидени). В този случай каналът трябва да отговаря на изискванията на чл. 67, т. 6 и чл. 474. Местата на свързване на вентилационния канал със съединителните галерии и подземните контролни центрове се осигуряват срещу проникване на продукти на горене.
(6) При проектирането на обслужващ канал се спазват и изискванията на свързаните с него части от проекта на пътния тунел (част "Топлоснабдяване, отопление, вентилация и климатизация", част "Електрическа" и др.).
Чл. 77. Порталите при пътни тунели трябва да:
1. оформят архитектурно тунелните изходи;
2. укрепват и предпазват от ерозия и изветряване терена при предпорталните изкопи;
3. предпазват пътя от падащи камъни и други материали;
4. укрепват крайните тунелни пръстени срещу надлъжно приплъзване и наклоняване;
5. облекчават прехода от осветеността на пътя извън и във тунела с подходящо функционално оформяне.
Чл. 78. Конструкцията на порталите се проектира в зависимост от условията на терена и предназначението им, както следва:
1. без крила - с изрязани по терена тунелни тръби;
2. с успоредни на тунелната ос крила - при слаб терен, с малък наклон по откоса на предпорталния изкоп и при необходимост от надлъжно подпиране на порталната челна стена;
3. с перпендикулярни на тунелната ос крила - при предпортален изкоп в здрави скали със стръмни откоси;
4. с коси ("отворени") крила - при предпортален изкоп в средни скали;
5. със сенник - при пътни тунели, за преход на осветеността на открито и в тунела.
Чл. 86. В областта на порталите при необходимост се прилагат следните допълнителни мерки:
1. осигуряват се достъп и маршрути за излизане, както и възможност за маневриране на превозните средства за оказване на спешна помощ;
2. изграждат се площадки за кацане на спасителни хеликоптери.
Раздел VII.
Строителни съоръжения за безопасност и контрол
Чл. 88. В пътните тунели се предвиждат следните строителни съоръжения за безопасност и контрол:
1. уширения на платното за движение;
2. аварийни изходи;
3. контролни центрове;
4. ниши.
Чл. 89. (1) Уширения на платното за движение се предвиждат в случаите съгласно тази наредба и Наредба № 1 от 2007 г. на МТ.
(2) В пътни тунели с двупосочно движение уширенията се разполагат едно срещу друго, за да осигуряват възможност за обръщане на посоката на движение в авариен случай (фиг. 2). Те може да се разминават по местоположение след специална обосновка.
Фиг. 2. План на уширение на път с двупосочно движение
(3) В пътни тунели с две тръби уширения се предвиждат в местата на автомобилните напречни връзки. След специална обосновка се допуска уширенията да се разполагат по подходящ начин извън местата на автомобилните напречни връзки, максимално близо до тях.
(4) Разстоянието между уширенията във всяка посока на движение не трябва е по-голямо от 900 m.
(5) Уширения се предвиждат задължително при работни (контролни или обслужващи) помещения в пътния тунел, ако последните нямат директен изход навън.
Чл. 90. (1) Аварийни изходи се предвиждат съгласно изискванията на тази наредба и на Наредба № 1 от 2007 г. на МТ. Аварийните изходи са елемент на евакуационните пътища, изискванията към които са определени в глава единадесета, раздел ІІІ.
(2) Аварийни изходи се предвиждат при дължина на тунела, по-голяма от 400 m.
(3) Аварийните изходи се разполагат на разстояния не по-големи от 300 m.
(4) При определяне на местоположението и на разстоянията между аварийните изходи в тунела порталите се разглеждат като аварийни изходи.
(5) Разстоянията между аварийните изходи се съобразяват и с резултатите от проведените анализи на рисковете.
(6) Аварийните изходи са:
1. директен изход от тунела навън;
2. директен изход в другата тръба на пътния тунел - при тунел с две тръби, разположени една до друга;
3. свързващи (съединителни) галерии между тръбите в тунела - при пътни тунели с две тръби;
4. изход към аварийна галерия или шахта.
(7) Примерни схеми на аварийни изходи са дадени в приложение № 7.
Чл. 91. (1) Свързващите галерии се проектират като пешеходни или автомобилни напречни връзки между тръбите на пътния тунел.
(2) Свързващите галерии се затварят от двете страни с огнеустойчиви врати към тръбите на пътния тунел. Вратите, отделящи тунела от свързващите галерии, се проектират така, че да се отварят в посока към галериите и да отговарят на изискванията, определени в чл. 458 - 462.
(3) Автомобилните напречни връзки са предназначени за преминаване на автомобилите на аварийните служби и на спешна помощ. Те се предвиждат на разстояние не повече от 900 m. При тунели с дължина до 1200 m се предвижда една автомобилна напречна връзка. При по-дълги пътни тунели всяка трета свързваща галерия се изгражда като място за преминаване на автомобилите на аварийните служби и на спешна помощ.
(4) Светлото напречно сечение на свързващи галерии, предназначени за пешеходно движение, е с минимални размери широчина 2 m и височина 2,50 m.
(5) Светлият габарит на свързващи галерии, предназначени за преминаване на автомобилите на аварийните служби и на спешна помощ, е с минимални размери широчина 4,40 m и височина 4,70 m.
(6) Примерни напречни профили на свързващите галерии с обозначени минимални светли размери на вратите са показани в приложение № 8.
(7) Аварийните галерии са проходими съоръжения. Те може да се разполагат успоредно или косо на пътния тунел и да свързват различни аварийни изходи от тунела с един общ изход навън. Надлъжният им наклон не трябва да е по-голям от 10 %. Минималните размери на напречното им сечение са 2,50/2,50 m. По изключение може да се окаже целесъобразно при пътни тунели с голяма интензивност на движението аварийните галерии с дължина над 300 m да бъдат изградени проходими за превозните средства на службите за спешна помощ. Необходимостта от това се посочва в досието за безопасност.
(8) Аварийните шахти са вертикални строителни съоръжения с вградени стълби и асансьор, които водят директно навън от пътния тунел до повърхността. Връзката между шахтите и пътния тунел се осъществява чрез аварийни галерии. Шахтите (включително техните конструкции) се проектират при спазване изискванията на тази наредба и на нормативните изисквания за достъп на хора с намалена подвижност. Пред всяка аварийна шахта, предназначена за евакуация, се изгражда зона за събиране на хора с площ не по-малка от 12 m2.
Чл. 92. (1) Контролен център са всички сгради и помещения, необходими за управление на експлоатацията на пътния тунел. Той включва контролен център за вентилация, както и център за контрол на съоръженията за експлоатация и безопасност (електрически и комуникационни системи).
(2) За всички пътни тунели с дължина, по-голяма от 3000 m, и с интензивност над 2000 автомобила за лента се предвижда контролен център. За тунели с по-малка дължина и с по-малка интензивност на движението контролни центрове се проектират след специална обосновка.
(3) Допуска се наблюдението на повече от един пътен тунел да е централизирано в един контролен център.
(4) Контролните центрове се разполагат при възможност при порталите, извън пътния тунел.
(5) Когато технически е възможно, за контролните центрове се осигуряват отделни входове и достъп отвън, като връзката с тях се осъществява посредством проходими за МПС експлоатационни пътища. Целесъобразна е директна връзка към пътя, който преминава през тунела или към входните и изходните му отклонения, а при магистрали връзката трябва да е към следващия по-нисък клас пътна мрежа.
(6) При дълги пътни тунели може да се наложи разполагането на контролните центрове или на част от тях в подземни работни помещения. Големината на работните помещения в тунела зависи от тяхното предназначение и необходимото за целта оборудване. В работните помещения се предвиждат двойни подове с височина от 60 cm до 100 cm. Изискванията за класа на материалите за двойните подове са определени в чл. 476. Достъпът до подземните работни помещения се осигурява, както следва:
1. при единични пътни тунели - чрез уширения за спиране от двете страни (съгласно чл. 89, ал. 2 и фиг. 2);
2. при пътни тунели с две тръби без аварийна лента - с едностранно разположено уширение за спиране и автомобилна напречна връзка.
(7) Конструкцията на подземните помещения се проектира при спазване изискванията на тази наредба.
Чл. 93. (1) В пътните тунели се предвиждат следните видове ниши:
1. за пожарни хидранти колонков тип;
2. за аварийни станции;
3. комбинирани - за пожарни хидранти и аварийни станции.
(2) В единични пътни тунели (с двупосочно движение) нишите за пожарни хидранти се разполагат от двете страни на пътното платно на разстояние не по-голямо от 150 m.
(3) В пътни тунели с еднопосочно движение нишите за пожарни хидранти се разполагат едностранно от дясната страна на пътното платно на разстояние не по-голямо от 150 m.
(4) Минималните светли размери на нишите за хидранти са, както следва: широчина 0,90/1,40 m, дълбочина 0,70 m и височина 1,90 m (фиг. 3).
(5) Разстоянието от портала до първия хидрант в пътния тунел не трябва да надвишава 150 m. Поне един хидрант се проектира на разстояние до 20 m от входа на всеки авариен изход, измерено по оста на тръбата на пътния тунел.
(6) В пътни тунели с двупосочно движение нишите за аварийните станции се разполагат от двете страни на пътното платно, шахматно, на разстояние до 150 m.
(7) В пътни тунели с две тръби нишите за аварийните станции се разполагат едностранно от дясната страна на пътното платно на разстояние до 150 m.
(8) Разстоянието между аварийна станция и авариен изход, измерено между контурите на цветната маркировка, е не по-малко от 3 m (фиг. 4).
Фиг. 3. Минимални размери (в cm) на ниша за пожарен хидрант
Фиг. 4
(9) Нишите за аварийни станции са със следните минимални размери: широчина 1,50 m, дълбочина 1 m и височина 2,25 m.
(10) Допуска се комбиниране на аварийни станции с пожарни хидранти в една ниша. В този случай минималните светли размери на нишата са, както следва: широчина 1,50 m, дълбочина 2,10 m и височина 2,25 m.
(11) На всяко уширение и при всеки портал се устройват пожарен хидрант и аварийна станция.
Чл. 94. (1)
Строителните продукти за изграждането на пътните тунели и на съоръженията към тях трябва да отговарят на хармонизираните технически спецификации от
Регламент (ЕС) № 305/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 9 март 2011 г. за определяне на хармонизирани условия за предлагането на пазара на строителни продукти и за отмяна на Директива 89/106/ЕИО и/или на
Наредба № РД-02-20-1 от 2015 г. за условията и реда за влагане на строителни продукти в строежите на Република България (Наредба № РД-02-20-1 от 2015 г.) (ДВ, бр. 14 от 2015 г.).
Чл. 95. (1) Изискванията към бетона за тунелните конструкции и съоръженията към тях се задават в зависимост от местоположението и конкретните условия на работа, включително въздействието на
околната среда.
(2) В зависимост от вида на тунелната облицовка минималният клас на бетона по якост на натиск е, както следва:
1. при монолитна бетонна облицовка - клас С20/25;
2. при монолитна стоманобетонна облицовка - клас С20/25;
3. при сглобяема бетонна и стоманобетонна облицовка - клас С30/37;
4. при облицовка от пръскан бетон - клас С25/30.
(3) Пръскан бетон и торкретбетон се задават и с клас по якост на опън, като изчислителното съпротивление на опън не трябва да е по-малко от 1,6 МРа.
(4) Проектните класове на бетона се приемат за възраст 28 дни. Те могат да се отнесат и за друга възраст, предписана от проектанта, ако са известни сроковете за фактическото натоварване на конструкциите, начините на тяхното изпълнение, условията на втвърдяване на бетона и видът на използвания цимент.
(5) За елементите на сглобяеми конструкции транспортната и монтажната якост на натиск на бетона се приема по изчисление, но тя не може да е по-ниска от 70 % от якостта на приетия клас на бетона по якост на натиск.
Чл. 96. (1) За армиране на стоманобетонните конструкции на пътните тунели и на прилежащите им съоръжения се използват следните видове армировъчни стомани, които отговарят на изискванията на съответните технически спецификации по реда на Наредба № РД-02-20-1 от 2015 г.:
1. горещовалцувани армировъчни стомани - гладка, клас В235, и оребрена армировъчна стомана (с периодичен профил), класове В420 и В500;
2. студеноизтеглени телове - гладък и оребрен (с периодичен профил);
3. високоякостни армировъчни стомани - гладък тел, тел с периодичен профил и армировъчни въжета.
(2) По степен на дуктилност се прилагат стомани клас В, а в отделни случаи и след обосновка - стомани с клас на дуктилност С.
(3) За работна (носеща) армировка на конструктивните елементи се използва армировъчна стомана с периодичен профил, с граница на провлачване в интервала 500 - 600 МРа.
(4) За разпределителна армировка се използва стомана с периодичен профил.
(5) Допуска се използването на други видове и класове стомани, ако тяхното прилагане е съгласувано по съответния ред.
(6) За армировката на елементи от пръскан бетон или торкретбетон се спазват и следните допълнителни изисквания:
1. използват се заварени стоманени мрежи с диаметър на прътите до 10 mm;
2. стоманените мрежи се проектират със светъл отвор на клетката най-малко 75/75 mm;
3. при необходимост от локално усилване на основната армировка се допуска да се използват усилители с по-голям диаметър от 10 mm.
(7) Прилагането на армировъчни пръти, които не са от стомана (например армиран с влакна полимер), се обосновава за всеки конкретен случай.
(8) За дисперсно армиране на конструктивни елементи може да се използват метални или неметални влакна (фибри), като тяхното използване се определя за всеки конкретен случай в зависимост от местоположението и изискванията към съответния конструктивен елемент.
(9) Стоманените дъги (рамки) се проектират от профилна валцувана стомана с камбановиден (THN), "двойно Т" (HE, IPE), UPN или друг профил, а армировъчните дъги (ферми) се проектират от горещовалцувана армировъчна стомана.
Чл. 99. (1) За изолиране на деформационни фуги срещу проникването на вода се прилагат уплътнителни ленти или еластични състави, които отговарят на изискванията за дълготрайност и експлоатационна годност и които са способни да поемат въздействията под формата на деформации и налягане, на които ще бъдат подложени.
(2) Уплътнителните елементи и материали за деформационните фуги при възможност трябва да са съвместими с хидроизолацията на тунелната облицовка. В противен случай се прилагат специални материали и елементи, осигуряващи връзката и взаимодействието между несъвместимите компоненти.
(3) При необходимост работните фуги се уплътняват чрез:
1. уплътнителни ленти;
2. набъбващи уплътнители;
3. инжектиране;
4. комбинация на начините по т. 1, 2 и 3.
Глава шеста.
ХИДРОИЗОЛИРАНЕ И ОТВОДНЯВАНЕ НА ПЪТНИ ТУНЕЛИ
Раздел I.
Изисквания към хидроизолирането на пътни тунели
Чл. 101. Класовете на хидроизолиране по степен на защита на тунелната конструкция са дадени в табл. 6.
Таблица 6
|
Клас на хидро-
изолиране |
Описание |
|
1 |
Напълно суха повърхност, без влажни петна. |
|
2 |
Суха до леко влажна повърхност на облицовката. Допуска се наличието на отделни влажни петна, като при докосване на петната със суха ръка по нея не остават мокри следи. |
|
3 |
Влажна повърхност. Допуска се наличието на отделни влажни петна, които при докосване мокрят суха ръка. |
|
4 |
Влажна до мокра повърхност. Допускат се влажни петна и капеж от облицовката. |
Чл. 102. (1) Нишите и евентуалните работни помещения в пътните тунели се поддържат сухи.
(2) Тунелните участъци, които през зимата замръзват, се допуска да бъдат навлажнени.
(3) Тунелните участъци, които през зимата не замръзват, се допуска да бъдат влажни.
(4) Мокри участъци в пътните тунели не се допускат.
Раздел II.
Концепция за хидроизолиране на пътни тунели
Чл. 105. (1) Концепцията за хидроизолиране на пътните тунели се определя в зависимост от:
1. инженерно-геоложките условия на терена;
2. хидроложките условия на терена и теренната повърхност над тунела;
3. химическия състав на подземните води и скалите;
4. суфозионната устойчивост на масива;
5. вида на тунелната конструкция и изискванията за хидроизолация;
6. проектния срок на експлоатация;
7. категорията на тунела и изискванията за безопасност;
8. метода на прокопаване и технологията за изпълнение на изкопните и облицовъчните работи;
9. очакваните относителни слягания и деформации на тунелната конструкция;
10. екологичните ограничителни условия;
11. икономическите ограничителни условия.
(2) При изготвяне на концепцията за хидроизолиране се определя видът на хидроизолационна система за конкретния пътен тунел съобразно планираната концепция.
Чл. 106. При проектиране на хидроизолационните, дренажните и отводнителните системи се отчитат следните възможни физически въздействия, дължащи се на подземните води:
1. проникналата в облицовката вода може да замръзне при ниски температури и да причини повреди;
2. подземните води може да повлияят на поведението на масива по време на строителството и по-късно - при експлоатацията; при наличие на едро- и дребнозърнести несвързани почви (чакълест пясък, пясък, фин пясък, чакъл) се предвиждат и изпълняват мерки за предотвратяване на евентуални суфозионни явления и запушване на дренажните слоеве;
3. подземните води може да окажат силово въздействие (воден напор) върху облицовката; големината на налягането на водата зависи от нивото на подземните води, което може да варира локално и с течение на времето; облицовката трябва да е оразмерена за възможно най-високо налягане на водата.
Чл. 107. Хидроизолационните системи са два основни типа:
1. отворени (дренирани) системи - с ясно изразено дренажно действие спрямо подземните води в масива; проникналите от масива подземни води преминават през дренажен слой при атмосферно налягане (безнапорно) и се поемат от надлъжни дренажни тръби (колектори); за да се предотврати напорният режим на движение на водата, поне една от дренажните тръби се разполага на достатъчно ниско ниво в напречния профил на тунела; дренажният слой трябва да притежава достатъчна пропускателна способност за провеждане на постъпващите подземни води; дренажната функция трябва да е трайно гарантирана; хидроизолационната система се проектира като средство за безнапорно отвеждане на дренираните от масива води както при частично хидроизолиране на свода, така и при пълно хидроизолиране на тунелния профил;
2. затворени (недренирани водонепропускливи) системи - тяхната работа не влияе на режима на подземните води в масива; проникналите от масива и достигнали до хидроизолацията подземни води от масива не се дренират; хидроизолационната система се предвижда за предотвратяване проникването на вода под напор към вътрешното пространство на тунела; проектира се като затворена, по целия периметър на тунелния профил.
Раздел III.
Защита на пътните тунели от повърхностни и подземни води
Чл. 111. Пътните тунели се защитават от повърхностни и подземни води чрез:
1. повърхностно отводняване на терена над тунела;
2. дрениране на масива около тунела;
3. уплътняване на масива около тунела с цел повишаване на неговата водонепропускливост;
4. проектиране на водонепропусклива облицовка;
5. комбинация на мерките по т. 1 - 4.
Чл. 114. (1) Подобряване на водонепропускливостта на масива чрез инжектиране около тунелната тръба се проектира в следните случаи:
1. когато дренирането на масива води до суфозионни процеси, влошаване на структурата му и повишаване на планинския натиск върху тунелната облицовка;
2. при опасност от затлачване на дренажната система;
3. когато се допуска и е възможно инжектиране с уплътнителни разтвори.
(2) Химичният състав и гъстотата на инжекционната смес, както и разположението и дълбочината на дупките за инжектиране се определят в зависимост от петрографския състав, структурата и поглъщаемостта на масива, подлежащ на инжектиране.
Чл. 116. (1) Хидроизолиране на пътни тунели чрез водоплътен бетон се допуска при:
1. максимален воден напор върху облицовката до 10 m (измерен спрямо най-ниската й точка);
2. облицовка без допускане на пукнатини;
3. неагресивни подземни води;
4. липса на водни течове и капеж по време на бетонирането.
(2) Тунелни облицовки от водоплътен бетон се проектират при задължително спазване на изискването за минимална концентрация на напрежения при всички възможни изчислителни случаи.
(3) Фугите в облицовките от водоплътен бетон се изолират така, че да се гарантира не по-нисък клас на хидроизолиране от класа на хидроизолация на облицовката.
Чл. 122. Строителните продукти, които се използват за хидроизолиране на пътни тунели, трябва да отговарят на следните изисквания:
1. да не са химически агресивни към бетона и помежду си;
2. да са устойчиви на агресивното действие на подземните води и тунелните газове;
3. да не се напукват и да не губят водонепропускливостта си от стареене и при очакваните деформации на тунелната облицовка вследствие на слягания, пълзене и съсъхване на бетона и на температурни колебания в тунела;
4. да са с клас по реакция на огън не по-нисък от клас С.
Раздел IV.
Допълнителни мерки при проектиране и изграждане на хидроизолационните системи
Чл. 124. При затворен тип хидроизолационна система се осигуряват допълнително:
1. условия и мерки за отвеждане на евентуални течове през системата;
2. условия и мерки за възстановяване на водонепропускливостта чрез последващо (вторично) уплътняване посредством съвместими с хидроизолацията инжекционни работи (инжекционни състави);
3. локално уплътняване на слабите места (пукнатини, джобове от чакъл) посредством съвместими с хидроизолацията инжекционни работи (инжекционни състави).
Раздел V.
Дренажна и отводнителна система
Чл. 126. Отводнителната система в пътните тунели служи за събиране и отвеждане на:
1. дренираните подземни (чисти) води от масива;
2. вода от експлоатацията (замърсена) и други течности от вътрешността на тунела.
Чл. 127. Водата от експлоатацията (замърсената вода) включва:
1. атмосферни води, които се пренасят в тунела чрез превозните средства;
2. постъпили валежни води от припорталните тунелни участъци;
3. замърсена вода от почистването (измиване) на тунела;
4. вода, използвана в извънредни ситуации, за противопожарни нужди;
5. течности, които се изпускат в случай на произшествия в тунела.
Чл. 134. За намаляване на опасността от отлагане се планират и изпълняват следните мерки:
1. намаляване на контакта на подземните води с бетона (особено пръскан бетон), например чрез улавяне и контролирано отвеждане на подземните води с дренажни сондажи;
2. използване на бетон и инжекционни разтвори или състави, устойчиви на агресивното действие на подземните води.
Чл. 135. За намаляване на твърдите отложения може да се планират и прилагат следните мерки:
1. събиране и отвеждане на водите от дренажната система възможно по-далече от тунелната конструкция;
2. използване на сифонна система за отвеждане на дренираните води, включително херметически затворени колекторни тръби от дренажната система; тръбите, които заустват в основната колекторна тръба, се предвиждат достатъчно плътни срещу проникване на въздух и запълнени напълно с вода през равни интервали; височината на сифона да е с поне 30 cm по-високо над ключа (темето) на тръбата; запълването на тръбите догоре с вода води до създаване на съответно налягане в областта на пътната основа и пиедритите на пътния тунел и в същото време може да увеличи контакта на водата с бетонни или стоманобетонни елементи;
3. недопускане на турбулентни течения;
4. промяна на свойствата на водата; чрез добавяне на стабилизатори, въздействащи на процеса на втвърдяване на отложенията, може да се повлияе изцяло на процеса на кристализация при отлагане и голяма част от неразтворените материали да останат във вид на суспензия.
Чл. 136. Чрез дрениращите елементи се осигурява необходимата пропускателна способност (капацитет) на дренажната система за периода на експлоатация. Дрениращите елементи се оразмеряват за:
1. въздействия от страна на масива (натиск, температура);
2. въздействия от подземните води (количество, химичен състав, натрупване на твърди отложения, затлачване).
Чл. 137. (1) При изпълнение на изискванията по чл. 136 се отчитат:
1. достъпност и възможност за поддържане на дренажните слоеве;
2. някои от въздействията, като отлагането и затлачването, които може да намалят ефективната площ и напречното сечение на дренажните елементи и по този начин да предизвикат намаляване на ефективността и влошаване на нормалната експлоатация на дренажната система в дългосрочен план.
(2) Не се препоръчва изпълнението на дренажни слоеве на циментова основа.
Чл. 138. (1) Характеристиките на дренажния слой, на дренажните и на колекторните тръби, които трябва да се съгласуват помежду си, са, както следва:
1. зърнометрия на дренажния материал в дренажните слоеве и размер на отворите (широчина на процепа, диаметър на отворите) в дренажните тръби;
2. капацитет на дренажния слой, на дренажните и колекторните тръби.
(2) Изискванията по ал. 1 се прилагат и при дрениране на подземните води, като дренажни сондажи и уплътнително инжектиране на масива.
Чл. 139. При проектирането на отводнителната система се отчитат следните условия:
1. всички участъци и елементи да са леснодостъпни и да позволяват периодична инспекция;
2. ремонтните работи да не пречат на движението;
3. поддържането и ремонтът за нормалната експлоатация в рамките на проектния експлоатационен срок се извършват с възможно най-малки разходи;
4. подмяната на износените части (капаци, клапани, сифони и т.н.) да не изисква никакви конструктивни промени.
Чл. 140. Отводнителната система се проектира така, че поддържането й да е възможно с използването на механични средства, като:
1. отводнителните (колекторните) тръби се предвиждат с минимален диаметър 200 mm;
2. остри чупки и разклонения се избягват.
Чл. 141. Елементите на отводнителната система се проектират така, че да се осигури в дългосрочен план нормалната й експлоатация при следните продължителни въздействия:
1. физични и химични въздействия на подземните води и на водата от експлоатацията на пътния тунел;
2. въздействия от страна на масива - например налягане от набъбване;
3. напрежения, получени по време на изпълнението (например подложния пласт под тръбите) и на експлоатацията (например от оборудването за промиване и от налягането при промиване на тръбите);
4. действия, дължащи се на пожар и други извънредни ситуации.
Чл. 145. (1) За спазване на условията за отвеждане на водите се предвиждат следните мерки:
1. ревизионни отвори за вземане на проби и за измерване на водното количество;
2. изравнителни басейни за временно задържане и съхранение на водата от експлоатацията на тунела;
3. пречистване на водата от експлоатацията на тунела.
(2) Прилагането на една или повече от мерките по ал. 1 се определя от доклада за ОВОС.
Чл. 146. При разработване на концепцията за съхраняване на водата се определят:
1. критичният обем за съхранение, съвместим с изискванията по чл. 131;
2. изискванията за защита срещу експлозия.
Чл. 147. (1) За бързо отвеждане на горимите, взривоопасните или токсичните течности от пътното платно се предвиждат прорезни (с шлиц) отводнителни улеи, които служат и за ограничаване на пътното платно.
(2) Течностите се отвеждат в затворена система. За предпазване от експлозия се планират и прилагат следните мерки:
1. използване на шахта с хидравличен затвор (сифонен тип), с които се предотвратява връщането на избухливи газове в пространството от тунела, предназначено за движение на превозни средства; шахтата трябва да е херметически уплътнена; сифоните трябва да бъдат винаги пълни и да предотвратяват навлизането на кислород в колектора;
2. осигуряване на ревизионните отвори с водоплътни капаци срещу повдигане и изхвърляне вследствие на експлозия в отводнителната система.
(3) Отводнителните улеи се свързват на всеки 50 m (или по-малко) към колектора чрез хидравлични затвори. Връзката към затворите се предвижда с гарантирана проводимост поне 100 l/s.
(4) За колекторите се използват плътни (неперфорирани) тръби с водоплътни връзки между тях.
(5) Колекторните участъци се проектират и оразмеряват за провеждане на водно количество 100 l/s в безнапорен режим. Същевременно те трябва да могат да проведат в напорен режим водно количество 200 l/s за относително къс период от време (60 min). Колекторните участъци, предвидени за инспекция от персонала, са с диаметър поне 600 mm.
(6) Дебитът на водата за измиване на тунела се приема 10 l/s, а на водата за пожарогасене - съгласно чл. 513.
(7) Отводнителните улеи се проектират със сечение съобразно наклона и максималното водно количество, което те ще провеждат.
(8) Отводнителните улеи се проектират със заоблено сечение съобразно наклона и максималното водно количество, което те ще провеждат. Ширината на отвора за поемане на вода трябва да е най-малко 100 mm.
(9) Надлъжният наклон на отводнителните улеи обикновено е еднакъв с надлъжния наклон на тунела, но не по-малък от 0,3 %.
(10) По дължината на отводнителните улеи се предвиждат контролни шахти и шахти за почистване и промиване през разстояние не по-голямо от 50 m.
(11) Контролните шахти и шахтите за почистване се проектират кръгли или с правоъгълно сечение. Отворите за достъп и ревизия се проектират кръгли с минимален диаметър 600 mm. Отворите за достъп и ревизия се разполагат извън платното за движение или в оста на най-ниско разположената лента.
(12) Отводнителните улеи и контролните и сифонните шахти към тях се проектират от водоплътен и мразоустойчив бетон, с равна и гладка вътрешна повърхност за лесно почистване и измиване, както и с дълготрайност и устойчивост на корозионно действие.
Глава седма.
СТАТИЧЕСКО ИЗСЛЕДВАНЕ И ОРАЗМЕРЯВАНЕ НА ТУНЕЛНАТА КОНСТРУКЦИЯ
Раздел I.
Основни изисквания
Раздел II.
Надеждност на конструкцията
Чл. 150. (1) Конструкцията се проектира така, че през време на проектния икономически обоснован срок на експлоатация да има необходимата носимоспособност, експлоатационна годност и дълготрайност.
(2) За всеки оразмерителен случай при изследване на тунелната конструкция се извършва проверка за удовлетворяване на съответното гранично състояние съгласно приложимите нормативни изисквания за проектиране на бетонни и стоманобетонни конструкции.
(3) Нивата на надеждност за тунелната конструкция, свързани с носимоспособността на конструкцията и експлоатационната й годност, могат да бъдат определени за конструкцията като цяло или за нейните съставни части.
Чл. 151. Нивата на надеждност може да зависят от:
1. възможната причина и/или начина на достигане на дадено гранично състояние;
2. възможните последствия от разрушаването на отделни елементи или на цялата конструкция;
3. степента на допустими повреди в конструкцията;
4. важността на конструкцията при ликвидиране на последиците след критично събитие в тунела;
5. възможните последствия от разрушаването, изразени чрез риск за живота, риск от наранявания и риск от възможни икономически щети;
6. необходимите разходи за ограничаване на опасността от авария;
7. възможностите за мониторинг, поддържане и ремонт заедно със съответните разходи.
Чл. 152. За осигуряване и поддържане на изискващите се нива на надеждност:
1. се разглежда вариацията при определяне на характеристиките на масива, както и на въздействията и техния ефект при конструктивния анализ (конструктивното моделиране);
2. се предприемат мерки за осигуряване на качеството при проектиране, строителство и експлоатация.
Чл. 153. Дълготрайността на съоръжението в рамките на проектния експлоатационен срок се осигурява чрез:
1. определяне на съответните въздействия;
2. оценка на възможните повреди по съоръжението;
3. подходящи мерки по време на проектирането, изпълнението и експлоатацията, по-специално конструктивни и технологични мерки за защита на материалите и конструктивните елементи, професионално изпълнение и освен това добре планирани мониторинг и поддържане.
Раздел III.
Изисквания към конструктивния проект
Чл. 155. В проекта се отчитат събития и въздействия, които може да предизвикат риск по време на строителството и/или експлоатацията:
1. пропадане на свода, образуване на комини, слягания на повърхността над тунела, обрушване, дестабилизация на тунелния забой, внезапен силен водоприток;
2. скално налягане, налягане от набъбване, вътрешна ерозия, воден напор, налягане от лед;
3. отклонения от приетите стойности за характеристиките на масива и почвата или скалата;
4. отклонения от приетите стойности за въздействията;
5. намаляване на якостните и деформационните показатели на масива вследствие на въздействието на водата;
6. нарушаване на конструктивната сигурност в резултат на корозия и други химични или физически въздействия;
7. нарушаване на конструктивната сигурност вследствие на пожар, експлозия, удар или земетресение;
8. отклонения от проектните стойности, дефиниращи устойчивостта на конструкцията.
Чл. 156. Рискът по чл. 155 може да бъде намален чрез:
1. избор на друго трасе на тунела;
2. избор на конструкция с по-малка чувствителност към наличните рискове и опасности;
3. избор на конструкция, която е в състояние да понесе локално разрушение, без да загуби своята устойчивост;
4. избор на конструкция, която "информира" чрез видими признаци за промяна на състоянието си;
5. избор на подходящи допълнителни геотехнически мерки;
6. избор на подходящи строителни продукти и технологии;
7. конструктивен анализ и оразмеряване на конструктивните елементи, включително хидроизолация, дренажна и отводнителна система;
8. план за изпълнение;
9. планови проверки по време на строителството и постоянен мониторинг;
10. специални защитни мерки за намиращите се в близост сгради и съоръжения;
11. процедури и конкретни мерки за идентифициране и справяне с критични събития;
12. подходящ мониторинг и поддръжка през периода на експлоатация.
Чл. 158. За определяне на експлоатационната годност в етапите на строителство и експлоатация се взема предвид влиянието на следните фактори:
1. деформации на масива, зависещи от времето и напреженията;
2. промяна на напрегнатото състояние на масива във времето;
3. влиянието на подземните води;
4. пълзене и набъбване на масива.
Чл. 159. Нарушаването на условията за експлоатационна годност поради недопустими деформации, пукнатини и премествания на конструкцията може да бъде избегнато чрез прилагане на една или повече от следните мерки:
1. промени в план и надлъжен профил;
2. подходящ метод за прокопаване;
3. подходящи облицовки и концепция за водоплътност;
4. изменение на характеристиките на масива чрез допълнителни геотехнически мерки;
5. избор на конструкция, която впоследствие може да бъде усилена или видоизменена;
6. проверки по време на строителството и провеждане на мониторинг с инструменти.
Чл. 161. Проектът по част "Конструктивна" включва:
1. определяне на проектния срок на експлоатация;
2. разглеждани оразмерителни случаи;
3. приети характеристики на земния или скалния масив;
4. приети хидродинамични условия;
5. разглеждани сценарии относно риска и приемливия риск;
6. изискванията относно конструктивна сигурност и експлоатационна годност, включително водоплътност и дълготрайност, както и предвидените мерки за тяхното удовлетворяване, методите и технологиите за изпълнение, проверки на изпълнението и механизми за корекция;
7. най-важните приемания за конструктивните и изчислителните модели;
8. разглеждани аспекти по време на строителството и експлоатацията;
9. други условия, свързани с проекта.
Раздел IV.
Конструктивен анализ
Чл. 167. Изследването на конструкцията включва най-малко следната информация:
1. свойства и характеристики на масива и строителните материали, предвидени за конструкцията;
2. форма и размери на укрепващата конструкция и на облицовката;
3. концепция за осигуряване на необходимата степен на водоплътност;
4. информация за планирания метод на строителство;
5. метод на прокопаване, време за затваряне на профила, разстояние от забоя, на което се затваря профилът;
6. геотехнически спомагателни допълнителни мерки;
7. важни конструктивни детайли;
8. проектен срок на експлоатация на различните конструктивни елементи и на конструкцията;
9. мерки за осигуряване на необходимата дълготрайност.
Чл. 168. (1) Въздействията се класифицират на постоянни и временни в зависимост от тяхната продължителност.
(2) Постоянни са въздействията, които действат непрекъснато по време на строителството и експлоатацията на съоръжението.
(3) Временните въздействия имат променлив характер, като могат и да не действат в отделни етапи от строителството и експлоатацията. Временните въздействия са, както следва:
1. продължителни;
2. кратковременни;
3. особени.
(4) За въздействията, предизвикани от натоварвания, в тази наредба се използват още термините "натоварвания" и/или "товари".
Чл. 169. Към постоянните натоварвания се отнасят:
1. собственото тегло на тунелната конструкция;
2. планинският натиск или скалното налягане;
3. натоварването от околния масив върху тунелната конструкция, когато не е възможно образуване на облекчителен свод - при плитко заложени тунели;
4. натоварването от подземни води;
5. натоварванията от сгради и съоръжения, които се намират в зоната на въздействие върху подземната конструкция;
6. усилията от предварителното напрягане в тунелната облицовка и/или околния масив.
Чл. 170. Към временните продължителни въздействия се отнасят:
1. силите от замръзване;
2. теглото на експлоатационното стационарно оборудване;
3. въздействията от температурни промени;
4. въздействията от съсъхване на бетона;
5. въздействията от набъбване - на бетона и масива;
6. въздействията от пълзене.
Чл. 171. Кратковременните товари включват:
1. подвижен товар от надземен и тунелен транспорт;
2. инжекционно налягане на разтвора, инжектиран зад облицовката;
3. теглото на строителната механизация;
4. товари, възникнали при монтажа на сглобяеми елементи;
5. товари от аеродинамичното действие на преминаващите МПС - при липса на конкретни данни се приема 3 kN/m2.
Чл. 172. Особени са въздействията от:
1. сеизмични сили;
2. удари при авария на превозни средства;
3. експлозия;
4. пожар;
5. корозия.
Чл. 173. При отчитане на въздействията от страна на масива се спазват следните изисквания:
1. въздействията от страна на масива се определят въз основа на характеристиките, установени чрез съответните методи в земната и скалната механика; те се определят съобразно меродавните оразмерителни случаи за проектираната конструкция;
2. големината, посоката и разпределението на товарите от масива зависят от геоложките и хидрогеоложките условия и от съвместната работа на системата "тунел-масив"; тези зависимости се отчитат в конструктивния анализ;
3. ефектът от водата може да се реализира като воден напор, филтрационно налягане, порово налягане или капилярна сила; при отчитане на натоварването от подземни води се приема възможно най-неблагоприятното водно ниво през време на строителния и експлоатационния период, като се отчитат неговите колебания в сезонен и годишен аспект;
4. за да се намали евентуалната грешка при определяне на големината на въздействията от масива върху конструкцията, се препоръчва сравнение с получени стойности при изградени вече подобни съоръжения;
5. при тунелни конструкции в земен масив изчислителните стойности на товарите се определят, като се отчитат коравината на облицовката, уплътняването на земната среда и способността й да преразпределя напреженията;
6. при плитко заложени съоръжения вертикалният товар от масива се определя, като се отчита пълното покритие над съоръжението; плитко заложени са пътните тунели с покритие над ключа не по-голямо от 2 пъти широчината или височината (по-голямото от двете) на тунелния изкопен профил; в определени случаи (например при скатови тунелни участъци) се обръща специално внимание на минималното земно или скално покритие и на неговото влияние върху състоянието и работата на съоръжението;
7. при плитко заложени пътни тунели в много слаба скална среда вертикалното натоварване от масива се определя както при земни почви;
8. при пътни тунели в неустойчиви водонаситени почви (плаващи пясъци, тини и др.) натоварването върху облицовката се определя по законите на хидростатиката;
9. в случай на успоредни, близко разположени пътни тунели, с доказано взаимно влияние при извършване на изкопните работи, натоварването от масива се определя чрез числено моделиране или експериментално; взаимното влияние на подземните изкопи се доказва с числен анализ или експериментално.
Чл. 174. При определяне на натоварването от планински натиск се спазват следните изисквания:
1. планинският натиск се определя по аналитичен начин или чрез експериментални (натурни) изследвания по данни от опита при строителството на тунели в аналогични инженерно-геоложки и хидрогеоложки условия;
2. за пътни тунели или отделни участъци от тях, които се изграждат при сложни инженерно-геоложки условия, планинският натиск се определя чрез натурни изследвания по време на проучвателните работи или се проверява по време на строителството;
3. при определяне на планинския натиск по аналитичен начин се прилагат наложили се и утвърдени методи, основаващи се на инженерната практика или на експериментално проверена теория;
4. нормативният планински натиск върху облицовката при реконструкция на пътни тунели (замяна на съществуващата облицовка) за случаите на отделни обрушвания и сводообразувания се увеличава 1,3 пъти.
Чл. 182. (1) Противодействието на масива включва:
1. противодействието на масива като реакция на деформациите на облицовката;
2. носещата способност или съпротивлението на хлъзгане като реакция на натоварването от фундаменти или пиедрити;
3. съпротивлението на триене като реакция на относителното преместване на облицовката и околния масив;
4. съпротивлението на срязване на почвата или скалата като реакция на деформациите в самия масив.
(2) Характерната стойност на противодействието (реакцията) на масива се определя въз основа на представителен модел на масива и по установените методи за анализ или въз основа на изпитвания, емпирични стойности или обратен анализ. Надеждността на определянето на тази стойност се проверява и се взима под внимание в изследванията на тунелната конструкция.
Чл. 183. Повишена чувствителност към въздействие от земетръс се отчита в следните случаи:
1. при пътни тунели в земни почви;
2. при плитко заложени пътни тунели (с малко земно или скално покритие);
3. в тунелни участъци в близост до скатове;
4. в тунелни участъци, преминаващи през разломни зони;
5. в тунелни участъци в зони на преход между земна и скална среда или между открит и подземен метод на строителство.
Чл. 184. (1) За пътни тунели в земетръсни райони с максимално ускорение на земната повърхност agR >= 0,10g (Кс >= 0,10) (при степен на сеизмичност VII или по-висока) се отчита сеизмичното въздействие върху тунелната конструкция.
(2) За определяне на сеизмичното въздействие върху конструкцията коефициенти на реагиране се приемат, както следва:
1. за пътни тунели в земни или слаби скални почви - 0,35;
2. за пътни тунели в скални почви - 0,25.
(3) В зависимост от покритието над тунела коефициентът Kh за редуциране на сеизмичното въздействие в дълбочина се приема, както следва:
1. при покритие до 100 m Kh се изменя линейно от 1,0 до 0,5;
2. при покритие над 100 m Kh се приема със стойност 0,5.
Чл. 186. Ако от моделирането на експлозия в оценката на риска не се получи друга крива на изменение на надналягането във времето, изменението по време на пожарното натоварване от експлозия на бензинови пари в тунела се приема, както следва:
1. внезапно нарастване (Т = 0) на надналягането в пространството за движение в тунела от 0 до 100 kN/m2, и
2. линейно намаление на надналягането от 100 kN/m2 до 0 kN/m2 в рамките на милисекунди.
Чл. 187. (1) Облицовката на пътния тунел се проектира така, че при пожар да не получи повреди, които биха причинили разрушаване на тунела, значителни щети или биха предизвикали трайни ограничения в експлоатацията му.
(2) При наличие на добър контакт между облицовката и околния скален масив, както и при сравнително голямо покритие над пътния тунел, може да не се предвиждат специални предпазни мерки за предотвратяване на авария на конструкцията.
(3) Специални предпазни мерки се предвиждат в следните случаи:
1. при тунелни участъци, изграждани по открит начин, с разположени над тях конструкции или съоръжения;
2. при пътни тунели в слаб масив, преминаващи под конструкции или съоръжения;
3. при пътни тунели, разположени в оводнени масиви (с висока водопропускливост).
(4) Прогресивното увреждане от пожар се предотвратява чрез подходящи детайли на конструктивните елементи.
Чл. 188. (1) За конструктивните елементи, които са важни за спасяването на хора или за функционирането на пожарната вентилация, се извършва оценка на риска.
(2) Устойчивостта на облицовката на огън може да бъде увеличена чрез една или повече от следните мерки:
1. увеличаване на бетонното покритие за армировката;
2. използване на бетон с повишена огнеустойчивост;
3. пасивни мерки за защита на конструкцията при пожар (защитни покрития).
(3) Изискващата се огнеустойчивост се документира в част "Пожарна безопасност" на инвестиционния проект.
(4) Основните конструктивни елементи се проектират за специфичен товар от пожар, който се определя в зависимост от температурно-времевата крива, дадени в глава единадесета от тази наредба.
Чл. 189. (1) В пътните тунели се отчита повишената агресивност на атмосферата, която способства за ускоряване на корозията.
(2) Локално много висока корозия може да възникне в резултат на:
1. пряко корозионно въздействие;
2. отлагане на вредни вещества (например замърсяване);
3. натрупване на сол върху стените на тунела, в зоната на тротоарите (проникване и изпаряване на подземните води);
4. образуване на конденз.
Чл. 192. (1) Моделът на конструкцията съдържа цялата система "тунелна конструкция - масив", включително и елементите, предвидени за укрепване и заздравяване на масива. За целите на конструктивния анализ моделът трябва да обединява и отчита въздействията, геометрията на съоръжението, характеристиките на конструкцията и масива, технологията и етапите на строителство. Моделът трябва да е подходящ за оценка поведението на системата "тунелна конструкция - масив" при всички възможни оразмерителни случаи.
(2) В зависимост от оразмерителния случай различни модели на тунелната конструкция и на масива може да бъдат меродавни за конструктивния анализ.
(3) Взаимодействието между облицовката и околния масив се разглежда чрез подходящ модел, отчитащ наличието на елементи или пластове, които могат да редуцират или елиминират напълно триенето и/или тангенциалните усилия между укрепващата конструкция и постоянната облицовка (например листова мембрана).
Чл. 193. (1) За целите на конструктивния анализ поведението на съоръжението може да се разглежда с опростен модел, както следва:
1. сложното деформирано състояние се представя чрез опростена връзка за напрежения-деформации;
2. сложни процеси на разрушаване се представят с прости модели на разрушение;
3. зависимите от времето и напрегнатото състояние характеристики на конструктивните елементи и масива се представят чрез подходящо подбрани представителни характеристики с постоянна стойност;
4. тримерното поведение на конструкцията се заменя с двумерен модел (равнинно деформирано състояние).
(2) Допустимостта на приеманията в опростения модел се проверява и потвърждава.
Чл. 196. Изборът на изчислителен модел трябва да съответства на оразмерителния случай и на разглежданото гранично състояние. Подходящи са следните изчислителни модели:
1. прътов модел на конструкцията, съдържащ нелинейни еластични (пружинни) опори с еднопосочно действие, които имитират взаимодействието с масива;
2. греда върху еластична основа за анализ на въздействията върху облицовката в случай на плитко заложени подземни съоръжения в земна или слаба скална среда;
3. модел на непрекъснатата среда за анализ на поведението и състоянието на системата "тунел - масив", включително промени на напрежения и деформации в отделните етапи на строителство, определяне на зоните и елементите в гранично състояние, слягания на повърхността, последиците от строителството на тунела за съществуващи съседни съоръжения и сгради;
4. модел на дискретната среда (блоков модел) за анализ на поведението и състоянието на системата "тунел - масив" в условията на скален масив с ясно изразена блокова структура;
5. модел, основаващ се на метода на конвергенцията за анализ на скалното налягане и налягането от набъбване, както и за изследване на зависимостта "укрепваща конструкция - деформации на подземния изкоп - реакция на масива".
Чл. 197. (1) Оразмерителните случаи включват всички предвидими състояния, които могат да възникнат по време на строителството и експлоатацията на съоръжението.
(2) При определяне на оразмерителните случаи се отчитат следните особености, характерни за тунелните конструкции:
1. най-общо оразмерителните случаи се дефинират като строителен и експлоатационен;
2. строителният случай обхваща възможно най-неблагоприятните за конструкцията съчетания на въздействията по време на строителството, които се обозначават като "временни" или "строителни";
3. в експлоатационния случай са включени всички възможно най-неблагоприятни за конструкцията съчетания на въздействията през експлоатационния срок, които се обозначават като "постоянни" или "експлоатационни";
4. при съчетания, характерни за периода на строителство, но включващи въздействия с продължителност няколко месеца, трябва да се прецени дали е възможно да бъдат причислени към "експлоатационните" съчетания;
5. стабилитетът на изкопния профил, включително забоя, се проверява за всеки етап на изкопните работи (частично или напълно изкопан профил); необходимото укрепване и предвидените помощни геотехнически мерки се разглеждат в съответното най-неблагоприятно съчетание;
6. геотехнически помощни мерки, които са необходими, за да се гарантира конструктивната сигурност по време на строителството, може да бъдат включени в експлоатационните съчетания, ако на практика имат дълготрайно положително влияние върху носимоспособността на конструкцията през целия срок на експлоатация на съоръжението.
Чл. 198. (1) Оразмеряването на конструкциите се извършва по гранични състояния.
(2) Граничните състояния се класифицират като:
1. крайни гранични състояния (гранични състояния от първа група) - якост (носимоспособност) и устойчивост;
2. експлоатационни гранични състояния (гранични състояния от втора група) - деформации, образуване и отваряне на пукнатини.
Чл. 200. Условията на работа при оразмеряване на тунелните облицовки се отчитат със следните коефициенти:
1. за неточност при избора на изчислителен модел на облицовката - 0,9;
2. за неточен монтаж при сглобяемите облицовки - 0,9;
3. за понижение на якостта на бетона при облицовка без външна хидроизолация в оводнени участъци - 0,9.
Чл. 202. При определяне на усилията в тунелната облицовка се допуска образуването на пластични стави в следните случаи:
1. при достатъчен еластичен отпор на терена;
2. когато няма подземни води (сух масив) или ако има, облицовката да е защитена от тях със специална хидроизолация;
3. изчислената широчина на пукнатините в облицовката при ставите да не надвишава 0,5 mm.
Чл. 204. Проверките по експлоатационни гранични състояния (пукнатини) за тунелните облицовки се извършват, както следва:
1. при сухи вторични облицовки и първични облицовки в неводонаситен масив - съгласно изискванията на нормативните документи (норми) за проектиране на бетонни и стоманобетонни конструкции;
2. при еднопластови облицовки, облицовки от водоплътен бетон и първични облицовки под нивото на подземните води в оводнен масив - съгласно изискванията на нормативните документи (норми) за проектиране на бетонни и стоманобетонни конструкции за хидротехнически съоръжения.
Чл. 206. Допуска се след мотивирана обосновка конструкциите да се проектират:
1. с помощта на експериментални модели и изпитвания;
2. чрез комбиниране на изчисления и изпитвания, като при това се гарантира изискващата се надеждност.
Раздел VI.
Проверка на резултатите по време на строителството и експлоатацията
Чл. 209. (1) Мерките за мониторинг включват най-малко:
1. проверка на напрегнатото и деформирано състояние и на устойчивостта на конструкцията и вместващия масив;
2. определяне на влиянието върху съществуващи в близост сгради и съоръжения.
(2) Мониторингът на съоръжението обхваща:
1. измерване на премествания (или деформации) - конвергенция на тунелния профил;
2. измервания на напрежения и сили - за елементи на укрепването и облицовката;
3. слягания на повърхността - при плитко заложени тунели.
Чл. 210. (1) Чрез сравнение на резултатите от мониторинга с проектните стойности на наблюдаваните параметри се установява:
1. коректността на приетите в проекта предпоставки относно граничните условия, характеристиките на масива и елементите на тунелната конструкция;
2. съответствието на приетия метод на строителство (в т.ч. метод на прокопаване);
3. съответствието на приетата с проекта укрепваща конструкция и облицовка;
4. необходимостта от адаптиране на проекта.
(2) Изискванията към елементите на системата и програмата за мониторинг се описват и задават в техническото задание към проекта.
Раздел I.
Изисквания към вентилацията на пътни тунели
Чл. 211. В проекта на всяка система за проветряване на пътен тунел се анализират два основни (базови) сценария:
1. вентилация при нормална експлоатация за разреждане на отработените (ауспухните) газове и други примеси на въздуха до допустимите норми за неговото замърсяване;
2. аварийна вентилация (в случай на пожар или друг непожарен инцидент), която осигурява безопасността, евакуацията и ликвидирането на аварията.
Чл. 212. Вентилацията при нормална експлоатация на пътния тунел трябва да осигурява:
1. достатъчно чист въздух за дишане за водачите и пасажерите в превозните средства, както и на персонала при изпълнение на дейности по поддръжката на тунела;
2. добра видимост през въздуха в тунела, който е замърсен с отработени газове и прах, и контрол на концентрацията им в безопасни норми (раздел ІІ на тази глава);
3. избягване на недопустими емисии на вредни вещества в околната среда от отвеждания от тунела изходящ въздух.
Чл. 213. Вентилацията при пожар и други извънредни ситуации в тунела осигурява:
1. защита на евакуационните маршрути чрез намаляване на въздействието на дима и топлината върху тях и около аварийните изходи от тунела; основната цел е да се гарантира самоспасяване (самостоятелна евакуация) на участниците в движението по съществуващите евакуационни пътища;
2. обездимяване на тунела след завършване на спасяването на хората;
3. условия за работа на спасителните екипи;
4. намаляване на въздействието на отделените замърсявания (газове, дим и пари) при непожарни инциденти върху евакуационните маршрути и пълна дегазация на тунела след евакуация на хората.
Чл. 215. Част "Вентилация" на инвестиционния проект на пътния тунел съдържа:
1. общо описание на тунелната вентилационна система - вентилационна мрежа, вентилаторни уредби и вентилатори, очакван бутален ефект и метеорологични условия при порталите;
2. таблици, представящи разположението на групите вентилатори и процедури за тяхното превключване;
3. осигуреност на резервно електрозахранване при авария (с генератор или UPS);
4. програмируема система за автоматично управление на вентилацията по контролиран параметър;
5. възможности за ръчно и дистанционно управление на вентилацията;
6. датчици за газ, видимост и скорост на въздуха - разположение в тунела;
7. таблица с експлоатационните и праговите нива на CO, NOх и видимостта;
8. метеорологични станции - разположение и контролирани елементи;
9. вентилационен план при нормална експлоатация;
10. пожарни сценарии на проектни пожари със съответстващите им вентилационни маневри (аварийни вентилационни режими) и евакуационни маршрути на участниците в движението.
Раздел II.
Определяне на дебита на входящ въздух при нормална експлоатация
Чл. 219. Основните параметри на движението, които трябва да се вземат под внимание в проекта за вентилация на пътния тунел, са, както следва:
1. еднопосочното или двупосочното движение на превозните средства;
2. автомобилният парк, преминаващ през тунела;
3. единици пътнически автомобили (PCU - Passenger Car Unit);
4. плътността на трафика (D);
5. годината, за която се проектира вентилацията;
6. забавеното движение и спреният трафик;
7. скорост на трафика (V);
8. пикът на трафика (рс/km).
Чл. 220. (1) Еднопосочното или двупосочното движение на превозните средства оказва влияние върху необходимия вентилационен дебит чрез големината на емисията на изгорелите газове. При ремонт на едната тръба движението в другата обикновено става двупосочно, като вентилацията трябва да осигури безопасна атмосфера в този случай на нарастване на интензивността на двупосочния трафик.
(2) Автомобилният парк, преминаващ през тунела, се разделя в следните групи:
1. леки пътнически автомобили (PC);
2. лекотоварни превозни средства (LDV), и
3. тежкотоварни превозни средства (HGV).
Чл. 221. (1) Броят на товарните автомобили се дава като процент от общия обем на трафика. В допълнение автомобилният парк може да варира по възраст в зависимост от категорията на пътя.
(2) Леките пътнически автомобили (с бензинови или дизелови двигатели) отделят емисии на изгорели (от ауспуха) газове и сажди в стойности със значими различия.
(3) Лекотоварните превозни средства обикновено са с маса до 3,5 t. При възможност този автомобилен клас се разглежда отделно.
(4) Броят на тежкотоварните превозни средства (в т.ч. камиони и автобуси), и по-конкретно на задвижваните с дизелови двигатели, трябва да е известен при изчисляване на емисиите. Често тези данни са дадени като среден процент от общия поток на трафика, но при пик на трафика тази стойност е доста висока. Данните за емисиите, дадени в приложение № 10, са средни за камион - лекотоварни камиони до 15 t и полуремаркета до 32 t. Товарни автомобили може да бъдат единични камиони, товарен автомобил, ремарке, камиони с шарнирна рама/полуремаркета и автобуси.
Чл. 223. Плътността на трафика (D), дефинирана като брой на превозните средства на единица дължина (обикновено километър) от пътния тунел в даден период от денонощието, е ключов параметър за проектиране на вентилацията, който за вентилационния проект трябва да отчете честотата на задръстванията и на забавеното (затруднено) движение, включително през пикови периоди или при малка плътност на трафика, които обикновено налагат допълнителни изисквания към вентилационния дебит за проветряване на тунела. Еквивалентната плътност на трафика в една лента De се определя по формулата:
където "а" е процентът на HGV в общия трафик.
С тази формула се изчислява еквивалентната плътност по данните в табл. 6, като се знае процентът "а" на HGV в трафика.
Чл. 226. Скоростта на трафика (V) обикновено е нормативно ограничена до максимално допустима стойност. Скоростта на тежкотоварните камиони в зависимост от наклона е показана в табл. 7. Високите стойности при всеки наклон са за нови камиони, а ниските - за по-стари. Скоростта на лекотоварните превозни средства може също да бъде повлияна от положителните наклони (изкачване).
Таблица 7
|
Максимална скорост на тежкотоварни превозни средства (HGV) в зависимост от наклона на пътя |
|
Движение |
Спускане надолу |
Хоризонтално |
Изкачване нагоре |
|
Наклон |
-6 % |
-4 % |
-2 % |
0 % |
+ 2 % |
+ 4 % |
+ 6 % |
|
Скорост на HGV |
35 - 60 |
40 - 80 |
70 - 100 |
80 - 100 |
70 - 90 |
40 - 70 |
35 - 60 |
Чл. 227. (1) Средните пикови стойности на трафика (pc/km) - максималната пропускателна способност на една пътна лента при средна скорост около 60 km/h в зависимост от положението на тунела (извънградски или градски), са дадени в табл. 7а. В тежко натоварените градски тунели стойностите на пика и на потока на трафика може да бъдат с 10 - 20 % по-високи. В пиковия период през тунела обикновено преминават около 10 % от денонощния трафик. Пикът на трафика се определя за тридесетте най-натоварени часа в годината.
(2) При преизчисляване на обема на трафика в единица пътнически (леки) автомобили в колонен трафик се използва съотношението: един тежкотоварен автомобил е еквивалентен на два леки автомобила (1HGV = 2PCU).
Таблица 7а
|
Средни пикови стойности на трафика [pc/km] и поток на трафика [pc/h] в една пътна лента |
|
Тип на трафика |
Скорост на движение V
[km/h] |
Еднопосочно движение |
Двупосочно движение |
|
D [рс/km] |
[рс/h] |
D [рс/km] |
[рс/h] |
|
Колонен |
60 |
30 |
1 800 |
23 |
1 380 |
|
Затруднен |
10 |
70 |
700 - 850 |
60 |
600 |
|
Спрян |
0 |
150 |
- |
150 |
- |
Чл. 230. Базата за изчисляване на емисиите от леките и тежкотоварните автомобили и изчислителната
процедура за определяне на необходимото количество входящ въздух са дадени в т. 3 на
приложение № 10.
Чл. 231. Количеството подаван въздух, което осигурява вентилационната система при различните видове трафик и експлоатационни състояния, се определя въз основа на граничните стойности за допустимите концентрации на СО, NOx и за влошаване на видимостта, дадени в табл. 8 и 8а. Отделените азотни оксиди (NOx) първоначално са основно NO, които впоследствие се окисляват до NO2, който е вреден за здравето газ. Присъстват основно в отделяните от дизелови двигатели ауспухни газове.
Таблица 8
|
Гранични стойности на концентрацията на CO (Cnorm ) и на влошаването на видимостта S |
|
Състояние на трафика/експлоатационно състояние |
Концентрация на CO |
Влошаване на видимостта |
|
коефициент на екстинкция *
Ke х10-3 |
пропускане S*
(за измерителен участък 100 m) |
|
[ppm] |
[m -1] |
[%] |
|
Колонно (непрекъснато) движение при върхово натоварване със скорост 50 - 100 km/h |
70 |
5 |
60 |
|
Затруднено от постоянно спиране и потегляне, спиране на движението по всички пътни ленти |
70 |
5 |
60 |
|
По изключение - движение с постоянно спиране и тръгване, спиране на движението по всички пътни ленти |
100 |
7 |
50 |
|
Продължителни по време дейности по поддръжката в тунел, който не е затворен за движение |
35 |
1 |
90 |
|
* Терминът е пояснен в т. 3 на приложение № 10. |
Таблица 8а
|
Гранични стойности на концентрацията на NOx |
|
Газ |
Концентрации |
|
гранични
8 h |
кратковременни
15 min |
|
ppm |
mg/m3 |
ppm |
mg/m3 |
|
Азотен оксид NO |
16 |
20 |
35 |
44 |
|
Азотен диоксид NO2 |
2 |
4 |
5 |
9,6 |
Чл. 234. Коефициентите на екстинкция, които се използват при проектиране на вентилационната система, означават:
1. Kе = 0,003 m-1 - въздухът в тунела е чист (видимост до няколкостотин метра);
2. Kе = 0,007 m-1 - достигната е степен на недостатъчна видимост на въздуха;
3. Kе = 0,009 m-1 - атмосферата в тунела се доближава до мъглива;
4. Kе =0,012 m-1 е праговата стойност (некомфортна по видимост среда), която не трябва да бъде превишавана при функциониране на тунела.
Раздел III.
Вентилационни системи
Чл. 236. Вентилационната система на пътния тунел е предназначена да осигури задоволително качество на въздуха в тръбите, напречните връзки и защитените евакуационни маршрути. Вентилационната система трябва да отговаря на следните изисквания:
1. да е аеродинамично устойчива;
2. да осигурява безопасна въздушна среда вътре в тунела и в околността;
3. да управлява разпространението на дима в случай на пожар;
4. да позволява лесен контрол, поддръжка и почистване от оторизирания персонал.
Чл. 237. Проектните параметри на вентилационната система се определят от:
1. дължината, наклона, напречното сечение и общата конфигурация на тунела;
2. местоположението на тунела, общото въздействие върху околната среда, екологични съображения относно порталите и изходите на шахтите;
3. прогнозните условия на движение - брой ленти, еднопосочно или двупосочно движение, интензивност, скорост и състав на трафика, превоз на опасни товари;
4. причините и честотата на задръстванията в тунела, в т.ч. изисквания за работа срещу потока на движение на трафика по време на ремонти;
5. нивата на автомобилните емисии;
6. енергийната ефективност на системата при нормална експлоатация, с регулиране в зависимост от трафика и отделянето на вредности;
7. пожарите и тяхната проектна мощност;
8. непожарните инциденти с изисквания към вентилацията;
9. гъвкавостта на системата, позволяваща бързо преминаване от режим на нормално проветряване на тунела в авариен вентилационен режим;
10. капиталовите и експлоатационните разходи и възможностите за ремонт на съоръженията и конструкциите.
Чл. 240. (1) Процесът на проектиране на проветряване на пътен тунел изисква вариантни решения за постигане на изискванията при нормална експлоатация и аварийни вентилационни режими, включително с промяна на вентилационните системи. Първият (начален) проектен вариант на вентилационната система за проветряване при нормална експлоатация може да бъде избран по проектните параметри в табл. 9.
Таблица 9
|
Избор на начален вариант на вентилационната система за проветряване при нормална експлоатация |
|
Тип на
трафика |
Транспортен поток
[PCU/ден] |
Дължина на тунела
[m] |
Вентилационна система |
|
Еднопосочно движение |
<=2000 |
до 1000 |
Надлъжна естествена вентилация |
|
<=2000 |
от 1000 до 3000 |
Механична надлъжна вентилация |
|
>= 2000 |
от 500 до 1000 |
Надлъжна естествена вентилация |
|
>= 2000 |
от 1000 до 3000 |
Механична вентилация |
|
|
над 3000 |
Механична вентилация с шахта, междинен таван и др. |
|
Двупосочно движение |
<=2000 |
до 1000 |
Надлъжна естествена вентилация |
|
<=2000 |
от 1000 до 3000 |
Механична вентилация |
|
>= 2000 |
от 500 до 1000 |
Надлъжна естествена вентилация |
|
>= 2000 |
от 1000 до 3000 |
Механична вентилация |
|
|
над 3000 |
(Полу)напречна вентилация |
(2) За по-дълги тунели от тези в табл. 9 след оценка на риска и отчитане на конкретните условия се препоръчват напречна вентилационна система или комбинирани системи.
(3) Вариантите на топологията на вентилационната мрежа, вентилаторите и вентилаторните уредби и тяхното управление трябва да удовлетворят изискванията на тази наредба, включително за аварийна вентилация. За начално моделиране на аварийните вентилационни режими се ползват данните в табл. 13, 14 и 15.
Чл. 245. Въздухът постъпва през единия портал, преминава по дължината на тунела и излиза през другия портал, насочван от вентилационна инсталация. При нормална експлоатация средната скорост на въздушния поток в тунела не трябва да надвишава:
1. при двупосочно движение 8 m/s;
2. при еднопосочно движение 10 m/s.
Чл. 247. Механичната надлъжна вентилация се осъществява чрез прилагането на няколко вентилационни схеми и комбинации между тях:
1. със струйни вентилатори (фиг. 5б);
Фиг. 5б
2. с главни вентилатори и шахта за отвеждане на замърсения въздух (фиг. 6);
Фиг. 6
3. с главни вентилатори и скоростни дюзи тип Сакардо (Saccardo) на входа (фиг. 7) или около средата на тунела (фиг. 8);
4. с главни и/или струйни вентилатори, дюза Сакардо и шахта за отвеждане на замърсения въздух (фиг. 9).
Фиг. 9
Чл. 248. (1) Струйни вентилатори се монтират за създаване на надлъжен въздушен поток по протежение на пътния тунел. Тази система е подходяща за къси пътни тунели с двупосочно движение и за пътни тунели с еднопосочно движение с дължина до 3 km (фиг. 5б).
(2) Тунелите се делят на вентилационни участъци от разположени на групи струйни вентилатори. При оразмеряването се спазват следните указания:
1. дебитът на вентилаторите в групите да се регулира в зависимост от буталния ефект на транспортните средства и транспортния поток (т. 5.6 на приложение № 10);
2. изпускателният и смукателният отвор на вентилаторите в две съседни серии вентилатори да са на разстояние, по-голямо от 25 m;
3. площта на изпускателните отвори на вентилаторите в една серия да е равна на 30 - 50 % от напречното сечение на зоната на движение на превозните средства;
4. площта на напречното сечение на смукателния отвор на вентилатора да е по-голяма от тази на изпускателния отвор, така че скоростта на засмуквания поток да е по-малка от 10 m/s.
(3) Вентилацията се регулира чрез промяна на броя на действащите вентилатори.
(4) Профилът на пътния тунел оказва влияние върху позиционирането на струйните вентилатори. В пътни тунели с кръгъл или дъгов (сводов) профил вентилаторите се монтират в зоната на свода. При пътни тунели с правоъгълни профили може да е необходима допълнителна конструктивна височина за монтиране на вентилаторите. Когато това не е възможно, вентилаторите се поставят в ниши в стените или тавана, но с известна загуба на ефективност на вентилацията, особено ако се поставят в ъглите. Вентилаторите се позиционират на проектно разстояние от знаци, табели и друго фиксирано оборудване.
Чл. 253. (1) При нагнетателната схема (фиг. 10) замърсеният въздух излиза от тунела навън в атмосферата през порталите. Разпределението на замърсители е относително равномерно в целия тунел, при условие че подаването на чист въздух по протежение на тунела е пропорционално на емисията на вредностите, отделяни на съответното място по дължината на тунела. Това се постига чрез регулиране големината на отворите за чист въздух към пътното пространство.
Фиг. 10
(2) Отворите за подаване на чист въздух се разполагат в близост до пътното платно на равни разстояния от около 20 m. Скоростта на въздушните потоци при нормална експлоатация може да е до 10 m/s, докато в случай на пожар не трябва да надвишава 3 m/s в пожарния участък. Ако възникне пожар в тунела, въздухопроводът за чист въздух не следва да се превръща в смукателен въздухопровод.
Раздел IV.
Емисии на отвеждания от тунела въздух
Чл. 273. Оценяването на разпространението на отделените в пътния тунел вредности извън него се извърша въз основа на предварителни метеорологични измервания и наблюдения на планираните входове и изходи (портали) за характеризиране на метеорологичните условия. Тези измервания включват: скорост и посока на вятъра, температура, относителна влажност, барометрично налягане, атмосферна стабилност и се извършват през студения и топлия период на годината. С вентилационната система се постигат целите на вентилацията при следните метеорологични условия:
1. атмосферно налягане:
а) 95-перцентил от разликата между атмосферното налягане между порталите на тунела,
и
б) 95-перцентила от максималната скорост на вятъра по посоката на портала на тунела, измерена на 10 m над земята и приблизително на 300 m от портала, в зависимост от това, коя скорост е по-висока;
2. температура и температурен градиент:
а) 5-перцентил и 95-перцентил от околните температури Ta,5 a Ta,95;
б) (прогнозните) температури вътре в тунела през зимата Ti,w и лятото Tj,s.
Чл. 277. (1) За ограничаване на емисиите от порталите се предвиждат смукателни вентилационни шахти, които се разполагат близо до порталите или в междинни места по протежение на тунела в зависимост от възприетата вентилационна схема за проветряване на тунела.
(2) Местоположението на вентилационните шахти се определя от вида на вентилационната система - надлъжна, полунапречна, изцяло напречна или хибридна.
(3) Дифузорите на вентилаторите на вентилационните шахти се ориентират вертикално с оглед диспергирането (разсейването) на емисиите на по-голяма височина, разстояние и в по-голям обем.
Чл. 281. "Проектният пожар" се задава със следните променливи във времето величини:
1. параметри на пожара: топлинна мощност, дължина на пламъка, скорост на въздуха, топлопренос (радиационен и конвективен), изменение на температури;
2. критична скорост на въздуха, за да се предотврати обратното разпространение на дима (отнася се преди всичко за надлъжно проветрявани тунели) - т. 6 на приложение № 10;
3. дебит на продуктите на горенето, на дима и на токсичните компоненти;
4. време за настъпване на ключови събития - разпространяване на пожара към следващото превозно средство или запалване на други материали.
Чл. 282. (1) Рискът при пожар в тунел се оценява на основата на представителни статистически данни за честотата на пожарите в пътни тунели и на моделиране на последиците от всеки проектен пожар. Развитието на проектния пожар и на последиците от него представлява сценарият на пожара.
(2) Всеки сценарий на проектен пожар в тунел е уникално съчетание на събития и е резултат на определен набор от обстоятелства, свързани с пасивните и активните мерки за пожарна защита. Сценарият на проектен пожар се дефинира с отчитане на следните фактори:
1. геометрия на тунела (сечения, наклони, връзки между тръбите, евакуационни и сервизни галерии);
2. вид, големина, размер и местоположение на източника на запалване;
3. вид на горивото в превозното средство (PC);
4. пълнота на зареждане с гориво и неговото разпределение в конструкцията на PC;
5. вид на пожара;
6. скорост на разгаряне и време за разгаряне на пожара;
7. максимална топлинна мощност (HRR) на пожара (табл. 10);
8. вентилационна схема на проветряване на тунела и проектен режим за нормална и аварийна вентилация;
9. външни метеорологични условия на входа и изхода на тунела;
10. пожароизвестяване - ръчно и автоматично;
11. пожарогасителни инсталации (вид, разпределение), противопожарно водоснабдяване, пенообразувател и първични средства за пожарогасене;
12. човешки действия (намеса) за гасенето на пожара и управление на вентилацията.
Таблица 10
|
Оразмерителна мощност на други
проектни пожари |
|
Вид на превозното средство
в пожара |
Максимална мощност на пожара, МW |
|
Един малък лек автомобил |
2,5 |
|
Един голям лек автомобил |
5 |
|
2 - 3 автомобила |
8 |
|
Един ван |
15 |
|
Един автобус или лекотоварен камион |
20 |
|
Тежкотоварен камион без опасен товар |
30 |
|
Тежкотоварен камион или цистерна с опасен товар |
100 |
|
Цистерна с въглеводороди или трейлер |
200 |
Чл. 283. В аварийната пожарна вентилация се различават два функционални и режимни етапа:
1. етап 1 - обхваща първите 15 min след възникване на пожара; най-важно през този начален период е "самоспасяване" и евакуация на хората от тунела; в тунели с дължина, по-голяма от дадена стойност (табл. 11 и 12), бягащите от пожара хора трябва да бъдат предпазени чрез вентилационно-технически мерки от въздействието на дима - токсични газове, намалена видимост и висока температура; в този случай действието на вентилационната система се управлява автоматично, за да се осигури бързина на реакцията;
2. етап 2 - вентилацията подпомага гасенето на пожара чрез ефективно изсмукване на дима от зоната за движение на превозните средства или чрез едностранно отвеждане на дима от мястото на пожара; управлението на вентилацията в етап 2 се съгласува със спасителния екип, извършващ гасенето на пожара.
Таблица 11
|
Динамика на пожарните сценарии |
|
Максимална мощност на пожара HRRmax
[MW] |
Продължителност на стадиите на пожара
[min] |
Пожарно натоварване
[МJ] |
|
на разгаряне
tg |
на стацио-
нарно горене с HRRmax
tmax |
на затихване
td |
|
8 |
5 |
25 |
20 |
18 000 |
|
15 |
5 |
60 |
15 |
63 000 |
|
30 |
5 |
0 |
45 |
50 000 |
|
30 |
10 |
50 |
30 |
125 000 |
|
100 |
10 |
60 |
20 |
450 000 |
|
200 |
10 |
60 |
30 |
960 000 |
Таблица 12
|
Аварийна вентилация в случай на пожар при двупосочно движение или еднопосочно движение, при което транспортният поток се характеризира ежедневно с непрекъснато спиране и потегляне |
|
Дължина на
тунела |
Вентилация в случай
на пожар |
|
до 400 m |
Естествена надлъжна вентилация |
|
400 до 600 m |
Механична надлъжна вентилация |
|
600 до 1200 m |
След анализ на риска се проектира:
a) механична надлъжна вентилация |
|
б) изсмукване на дима през един голям смукателен отвор |
|
в) изсмукване на дима през междинния таван с управляеми смукателни отвори (с клапи по БДС EN 12101-8) |
|
над 1200 m |
Изсмукване на дима през междинния таван с управляеми смукателни отвори (с клапи по БДС EN 12101-8) |
Чл. 290. В табл. 13 са дадени параметрите на "проектен пожар" (максимална мощност, дебит на дима) в зависимост от трафика на леки автомобили. Мощността на пожара, записана в колона 2 на табл. 13, е тази, по която се оразмерява вентилацията. При големи разливи интензивността на горене се ограничава по-скоро от притока на въздух към пожара, отколкото от притока на гориво в него.
Таблица 13
|
Оразмерителна мощност на нормиран
проектен пожар |
|
Брой автомобили на km за ден в тръба на тунела
[PCU/(km.d)] |
Максимална мощност на пожара HRRmax
[MW] |
Дебит на дима - 300 °C
(димоотделяне) Qs
[m3/s] |
|
до 4000 |
30 |
80 |
|
над 4000 |
50 |
120 |
|
над 6000 |
Анализ на риска и евентуално увеличаване на мощността на пожара на 100 MW и на количеството на дима - на 200 m3/s |
Забележка: Общият брой на автомобилите в първата колона на табл. 10 се получава чрез привеждане на товарните автомобили и автобуси към PCU.
Чл. 296. (1) Аварийната вентилация (пожарна и непожарна) използва максимално вентилационната система за нормален режим на експлоатация. При авария режимът на вентилационната система отчита влиянието както на естествената, така и на пожарната тяга (т. 5 на приложение № 10).
(2) В случай на пожар концепцията за аварийната вентилация зависи основно от дължината на тунела.
(3) В късите пътни тунели до 400 m, които се проветряват под влияние на естествената тяга, вентилацията в случай на пожар (табл. 12 и 14) зависи от влиянието на топлинната тяга.
(4) При по-дълги пътни тунели димните газове се изсмукват от отвори в тавана от ограничен надлъжен участък или се отвеждат едностранно от мястото на пожара.
(5) Надлъжната вентилация може да се използва за въздействие върху скоростта на въздушния поток. През периода на евакуация (етап 1) надлъжната скорост не трябва да превишава 11 m/s за безопасното движение на хората.
(6) Вентилаторите трябва да са реверсивни, така че при противоположна посока на потока спрямо димните газове димът да се изтегля към най-близкия изход.
(7) При едностранно отвеждане на дима в по-дълги пътни тунели разпространението на дима в зоната на движение на пътните превозни средства трябва да се ограничи чрез точково (локално) изсмукване.
(8) При пътни тунели с дължина между 600 и 1200 m се извършва анализ на риска съгласно глава трета, за да се предложат подходящи мероприятия при пожар.
Чл. 297. Видът на аварийната пожарна вентилация се избира въз основа на параметрите, дадени в табл. 12, 14 и 15.
Таблица 14
|
Изисквания към скоростта на надлъжния поток и на засмуквания от аварийната пожарна вентилация дебит от тунела |
|
Вид на вентилационната система |
Надлъжна скорост (V)
на въздушния поток, m/s |
Минимален изсмукван дебит, m3/s |
|
Надлъжна с еднопосочен трафик |
1 m/s < V < 1,5 m/s
по посока на трафика |
80 m3/s |
|
Надлъжна с двупосочен трафик |
1 m/s < V < 1,5 m/s
в основното направление на трафика |
200 m3/s |
|
Полунапречна |
- |
80 m3/s |
|
Напречна |
- |
80 m3/s |
Таблица 15
|
Аварийна пожарна вентилация при еднопосочно движение и транспортен поток с непрекъснато спиране и тръгване само по изключение |
|
Дължина на тунела |
Вентилация в случай на пожар |
|
до 600 m |
Естествена надлъжна вентилация |
|
600 до 3000 m |
Механична надлъжна вентилация |
|
над 3000 m |
Надлъжна вентилация с точково изсмукване през разстояние <= 2000 m или изсмукване на дима през междинния таван с управляеми смукателни отвори (с клапи по БДС EN 12101-8) |
Чл. 299. При пожар се изсмуква димът
в областта на тавана на пътния тунел, като се прилагат две принципни вентилационни схеми:
1. точково изсмукване - от един цял надлъжен участък (секция) от едно място;
2. изсмукване през междинен таван (вентилационен канал в тавана) с отделни управляеми смукателни клапи на разстояния от 50 до 100 m; минималното разстояние между портала и следващия смукателен отвор е 200 m; зоната над пожара (под тавана) се простира на дължина от 200 до 300 m в зависимост от надлъжната скорост на въздушното течение в тунела.
Чл. 300. Вентилационният канал и смукателните клапи се проектират при спазване на следните изисквания:
1. каналът да е проходим с минимална височина 1,9 m;
2. скоростта на протичане на въздушния поток в смукателния отвор да не надвишава 15 - 20 m/s;
3. смукателните клапи да имат ефективно напречно сечение между 2 и 5 m2 в зависимост от обемния дебит, който трябва да се засмуче, и разстоянието между съседните клапи;
4. вентилационните клапи да се управляват поотделно и групово;
5. смукателните клапи да са с достатъчна плътност (например клас Е600) при затваряне.
Чл. 301. При локално (точково) изнасяне на димните газове необходимият дебит на изсмуквания от тунела въздух е равен на сумата на надлъжните потоци преди и след мястото на изсмукване. Ограничаване на разпространението на дима в зоната на движение на пътните превозни средства се осъществява при спазване на следните изисквания за скоростта на въздушното течение:
1. при пътен тунел с еднопосочно движение, в който след мястото на пожара движението
се извършва свободно (колонно):
а) пред и до смукателната зона u = ucr съгласно табл. 16;
б) след смукателната зона u = 0 m/s;
2. при пътен тунел с двупосочно движение или с еднопосочно движение, с непрекъснато спиране и тръгване - преди и след смукателната зона u = 1,5 m/s.
Таблица 16
|
Критична надлъжна скорост на течението при наклон на тунела |
|
Надлъжен
наклон |
Напречно
сечение
на тунела |
Критична скорост Ucr [m/s]
при мощност на пожара [MW] |
|
30 MW |
50 MW |
100 MW |
|
0 - 1 % |
правоъгълно |
2,3 m/s |
2,6 m/s |
2,9 m/s |
|
сводова
конструкция |
2,5 m/s |
2,8 m/s |
3,1 m/s |
|
2 - 3 % |
правоъгълно |
2,5 m/s |
2,8 m/s |
3,1 m/s |
|
сводова
конструкция |
2,6 m/s |
2,9 m/s |
3,3 m/s |
|
3 - 6 % |
правоъгълно |
2,7 m/s |
3,0 m/s |
3,3 m/s |
|
сводова
конструкция |
2,8 m/s |
3,1 m/s |
3,6 m/s |
Чл. 303. Необходимото количество въздух Qex, което трябва да бъде изсмукано от тунела, се изчислява по формулата:
Qex > 1,5 x Qfg, (5)
където:
Qfg е дебитът на дима от пожара, m3/s, съгласно табл. 9;
Qex - изсмукваният дебит, m3/s.
Чл. 304. Когато към момента на включване на системата за изсмукване на дима се очаква надлъжен въздушен поток в пътния тунел със скорост U, която е по-голяма от критичната скорост (Ucr), трябва да се провери по формулата:
U . St > 1,5 . Qfg, (6)
където:
St е площта на светлото напречно сечение на тунела, m2;
U - средната скорост на надлъжния въздушен поток в тунела, m/s.
Когато формула (6) е в сила, засмукваният дебит се определя по формулата:
Qex = U . St (7)
В противен случай, когато U < Ucr, необходимият засмукван дебит се изчислява по формулата:
Qex = 1,5 . Qfg (8)
За оразмеряването на дебита на вентилаторите Qfan трябва да се вземат предвид и загубите на въздух Qi от въздухопровода за отвеждания въздух и през затворените вентилационни клапи по формулата:
Qfan = Qex + Qi (9)
Забележка: Обемните потоци Q във формули (5) ?(9) са отнесени към стандартни условия (т. 7 на приложение № 10).
Чл. 307. Ако димните газове трябва да бъдат отвеждани едностранно (в една посока) от мястото на пожара, е необходимо да се осигури минимална скорост на надлъжния въздушен поток. Тя се получава от условието да се предотврати разпространение на дима в посока, обратна на отвеждането му (фиг. 14). Тази "критична скорост" може да се изчисли с помощта на международно признат емпиричен метод, който е даден в приложение № 10. При тунелни тръби с по две пътни платна приблизителните стойности се получават в зависимост от мощността на пожара, наклона и профила на тунела (табл. 14). Зададените стойности за скоростите трябва да се поддържат при следните условия:
1. при еднопосочно движение (в етап 1 и етап 2) в тунел, 3/4 от който е зает с превозни средства;
2. при двупосочно движение (в етап 2) в тунел, наполовина (1/2) зает с превозни средства и обратно налягане на вятъра при портала, обусловено от метеорологичните условия (приложение № 10);
3. при наклонени тръби на тунела - срещу възходящия топлинен въздушен поток от "коминния ефект" (топлинната тяга) на пожара (приложение № 10).
Фиг. 14
Чл. 308. В проекта за аварийна вентилация в случай на пожар като правило се предвижда автоматично управление на вентилацията през етапа на самоспасяване (етап 1). Предвидените в проекта мерки се задействат по сигнал от автоматични или ръчни пожароизвестителни системи или от оператора на тунела. Съществени предпоставки за навременно управление на вентилацията са:
1. надеждно ранно откриване на пожара, което се проектира до една минута за пожар с мощност 5 kW, скорост 6 m/s на надлъжния вентилационен поток и точност на локализиране 50 m; при отсъствие на постоянно (24-часово) видеонаблюдение изискването за точността на локализиране на пожара се намалява до 20 m;
2. кратко време за реакция (включване и преминаване към работа на пълен товар на аварийната пожарна вентилация); времето от оповестяването за пожар до достигането на необходимата производителност на вентилационната уредба следва да бъде по-малко от 1,5 - 2 min.
Чл. 309. При едностранно отвеждане на дима в ситуации с двупосочно движение или задръстване пред и след мястото на пожара е важно да не се нарушава наличното наслояване по плътност (стратификация) на дима. За управление на вентилацията през етап 1 се препоръчва:
1. надлъжна скорост < 1,5 m/s;
2. в зоната на димния слой струйните вентилатори да бъдат изключени.
Чл. 312. Полунапречните, напречните и комбинираните схеми на проветряване изискват по-сложно управление на вентилацията при авария. Пример за управление на полунапречна вентилация е показан на фиг. 15, където вентилаторът е реверсиран в смукателен режим и са затворени всички клапи с изключение на тези в зоната на пожара и дима. На фиг. 15а е представена една възможност за управление на комбинирана вентилационна схема (със струйни вентилатори и един главен вентилатор) при пожар. В зоната на пожара струйните вентилатори са изключени, а извън зоната са реверсирани.
Фиг. 15
Фиг. 15а
я
Чл. 318. Струйните вентилатори, които се намират в близост до мястото на пожара, могат да откажат да функционират (табл. 17). Броят на вентилаторите, които ще отпаднат при пожар, се определя при моделиране на влиянието на пожара върху вентилацията, като се вземат предвид изискванията за топлоустойчивост или данните в табл. 17. Понятията "преди" и "след" в таблицата следват посоката на движение на вентилационния поток в тунела.
Таблица 17
|
Разстояния, до които струйните вентилатори се предполага, че ще бъдат унищожени от пожар |
|
Топлинна мощност на пожара,
MW |
Разстояние
преди пожара [m] |
Разстояние след пожара
[m] |
|
5 |
- |
- |
|
20 |
10 |
40 |
|
50 |
20 |
80 |
|
100 |
30 |
120 |
Чл. 320. Нивото на резервираност на вентилаторите, прието за целите на проектирането на вентилацията, се определя за всеки конкретен тунел. За да се осигури ефективна работа на вентилаторите при всички предвидими обстоятелства, в проекта на вентилацията се приемат следните индикативни нива на резервираност:
1. при нормална експлоатация - за тунели със струйни вентилатори 10 % от монтираните вентилатори, но не по-малко от два вентилатора, се разглеждат като излезли от експлоатация при оразмеряване на вентилацията за нормално проветряване;
2. при проектен пожар - освен нивото на резервираност, прието за нормална експлоатация, се изключват и засегнатите (унищожените) от пожара вентилатори на разстоянията, дадени в табл. 17.
Чл. 330. При избор и използване на струйни вентилатори се отчитат следните особености:
1. струйните вентилатори показват по-големи загуби (около 10 % при неподвижен въздух) в сравнение с другите осеви вентилатори; ниските капитални разходи, простият монтаж и лесната поддръжка аргументират тяхното приложение; с новите аеродинамични форми на лопатките и корпуса струйните вентилатори постигат ефективност над 70 %;
2. разстоянието между вентилаторите по дължината на тунела изисква прецизно оразмеряване; за да се предотврати намаляване на дебита на един вентилатор от дебита на друг, те се монтират на разстояние един от друг минимум 10 хидравлични диаметъра
на тунела или на 6 до 8 хидравлични диаметъра, но с 5 до 10 градуса наклон на лопатките;
3. вентилаторите са снабдени с антивибрационни стойки и предпазни вериги, които при повреда да задържат вентилатора от падане върху превозните средства; контролът на вибрациите поддържа работните характеристики в оптимални граници; крепежните елементи са в антикорозионно изпълнение;
4. струйните вентилатори може да бъдат разполагани на различни места в напречното сечение на тунела; те са най-ефективни, когато са разположени на разстояние от стената на тунела, равно на 3 пъти диаметъра на вентилатора; монтиране на вентилатори в ниши на тавана или в стените довежда до загуба на ефективност до 17 %, а в ъгли - до 30 %; дефлекторите на изхода на въздушната струя са полезни за намаляване на енергийни загуби; наклоняването под малък ъгъл (около 5 - 10 градуса) на вентилаторите увеличава ефективността им; за реверсиране на потока е необходимо устройство за обръщане на ъгъла на наклона;
5. броят на групите вентилатори, схемата на тяхното разполагане, данните за формите на нишите, загубите на ефективност, мерките за предотвратяване на локална рециркулация, окабеляването и ремонтните дейности, както и загубата на действие по време на пожар (табл. 15) се оценяват в проекта за вентилацията на тунела; в проекта се изясняват първоначалните, ремонтните и експлоатационните разходи за определен транспортен поток и вероятностите за възникване на всички потенциално опасни сценарии, както и общият шум от вентилаторите.
Чл. 331. Вентилаторите за проветряване на тунела трябва да бъдат реверсивни поради следните причини:
1. при тунели с две тръби, когато се налага едната тръба да бъде затворена, в работещата тръба може да има двупосочно движение или еднопосочно в обратна посока и тогава се налага реверсиране на вентилаторите; в тази ситуация ефективността на вентилаторите ще бъде по-малка, отколкото когато работят в нормална посока и за да се създаде необходимата скорост за управление на дима, ще трябва да се включат в работа повече вентилатори, отколкото за управление на дима в нормалната посока;
2. преобладаващата посока на трафика в тунел с двупосочно движение може да се променя два или повече пъти в денонощието; при тези обстоятелства в зависимост от дължината на тунела и преобладаващия вятър може да е по-ефективно вентилаторите да се реверсират, за да духат в посоката на преобладаващия транспортен поток; в случая се предвиждат оперативни мерки, за да не съвпадне реверсирането на вентилаторите с пожар в тунела; струйните вентилатори, използвани в подобни обстоятелства, трябва да осигурят еднаква вентилаторна мощност и ефективност на проветряването и в двете посоки.
Чл. 342. (1) Системите за мониторинг задължително имат резервна станция и всички оперативни данни се записват и съхраняват за анализ. Данните включват нива на замърсяване, скорост на въздуха в тунела, работа на вентилаторите и евентуални алармени състояния. Мониторингът и контролът на съоръженията се базират на използването на програмируеми логически контролери (PLC), микропроцесори или компютри в зависимост от големината и сложността на съоръжението. Програмируемите логически контролери са доказано по-надеждни.
(2) Сигналите от приборите се предават и в контролен център с персонал, където могат да бъдат инициирани аварийни процедури, в случай че някои показания превишават допустимите граници.
(3) Алармените нива на сензорите се проверяват периодично за правилна реакция в граничните стойности, на които са настроени, както и при смяна на сензора или промяна на неговото местоположение.
Чл. 343. (1) Приборите за измерване на съдържанието на СО покриват диапазон на обемни концентрации от 0 до 300 ppm.
(2) В пътен тунел с надлъжна вентилация се разполагат поне три пункта за измерване на посоката на вентилационния поток, като се избягват местата с разреждане от циркулация, завихряне на потока и около порталите. По една мониторингова станция (с работни и резервни прибори) се разполага на 50 m навътре от всеки портал и трета - в средата на тунела.
(3) В полунапречните и напречните вентилационни системи станциите за вземане на газови проби се поставят на всяко място с максимална концентрация, определено чрез изчисления. В общия случай са достатъчни два пункта на всяка вентилационна секция, единият от които е резервен. През периода на експлоатацията на основата на контролни измервания местата на контрол на газовете могат да бъдат променени и увеличени.
(4) Концентрациите на СО може да се измерват с прибори с инфрачервена абсорбция. Приборите сравняват абсорбцията на определени инфрачервени вълни, когато преминат през атмосферата на тунела с тази през клетка, съдържаща СО.
(5) Концентрацията на СО може да се измери със сензор с каталитична оксидация и електрохимическа клетка, но тези методи на измерване не са подходящи за дългосрочното приложение на сензорите в пътни тунели.
(6) Концентрацията на азотен оксид (NO) се измерва директно поради бавното му превръщане в NO2 в отсъствие на озон. Това бавно превръщане прави неприложими в тунелите приборите, които измерват NO2 и изчисляват съдържанието на NO. Измерването трябва да се извършва с точност части от ppm от прибор с обхват 0 - 5 ppm.
Раздел VII.
Управление на вентилацията
Чл. 351. (1) Управлението на вентилацията трябва да гарантира безопасни условия на преминаване през тунела, постигнати с малък разход на енергия и избягване на често включване и изключване на захранването.
(2) Регулиране на въздушните дебити може да се извършва чрез:
1. автоматично включване/изключване на струйни вентилатори;
2. степенно (стъпково) регулиране на оборотите на вентилаторите;
3. безстепенно (тиристорно) регулиране по контролиран показател за спазване на зададена стойност на концентрацията на СО, NO и видимостта с компютърна система.
Чл. 360. Активните компоненти на вентилационната система се управляват от система за контрол и управление на няколко нива:
1. локален контрол - контрол и управление на отделни компоненти на системата;
2. помощна станция - контрол и управление на свързани компоненти;
3. главно контролно устройство - за контрол и управление на цялата вентилационна система;
4. ръчно управление.
Раздел I.
Тунелно осветление. Изисквания и методи за проектиране
Чл. 363. (1) За да се постигне безопасно преминаване по пътя през тунела, е необходимо всички пътуващи да имат достатъчно информация за вида на пътя пред тях, за възможните препятствия и за присъствието и действията на другите ползватели на тунела. Това е особено важно за водачите на МПС.
(2) Главните характеристики, определящи качеството на тунелното осветление, са:
1. ниво на яркост и осветеност на пътната настилка;
2. ниво на яркост на стените до 2 m височина над пътната настилка;
3. равномерност на разпределението на яркостта на повърхността на пътя и стените;
4. степен на заслепяване на осветителната уредба;
5. критична честота на мигащите светлини.
(3) Тунелните зони на дълъг тунел са посочени на фиг. 17.
Фиг. 17. Тунелни зони
Забележка: X - разстояние; Y - яркост; 1 - вход на тунела; 2 - изход на тунела; 3 - дължина на тунела; 4 - свободна зона; 5 - зона на приближаване; 6 - входна зона; 7 - преходна зона; 8 - вътрешна зона; 9 - изходна зона.
Чл. 368. (1) Основни параметри при проектиране на тунелните осветителни уредби са скоростта, обемът и съставът на трафика на ППС, влизащ и преминаващ през тунелите. Рискът от злополуки, установен с нелинейната зависимост от обема на трафика, може да бъде частично намален чрез повишаване на нивото на осветление. За тунелите се приема за приложима зависимостта, установена за различни типове открити пътища.
(2) При проектиране на пътища и тунели се отчита връзката между скорост и обем на трафика. Колкото по-висока скорост е приета за пътя, толкова по-голяма интензивност на трафика следва да се очаква. По-високата скорост изисква по-добра видимост и по-високо ниво на яркостта.
(3) Проектирането на тунелното осветление се извършва въз основа на оценка на спирачния път SD съгласно формулата:
където u е в [m/s], x - в [m], g = 9,81 m. s, f се отчита от фиг. 18, tо - в [s] може да се приеме 1 sec.
Фиг. 18. Типична диаграма на коефициента на триене като функция на скоростта при суха и влажна настилка
Забележка: Подробното извеждане на формула (10) е дадено в приложение № 14. То се основава на съществени условни приемания и опростяване на някои зависимости.
Чл. 369. Осветлението на входа на тунела трябва да създаде възможност:
1. да не се появява "ефектът на черната дупка", когато водачът на ППС не може да вижда в тунела;
2. да се намали възможността от стълкновение с други ППС, велосипедисти или пешеходци;
3. водачът да реагира и да спре в границите на спирачния път при неочаквани опасни ситуации;
4. водачът на МПС постепенно да се адаптира към по-ниските яркости в тунела.
Чл. 370. (1) Осветлението на тунела се съобразява със състава на трафика, както следва:
1. относителен дял на тежкотоварните автомобили от преминаващите пътни превозни средства;
2. присъствие/отсъствие на велосипедисти и/или мотопеди;
3. присъствие/отсъствие на пешеходци (не се отнася за пешеходци при аварийни ситуации);
4. наличие/отсъствие на разрешение за транзитно преминаване на опасни материали.
(2) Със заданието за проектиране в зависимост от условията и трафика може да се изискват по-високо ниво или по-добро качество на осветлението на стените или на пътя.
Чл. 371. При проектиране на тунелното осветление се спазват следните условия:
1. преди влизане в тунела:
а) оформлението на подхода към тунела трябва да дава добра зрителна представа за приближаване на тунелния портал - за целта трябва да има съответни знаци;
б) възможно по-тъмно оформление на входния портал и неговото обкръжение с оглед намаляване на яркостта в зоната на приближаване;
в) асфалтовото покритие на пътя пред входа на тунела трябва да бъде възможно по-тъмно (q0 < 0,07 (cd/m2)/lx);
2. при влизане в тунела:
а) източно-западната ориентация може да създаде повече проблеми, отколкото северно-южната ориентация;
б) да се избягват светли и оцветени повърхности в непосредственото обкръжение на портала, като например сгради, стени и др.;
в) използване на дървета или други екрани за ограничаване на директното заслепяване от слънцето;
3. във вътрешността на тунела:
а) ако в проектираната геометрия на тунела има прекъсвания, рампи или вътрешни секции, се препоръчва да се подчертаят светлинно (с допълнително специално осветление);
б) да се използват възможно по-светли пътни настилки с дифузно отражение при светлинно симетрична осветителна уредба или с повече огледално отражение при системи с асиметрично насочена осветителна система (q0 > 0,09 (cd/m2)/lx;
в) да се използва и добре да се поддържа направляващата визуална система (маркиране на пътя, пътни знаци) по протежение на пътя;
г) да се използват отделни независими пътни знаци, когато тунелът е осветен с монохроматична светлина;
4. на изхода на тунела, когато се очакват заслепяващи ситуации след излизане от тунела, се използват строителни съоръжения или засаждения за блендиране на директното слънчево заслепяване.
Чл. 376. (1) За определяне на необходимостта от изкуствено осветление през деня се използва методът "поглед през тунела в процентно съотношение" (LTP - Look Through Percentage), описан в приложение № 11.
(2) Чрез LTP се отчита видимото скъсяване на тъмната част на тунела. Числено LTP се определя като процентно съотношение между видимите тъмни повърхности на изходния към входния портал. Процентното съотношение зависи главно от:
1. геометричните размери на тунела: широчина, височина и дължина (най-голямо е влиянието на дължината);
2. хоризонтални и вертикални криви по протежение на тунела.
Чл. 377. (1) Контрастът на обектите може да бъде отрицателен или положителен в зависимост от отражателните характеристики на повърхността на обекта и от вида на използваната осветителна система. Прилагат се две осветителни системи с изкуствена светлина: симетрична осветителна система (фиг. 19) и асиметрична насрещно насочена осветителна система (фиг. 20).
(2) Светлоразпределението на симетрично излъчващите осветители е симетрично относно равнината 90°/270° (равнината обикновено е разположена перпендикулярно по отношение на посоката на движение). В системата с насрещно асиметрично светлоразпределение се използват осветители, чийто максимум е ориентиран срещу посоката на движение. Интензитетът на излъчване е минимален по посока на движението.
(3) Ефективността на осветлението се характеризира с коефициента на контрастно откриване (забелязване) qC. Системите с асиметрично насочване на светлинния поток трябва да отговарят на условието - L/EV > 0,6 (L - яркост на пътното платно, EV - вертикална осветеност на наблюдавания обект).
Фиг. 19. Симетрично излъчване
Фиг. 20. Насрещно асиметрично насочено излъчване
Чл. 379. С насрещно асиметрично насочената система на осветление се постига по-голям контраст между обекта и фона (т.е. пътна настилка и стени), като в някои случаи насрещно асиметрично насочената система може:
1. да повиши ефекта "черна дупка", тъй като при някои методи на проектиране входната яркост може да бъде намалена и да бъде влошено оптичното водене;
2. да не бъде подходяща за тунелен вход с голямо проникване на дневна светлина;
3. да се окаже по-неефективна за тунели с много висок трафик или за тунели, през които преминават много тежкотоварни ППС;
4. да бъде по-неефективна за виждане (забелязване, откриване) на пътна маркировка с дифузно рефлектиращи повърхности.
Чл. 380. (1) Естествената светлина, контролирана чрез екрани, може да бъде използвана като алтернативен светлинен източник за тунелния вход. Препоръчва се яркостта на пътя под екрана да бъде по-голяма от минималните изисквания. Тази препоръка е в сила за различните методи за проектиране на тунелно осветление, дадени в приложения № 11 и 12.
(2) Коефициентът на контрастно откриване qC се определя по същия начин както за изкуствено осветление. Екраните за дневна светлина може да бъдат прозрачни или непрозрачни. Прозрачните екрани може да предизвикат нежелани мигания на светлината.
(3) Когато се използват отворени за дневната светлина екрани при условия на възможен обилен снеговалеж, трябва да се предвидят съоръжения за предотвратяване от падане на снежни "лавини" на пътя под екрана.
Чл. 381. Визуалният дискомфорт, причинен от "мигащите светлини" (мигащи светлинни усещания се изпитват, когато се шофира през пространство с периодично променяща се яркост, наблюдавана например покрай решетъчни стени или покриви или при неправилно разположени осветители), зависи от следните условия:
1. брой на промените на яркостта за секунда (честотата на миганията);
2. обща продължителност на наблюдаваните мигания;
3. бързина на промяната от светло към тъмно в отделен цикъл;
4. отношение на максималната към минималната яркост във всеки период (дълбочина на яркостната модулация).
Чл. 386. Заслепяването намалява видимостта и затова трябва да бъде ограничено. В тунелното осветление физиологичното заслепяване се контролира. Физиологичното заслепяване количествено се определя с "праговото нарастване" TI (Threshold increment). През деня TI трябва да е по-малък от 15 % във входната зона и във вътрешнотунелната зона и за всички зони за тунела през нощта. Не се дават ограничения за изходната зона през деня. За изчисляване на TI се използва следната формула:
където:
Lroad е средната яркост на пътната повърхност;
LV - воалиращата яркост, създадена от всички осветители в полето на зрение на фиксирана зрителна ос 1° надолу от хоризонта за съответното местоположение; изчисленията трябва да бъдат направени за началните стойности и ъгъл на блендиране 20° под оста на наблюдателя предвид тавана на моторното превозно средство.
Чл. 393. (1) Деградацията на лампите е оценена в изчисленията чрез експлоатационен фактор относно техния светлинен поток. Началният светлинен поток се определя след 100 h светене. За всеки етап на проектирането се приема експлоатационен фактор за отражението на стените, еднакъв с този за светлинния добив на лампите, като се отчита, че яркостта на стените намалява по-бързо, отколкото тази на пътната настилка.
(2) Ефективният експлоатационен фактор при изчисляване на яркостта на стените може да се приеме равен на препоръчаната стойност 0,7 на втора степен, т.е. 0,5, при което яркостта на пътя няма да се намали с повече от 0,7 от своята начална стойност и се гарантира с цикъла на почистване. Цикълът на сменяване на лампите се контролира с оглед експлоатационният фактор да не е по-малък от 0,7 или несменените изгорели лампи да не нарушат равномерността на осветлението.
Чл. 395. За определяне на изискуемите яркостни нива във входната и преходната зона на пътния тунел е необходимо да се знае яркостта в зоната на приближаване. Стойността на яркостта е необходима за проектиране на тунелната осветителна уредба и за управление на тунелното осветление. Методи за определяне на тази яркост са дадени в приложения № 11 и 13, както следва:
1. в приложение № 11 е даден начинът за определяне на адаптационната яркост L20 и на яркостите във входната, преходната зона и във вътрешността на тунела през деня и при нощното осветление на целия тунел;
2. в приложение № 13 е описан метод, с който се отчитат транспортните условия, оформлението на тунелната тръба и видът на непосредственото обкръжение на входния портал.
Чл. 399. (1) За качествена оценка на изпълнението на тунелна осветителна уредба се проверява съответствието между проектните и измерените стойности на следните показатели:
1. средна яркост на пътя, cd/m2;
2. средна яркост на стените (до 2 m);
3. среден коефициент на контрастно откриване, qc (cd/m2)/lx;
4. обща равномерност на пътя и стените;
5. заслепяване TI, %.
(2) За оценка на стойностите по ал. 1 се измерват количествено в една двудименсионална мрежа на пътната повърхност и стените:
1. осветеност на пътя Er, lx;
2. яркост на пътя LR;
3. осветеност на стените Ev (перпендикулярен вектор на повърхността на стената) - на двете стени;
4. яркост на стената Lw - на двете стени;
5. вертикална осветеност Ev (паралелен вектор по посоката на движение) на височина 20 cm над пътната повърхност;
6. воалираща яркост Lv, cd/m2.
Чл. 400. (1) За сравнение на изчисленията и измерванията на място се използват еднакви мрежи. Стойностите на равномерностите зависят от позицията и точките на мрежата. При измерване със "spot" яркомер броят на мрежовите точки трябва да бъде оптималното отношение между точността и необходимото време за измерване. Ако се използва CCD камера с достатъчна точност, може да се използва еднаква мрежа с достатъчен брой точки.
(2) За зоните на пътен тунел с постоянно ниво на осветление (първата част на входната зона, вътрешната зона) на фиг. 21 е показана примерна измервателна мрежа. Тя е достатъчно точна и приемлива при пътни тунели с нормално изпълнение. Позицията на надлъжните мрежови точки се основава на принципа на равноотдалеченост на осветителите. Предложеният брой на надлъжно разположените точки (7 на брой) се базира на практически съображения, за да не се увеличи разстоянието между осветителите, което ще бъде причина за намаляване на резолюцията на разпределението.
Фиг. 21. Изчислителна и измервателна мрежа за дадено измервано поле:
B - широчина на пътната лента; D - разстояние между осветителите; L - дължина на измерваното поле; n - брой на разстоянията между осветителите, включени в полето
Чл. 401. (1) Надлъжното отстояние между две съседни мрежови точки трябва да е по- голямо от 2,5 m. Препоръчаните ъгли за измерване на точкова яркост са 2' x 20'. За дистанция 60 m и височина на наблюдение 1,5 m тези резултати в измерваното пространство на пътя са около 1,4 m дължина и 0,35 m широчина; за дистанция 80 m размерите са 2,5 m/0,47 m. Първият напречен ред трябва да е на разстояние L/4 от най-ниската точка (nadir) на първия осветител, включен в полето. Общата дължина L на полето зависи от броя на осветителите, включени в измерването. Неговата дължина е обикновено 15 m и 25 m. Същата мрежа се използва при измерване на стените, но само 3 реда във височина. Първият ред е на височина 0,33 m, вторият ред - на 1 m, и третият ред - на 1,67 m височина.
(2) Методът по ал. 1 не е приложим за зони от тунела, където разстоянието между осветителите е различно. В тези случаи разстоянието и броят на надлъжните мрежови точки трябва да бъдат подходящо определени, за да се постигне приемлива апроксимация и точност.
Чл. 402. Всички условия, които може да окажат влияние на измерванията, се изясняват и уточняват, както следва:
1. стойности на електрическите параметри на инсталацията;
2. околна температура (трябва да бъде измерена възможно най-близко до осветителите);
3. състояние на тунелната експлоатация (повърхност на пътя, стени, осветители);
4. външни условия (нощ/ден, дневна светлина).
Раздел II.
Евакуационно осветление в тунелите
Чл. 407. (1) Осветлението за безопасност (резервното осветление) се изпълнява в две разновидности:
1. аварийно осветление (standby), което трябва да осигури минимална видимост на водачите на ППС за напускане на тунела с техните МПС в случай на аварийно прекъсване на електрозахранването;
2. евакуационно осветление, което трябва да създаде условия за указване на пешеходния път на намиращите се хора в тунела в критични обстоятелства, например пожар; евакуационното осветление включва светлинна маркировка на евакуационния път, аварийно осветление на изхода, аварийни светлинни маркировки на изхода и осветление на евакуационния път.
(2) Необходимите евакуационни и указателни знаци са дадени в приложение № 16.
Чл. 409. (1) При рискови ситуации осветлението трябва да изпълнява две важни функции:
1. да създаде условия за ориентация и видимост за шофьорите да напуснат тунела в техните ППС (аварийно осветление);
2. да създаде условия за ориентация и видимост на хората, напуснали техните ППС, да излязат от тунела като пешеходци (евакуационно осветление).
(2) Тунелните осветителни уредби се захранват от независим непрекъсваем енергиен източник, за да се гарантира непрекъсваемо осветление.
(3) При рискови условия продължителността на евакуацията се съгласува с националните изисквания, като се осигурява продължителност най-малко 30 минути или съобразно резултатите от проучване на конкретната евакуация.
(4) Инспектирането и проверяването на тунелните осветителни евакуационни системи се осъществява от органите за контрол по чл. 3 от Наредба № 1 от 2007 г. на МТ.
Чл. 411. (1) В инцидентни рискови условия пътят в главния тунел става пешеходен път за бягащите пешеходци към аварийните изходи.
(2) Когато видимостта е влошена, като допълнение към нормалното осветление или аварийното и евакуационното осветление са необходими евакуационни светлинни пътни знаци, за да се използват правилно възможностите за пешеходно евакуиране на тунела към аварийните изходи.
(3) Евакуационният път трябва да бъде ясно и недвусмислено маркиран със светлинни пътни знаци на разстояние не по-голямо от 25 m и не по-високо от 1,5 m над пътното ниво. Знаците се разполагат и вграждат в едната страна (стена) на тунела, където се намират аварийните изходи.
(4) Когато пътят се състои от 3 или повече транспортни ленти, евакуационните пътни светлинни знаци се поставят на двете страни на тунела, като ясно е обозначена посоката към аварийните изходи.
(5) Евакуационните пътни светлинни знаци трябва да бъдат включени през цялото време или да бъдат непрекъснато осветени при пожари и други извънредни ситуации. Когато знаците са непрекъснато осветени, интензитетът на светлината се ограничава в критичните посоки. Интензитетът на светлината на всеки знак не трябва да надвишава 40 cd при нормални условия в границите на конус 2x15°, чиято ос съвпада с посоката на наблюдение на водача на ППС (фиг. 22). При евакуационни условия интензитетът на светлината на маркера се увеличава.
Фиг. 22. Ограничение на интензитетите на светлина срещу посоката на движение на ППС (скица на конусите на ограничените интензитети и маркери);
1 - маркери (светлинни знаци); 2 - авариен изход
(6) Спасителните знаци трябва да бъдат видими, когато пред знаците стоят ППС, както от намиращите се вътре в ППС, така и от бягащите пешеходци.
Чл. 412. (1) При дим минималният интензитет на светлината на всеки знак във всички направления, от които може да се вижда от бягащите пешеходци, трябва да бъде определен за съответното разстояние между тях. Минималният интензитет на светлината трябва да е 0,1 cd за всеки метър от разстоянието между знаците при минимален интензитет 1 cd (например за разстояние 15 m между знаците минималният експлоатационен интензитет на светлината трябва да е 1,5 cd).
(2) При пътни тунели, по-широки от разстоянието между знаците, минималният интензитет на светлината се определя с оглед широчината на тунела, а не с оглед разстоянието между тях.
(3) С оглед осигуряване на добра ориентация при средна гъстота на задимяване и разпознаване на разположените знаци на отстояние 25 m се монтират допълнително светещи маркировки, като се използват самосветещи маркировъчни елементи между светещите указателни пътни знаци на стените на тунела (фиг. 23).
Фиг. 23. Допълнителни ориентировъчни самосветещи знаци
Чл. 413. (1) Алтернативни методи за маркиране на евакуационния път в главния тунел се допускат, ако с тях се постига еднаква или по-добра видимост, отколкото с описаните по-горе системи, при всички условия, включително дим.
(2) Аварийните изходи трябва да са добре видими при нормални условия и да са осветени по време на евакуация.
(3) Когато повърхностите са оцветени, цветът на знаците за евакуация е зелен.
Чл. 414. (1) От двете страни на изходната врата трябва да има зелена маркировъчна светлина за авариен изход (фиг. 24).
Фиг. 24. Примерно светлинно оформление на авариен изход с маркери със зелена светлина: 1 - авариен изход; 2 - маркер от зелена светлина за авариен изход
(2) По време на аварийна ситуация е препоръчително "мигаща" светлина да привлече вниманието на бягащите пешеходци. Честотата на миганията в интервал от 0,5 Hz до 2 Hz е с интензитет на светлината не по-малък от 100 cd във всички посоки на излъчване.
(3) За да бъдат аварийните изходи по-добре видими и намиращите се в тунелите да се ориентират по-добре по отношение на своето местоположение и геометрията на тунела, всеки авариен изход, включващ вратата и пространството около рамката на вратата, трябва да бъде осветен отвън или отвътре (фиг. 25).
Фиг. 25. Пример на осветлението на авариен изход (фронтален поглед): 1 - авариен изход; 2 - осветено пространство
(4) При рискови ситуации експлоатационната хоризонтална осветеност на пътната настилка на евакуационния път не трябва да е по-малка от осветеността на вътрешната тунелна зона през деня и общата равномерност на осветлението (мин./ср.) не по-малко от 0,2. Същата средна осветеност трябва да се постигне на стените на височина до 1,5 m. Светлинните източници трябва да имат индекс на цветопредаване Ra >= 40.
Глава десета.
СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ДВИЖЕНИЕТО
Раздел I.
Експлоатационни състояния и видове управление
Чл. 415. За осигуряване на безопасно движение извън и в пътния тунел се разработва подробна концепция за управление на движението при експлоатацията му, като се отчитат:
1. стратегии за реакция и управление при всякакви състояния на транспортния поток, както и при пътнотранспортни произшествия и аварии;
2. осигуряване на бърза реакция на системата за управление на движението чрез определяне на изискванията към цялата система и отделните й компоненти, към която принадлежат:
а) система за управление на движението;
б) събиране на данни за транспортния поток, идентификация и анализи, свързване с централната управляваща техника;
в) разпределение на отделните функции по нивата на системата;
г) осигуряване на достъп на службите за спешна помощ, полиция, пожарна и аварийна безопасност при всички експлоатационни състояния;
д) надеждност срещу откази и аварии и нива за връщане в изходно положение на отделните компоненти на системата;
е) възможности за осигуряване на обходен път при затварянето на тунела;
3. изисквания за обучение на оперативния персонал и изготвяне на списъци за периодичен (поне веднъж годишно) цялостен контрол на системата и взаимодействието на всичките й компоненти за управление на движението и експлоатацията на тунела в реални условия;
4. архивиране на експлоатационни и транспортни данни.
Чл. 421. В зависимост от конкретните условия за движение се разработват схеми за поставяне на пътната сигнализация и оборудване, необходими за управление на движението, при отчитане на следните фактори:
1. при малка вероятност от инциденти и/или при наличие на аварийни ленти по цялата дължина на тунела необходима ли е промяна на оборудването;
2. при влошена видимост, значителен надлъжен наклон и/или необходимост от отклоняване на движението;
3. при регулиране със светлинна сигнализация на входа на тунела за начина на подреждането на ППС и синхронизиране работата на пътната сигнализация със съоръженията за затваряне на тунела (управляеми пътни знаци, електронни табла, бариери и др.).
Чл. 423. (1) Минималното оборудване е представено на фиг. 27 и се разработва задължително за всички пътни тунели. То се състои от постоянно поставени пътни знаци в тунела и извън него.
(2) При светла височина на тунела, по-малка от 4,50 m, се поставя пътен знак В16 в съответствие с приложение № 17 и допълнително се разработва и поставя предварителна сигнализация за отклоняване на движението на извънгабаритни по височина ППС преди тунела.
(3) Сигнализацията с пътни знаци преди и в пътните тунели трябва да отговаря на изискванията на Наредба № 18 от 2001 г. за сигнализация на пътищата с пътни знаци (ДВ, бр. 73 от 2001 г.) и на БДС 1517 "Пътни знаци. Размери и шрифтове".
(4) При приближаване към пътния тунел сигнализацията с пътни знаци е, както следва:
1. само по автомагистрали, скоростни пътища или скоростна градска магистрала клас IA на разстояние 1000 m преди входа на тунела се поставя пътен знак А38 и под него с допълнителна табела Т1 се указва разстоянието до тунела;
2. само по автомагистрали на разстояние 800 m преди тунела се поставя пътен знак В26 (120 km/h);
3. само по автомагистрали, скоростни пътища или скоростна градска магистрала клас IA на разстояние 500 m преди входа на тунела се поставя пътен знак А38 и под него с допълнителна табела Т1 се указва разстоянието до тунела;
4. само по автомагистрали и скоростни пътища на разстояние 400 m преди тунела се поставя пътен знак В26 (100 km/h).
(5) Извън границите на урбанизираните територии на пътищата, които не са автомагистрали и скоростни пътища, пътен знак А38 се поставя на разстояние 300 m преди входа на тунела и се повтаря на разстояние 150 m преди него и под тях с допълнителна табела Т1 се указват съответните разстояния до тунела.
Фиг. 27. Минимално оборудване на системата на светофарната уредба при еднопосочно движение
(по аналогия се отнася и за двупосочно движение)
(6) Пътен знак А24 се поставя задължително при регулиране на пътното движение със светлинни сигнали, подавани от пътни светофари. Разстоянието от знака до светофара е от 100 до 150 m извън границите на урбанизираните територии и от 150 до 250 m по автомагистрали. При необходимост пътен знак А24 може да се постави и на по-голямо разстояние, указано с допълнителна табела Т1 в метри:
1. на разстояние 200 m преди тунела с еднопосочно движение се поставят пътни знаци В26 (80 km/h) и В25;
2. на разстояние 100 m преди тунела се поставя управляем пътен знак В2, който подава информация само при затваряне на тунела за движение;
3. при необходимост на разстояние 50 m преди тунела се поставя пътен знак В16 при забрана за преминаване на ППС с габарит по височина, по-голям от посочения в знака;
4. преди входа на тунела се поставят отстрани и/или над платното за движение трисекционни светофари за затварянето на тунела за движение;
5. преди входа на тунела се поставя и пътен знак Д9 при сигнализиране на тунел с дължина, по-голяма от 70 m, в който се изисква спазването на специалните правила за движение в тунел; в долната част на Д9 или с допълнителните табели Т2 и/или Т17 може да се указват дължината и наименованието на тунела; информацията от двете допълнителни табели може да се обедини в една; фонът на Д9 е зелен за автомагистрали и син за скоростни пътища и пътища извън населени места и селищните образувания.
(7) Разстоянията по ал. 4 - 6 може да се коригират в зависимост от конкретната обстановка - например при наличие на други съоръжения, при премахване на средната разделителна ивица и др.
Чл. 424. (1) При пътни тунели с две пътни ленти и двупосочно движение задължително се забранява изпреварването с поставянето на пътен знак В24. За разделянето на пътните ленти за различните посоки се нанасят пътна маркировка М2 и бели светлоотразяващи кабари:
1. на разстояние < 50 m след края на тунела се поставя пътен знак Д10;
2. на разстояние 100 m след края на тунела се поставя пътен знак В34 за отмяна на наложените забрани;
3. при входа на тунела за допълнително информиране на участниците в движението може да се поставят електронни информационни табели; в тях с текст, визуално изобразяване или по друг начин се подава информация за въведените режими и забрани за движение, препоръки към водачите и др.; видът и времето за подаване на информацията се синхронизират със светофарното регулиране.
(2) Във вътрешността на тунела не се поставят пътни знаци.
(3) При пътни тунели с дължина ? 300 m, както и в тунели, в които има видимост по цялата им дължина, когато няма светофарно управление, не се поставят пътен знак А24 и управляеми пътни знаци.
(4) На пътни тунели с еднопосочно движение преди входа се предвиждат места за преминаване през средната разделителна ивица, за да могат попадналите в задръстване преди входа ППС да направят обратен завой през средната разделителна ивица на съответните места. В тези случаи се налага вземането на допълнителни мерки за безопасност, като поставянето на допълнителни съоръжения и пътна сигнализация, регулиране от пътен полицай или друг регулировчик и др.
(5) Сигнализацията с пътна маркировка преди и в тунелите трябва да отговаря на изискванията на Наредба № 2 от 2001 г. за сигнализация на пътищата с пътна маркировка (ДВ, бр. 13 от 2001 г.).
(6) При пътни тунели с двупосочно движение се предвижда разделяне на двете посоки за движение с бяла непрекъсната двойна линия М2. Непрекъснатата двойна линия М2 се изпълнява като светлоотразителна пътна маркировка за по-добра видимост през нощта и при намокряне на асфалтовото или бетонното покритие. Между двете линии по дължината на пътя на разстояние 1,0 m се поставят бели светлоотразителни кабари.
Чл. 425. (1) За подобряване на визуалното водене в пътни тунели с еднопосочно и двупосочно движение и дължина над 400 m се предвиждат самостоятелно светещи маркиращи елементи с най-малко два източника на бяла светлина, които се командват независимо. Основната функция на маркиращите елементи е обозначаването на десния край на пътното платно. Допълнителна функция на тези елементи е допълването на осветлението за ориентация.
(2) От двете страни по високите бордюри на всяка от тръбите на тунела на разстояние максимум 25 m един от друг се монтират самостоятелно светещи маркиращи елементи, всеки в средата между комбинираните стенни осветителни тела за обозначаване на евакуационните пътища и осветлението за ориентация. При нормална експлоатация светещи срещу посоката на движение (еднопосочно) са само маркиращите елементи от дясната страна на пътното платно. За допълване на осветлението за ориентация в случай на пожар всички маркиращи елементи се свързват към непрекъсваемо токово захранване, като се използват всички налични източници на светлина, така че да светят както срещу посоката на движение, така и по посоката на движение.
(3) В приложение № 18 са дадени допълнителните изисквания към съоръженията за организация на движението и функциите.
(4) Съоръженията за визуално водене редовно се почистват най-малко веднъж на три месеца.
Чл. 426. (1) Необходимите допълнителна сигнализация и оборудване, които трябва да се добавят към минималното оборудване (фиг. 28), са, както следва:
1. апаратура за събиране на данни за пътното движение с цел ранно откриване на пътнотранспортни произшествия;
2. допълнителни управляеми пътни знаци и електронни информационни табели както в тунела, така и извън тунела (при дължина >= 500 m);
3. бариери, на които задължително се осъществява и видеонаблюдение;
4. допълнителна табела Т17 "Радиовръзка".
(2) Събирането на данни за пътното движение (при наличието на такова) се извършва в пътния тунел на разстояние около 300 m от входа. При задръстване в тунела това се регистрира чрез допълнителна измерителна станция след края на тунела.
(3) Управляемите пътни знаци преди пътния тунел служат за намаляване на скоростта и за забрана за изпреварване при произшествия, аварии и други спешни ситуации. В пътен тунел с дължина над 1000 m управляемите пътни знаци, съдържащи забрани за движение, се повтарят на всеки 500 m, като с допълнителна табела Т2 може да се посочи разстоянието до края на забраната.
Фиг. 28. Основно оборудване на системата на светофарната уредба при еднопосочно движение
(по аналогия се пренася за двупосочно движение)
Чл. 427. (1) Бариерите (при наличие на такива) се поставят преди местата за преминаване през средната разделителна ивица, като се отчитат конкретните условия и изискванията на полицията, противопожарните служби и тази за спешна медицинска помощ.
(2) При пътни тунели с двупосочно движение бариерите покриват частично платното за движение само за входящите пътни ленти. Отгоре на бариерните греди има жълто-оранжеви мигащи светлини, които светят при спускане, спуснати или вдигащи се бариери. Спускането на бариерите задължително се предхожда от подаването на червени забранителни сигнали на светофарите. Светофарите се поставят непосредствено преди бариерите на разстояние от 1 до 20 m отстрани и/или над платното за движение.
(3) След проверка на постъпил алармен сигнал в контролния център при нужда се задействат бариерите. Автоматичното спускане на бариерата без предварителна проверка за достоверност от страна на персонала се допуска само при възникване на "пожар".
(4) С допълнителни табели, като Т17 и др., преди пътния тунел може да се укаже за наличието на системи за радиопредаване (където е предвидено публично оповестяване) по цялата дължина на тунела за спешни съобщения в случай на произшествие или авария.
Чл. 428. (1) Необходимите допълнителна сигнализация и оборудване (фиг. 29), които трябва да се добавят към минималното и основното оборудване, са, както следва:
1. светофари с немигаща светлина преди и в тунела;
2. допълнителни електронни пътни табели;
3. допълнителни управляващи пътни знаци с променящо се съдържание;
4. указателни знаци за направление, посоки и обекти.
(2) Видът и изискванията към светлинните сигнали, подавани от светофари, са съгласно приложение № 19.
(3) С помощта на светофари с немигаща светлина се разрешава или забранява навлизане на ППС в дадена лента. Тези светофари са двусекционни с немигаща светлина и се разполагат централно над пътната лента. Разстоянието между светофарите с немигаща светлина е между 250 и 500 m, когато тунелът е в права. В хоризонтални криви разстоянията са по-малки и се определят в зависимост от видимостта така, че всеки водач на ППС, когато е под даден светофар, винаги да има видимост до следващия светофар с немигаща светлина за съответната пътна лента, по която се движи.
(4) Преди пътния тунел за сигнализиране на затварянето на пътни ленти за движение се използват трисекционни светофари, разположени по средата над тях. При необходимост се използват и допълнителни управляеми пътни знаци за изобразяване на една или повече забрани или указания за спиране или пренасочване на движението. При необходимост допълнителна информация може да се подава и от електронни информационни табели.
Фиг. 29. Допълнително оборудване на системата на светофарната уредба при еднопосочно движение
(по аналогия се пренася за двупосочно движение)
Чл. 429. (1) При отклоняване на движението може да е целесъобразно поставянето на забранителни или указателни знаци за направление, посоки и обекти на подходящи възлови места пред пътния тунел или на възможните отклонения вътре в самия тунел.
(2) За по-доброто възприемане на сигнализацията с пътни знаци на тях може да се поставят допълнителни мигащи светлини.
(3) За допълнително сигнализиране на забрани или ограничения за движение на опасни товари с електронни табели може да се посочи за кои видове се отнасят тези въведени забрани или ограничения.
(4) В зависимост от конкретните дадености и предполаганата честота на затваряне на пътните ленти за движение може да се прецени и необходимостта от използване на друго допълнително оборудване за сигнализация и управление на движението.
Чл. 430. (1) Експлоатационните състояния, за които трябва да се вземат подходящи мерки за промени в организацията на движението за всяко ниво на оборудването, са, както следва:
1. нормална експлоатация;
2. затваряне на една или повече пътни ленти за движение;
3. затваряне на пътно платно за една от посоките за движение;
4. затваряне на тунела за движение.
(2) Затварянето на лентите за движение започва преди входа на пътния тунел. Трисекционният светофар, управляемите пътни знаци и бариери за въвеждане на забрана за движение по пътната лента се поставят преди входа на тунела на разстояние не по-малко или равно на разстоянието, което пътното превозно средство изминава с максимално разрешената скорост за 10 s.
(3) В пътния тунел сигналите на двусекционните светофари над пътните ленти с немигащи светлини или мигаща жълта светлина, насочена наляво и/или надясно и надолу стрелка под наклон от 45°, работят синхронизирано със сигнализацията преди тунела. Преценява се необходимостта от забрана за входящите и съответно за изходящите транспортни потоци при наличието на отклонения за движението при входовете и изходите на тунела, когато се затварят лентите за движение. В тези случаи се осигурява необходимата еднотипна сигнализация.
(4) При вероятност от чести смущения на пътното движение в района на тунела (вътрешна зона на тунела, краен участък, изходни отклонения) с цел предотвратяване на задръстванията или за по-бързото им освобождаване се осъществяват транспортно-технически мерки за намаляване на притока на ППС към тунела, включително и чрез кратковременно спиране на движението преди входовете на тунела.
(5) При задръстване на движението непосредствено след тунела чрез наличната сигнализация и оборудване се предотвратява настъпването на задръстване вътре в тунела чрез кратковременно спиране на движението преди входовете на тунела.
(6) Транспортно-техническите мерки по ал. 4 са свързани с намаляване или спиране на движението към тунела или временно спиране на движението към всички входове и изходи на тунела при необходимост.
Чл. 431. (1) Видовете управление на движението се определят от степента на автоматизация при реализирането на мерките за промени в движението, както следва:
1. напълно автоматично - всички отделни етапи за промени в движението се извършват автоматизирано и не се изискват ръчни намеси от персонал (оператор);
2. автоматично с ръчна отмяна - всички отделни етапи за промени в движението се извършват автоматизирано, като отмяната им става ръчно от персонал (оператор);
3. полуавтоматично - събирането на данните, анализът на състоянието и предлагането на програми за промени в движението се извършват автоматизирано; решението за включване на предложената програма и евентуално поетапният контрол на изпълнението й се извършват ръчно от персонал (оператор);
4. ръчно включване (ръчни операции за управление) - по изключение (например при дейности по поддръжката) отделните стъпки се изпълняват след ръчно включване.
(2) Данни за избора на вида управление са представени в приложение № 20.
Раздел II.
Произшествия или аварийни случаи и мерки за управлението им
Чл. 432. (1) При настъпване на произшествие и/или авария се осъществява надежден и безконфликтен преход от едно в друго експлоатационно състояние за предотвратяване на опасностите за движението и съответно минимизиране на последствията от произшествията или авариите.
(2) Преходът от едно към друго експлоатационно състояние се извършва чрез провеждането на една или повече комбинации от мерки за управление на движението. Системата за автоматично регулиране трябва да контролира ефективността на всички мерки за управление. При необходимост някои от мерките за управление може да се конкретизират и регулират допълнително. Произшествията и аварийните случаи се вземат предвид за управление и за определяне на мерки за промяна в организацията на движението в зависимост от оборудването на тунела (в табл. 18).
Таблица 18
|
Мярка за промени в
организацията на
движението
В случай на
произшествие или авария |
Затваряне за движение на засегнатата тръба на тунела |
Затваряне за движение на съседната тръба на тунела (при тунели с две, съответно повече тръби) |
Използване на механични заграждения (бариери) |
Използване на обходни маршрути |
Предупреждения за опасност преди входовете на тунела |
Намаляване на максималната разрешена скорост в тунела |
Стесняване на лентите за движение със светофари с немигаща светлина |
Намаляване на входящия транспортен поток |
|
Пожар |
М
О
Д |
М
О
Д |
О
Д |
М*
О*
Д |
О
Д |
|
|
|
|
Злополуки |
(М*)
(О*)
(Д*) |
|
(О*) (Д*) |
(М*)
(О*)
(Д*) |
О*
Д* |
О*
Д* |
(Д*) |
|
|
Изоставени пътни превозни средства |
(М*)
(О*)
(Д*) |
|
|
|
О*
Д* |
(О*)
(Д*) |
(E*) |
|
|
Превишаване на граничните стойности за въглероден моноксид (CO) |
М
О
Д |
|
(О*) (Д*) |
|
О
Д |
|
|
(М)
(О)
(Д) |
|
Превишаване на граничните стойности за влошаване на видимостта |
М
О
Д |
|
(О*) (Д*) |
|
(О) (Д) |
|
|
(М)
(О)
(Д) |
|
Спиране на електрозахранването
Липса на резервно електрозахранване |
(М*)
О
Д |
(М*)
О
Д |
|
(О*)
(Д) |
О
Д |
|
|
|
|
Отказ на осветителната уредба |
|
|
|
|
|
О
Д |
|
|
|
Наводнение |
М
О
Д |
(М*)
(О*) |
(О*) (Д*) |
(М*)
(О*) (Д*) |
О*
Д* |
|
|
|
|
Претоварен трафик |
|
|
|
(О*)
(Д) |
О*
Д |
О
Д |
|
(М*)
(О)
(Д) |
|
Активиран контрол на височината на превозното средство (по избор) |
М*
О
Д |
|
|
|
О*
Д* |
|
(Д*) |
|
|
Работи по поддръжката |
(М*)
(О*)
(Д*) |
|
(О*) (Д*) |
(М*)
(О*)
(Д*) |
(М*)
(О*)
(Д*) |
О* Д* |
Д* |
|
Забележка:
М - при минимално оборудване;
О - при основно оборудване;
E - при допълнително оборудване;
Д - при ръчни операции;
( ) - необходимостта от тези мерки зависи от вида и продължителността на произшествието/аварията;
* - извършване на ръчни операции при въвеждането.
Раздел III.
Взаимодействие на транспортната техника и централната техника за управление
Чл. 434. (1) Осигурява се взаимодействие между управлението на тунела, свързано с експлоатацията (например вентилация, осветление), и системата за управление на движението в тунела (например хармонизиране на транспортния поток, затваряне на тунела за движение). Във връзка с това е необходимо интегрирането на съоръженията за затваряне на тунела за движение в централната техника за управление.
(2) На всички входове на пътния тунел се определят зони, в които включването на сигнализацията и транспортно-техническата апаратура (оборудване) за затварянето на тунела за движение се командва от централната техника за управление. Подцентралата, ако има такава, в този случай само получава протокол за извършените включвания. При нормална експлоатация и при затваряне на ленти за движение транспортно-техническите компоненти извън основното оборудване се управляват от подцентрала. Функционалната схема за взаимодействието между сигнализацията, транспортната техника и експлоатационната техника е представена на фиг. 30 в три възможни варианта.
(3) При съществуващи или планирани съоръжения за промени в организацията на движението в близост до тунела се отчитат всички взаимодействия със системата за управление на движението в тунела. В зависимост от инфраструктурните особености и даденостите, свързани с пътното движение, се предвиждат допълнителни мерки за управление освен сферата на действие на централната техника за управление (например предупреждения за задръстване в подходите към затворения за движение тунел и мерки за въздействие върху мрежата).
(4) При всички мерки за управление трябва да се осигури при прехода между централната система за управление и съседни съоръжения за промени в организацията на движението да не се допуска настъпването на конфликтни ситуации, които застрашават движението. В случай на авария командите за включване/изключване от централната система за управление имат най-висок приоритет. В останалите случаи при подреждането на приоритетите за управление на съоръжението за промени в организацията на движението трябва да се спазват изискванията за последователността при включване на управляемите пътни знаци и електронните информационни табели.
(5) За определянето на информационно-техническата структура при транспортно-техническото съоръжаване на оперативната централа и на използваното допълнително оборудване се разработва "Инструкция за структурата и оборудването на компютърни центрове за управление на движението и подцентрали".
Фиг. 30. Функционална схема за интегриране на транспортната техника в централната техника за управление
Глава единадесета.
ПОЖАРНА БЕЗОПАСНОСТ
Чл. 436. За осигуряване на пожарната безопасност пътният тунел се проектира, изгражда и използва по такъв начин, че в случаите на възникване на пожар:
1. да са предвидени мерки за ограничаване на възникването и разпространяването на огъня и дима в тунела;
2. да са предвидени мерки срещу разпространяването на пожара и дима към съседни пожарни секции (части от тунела, отделени с пожарозащитни прегради);
3. да е осигурена устойчивостта на конструкцията на тунела за определен период от време;
4. да са осигурени условия участниците в движението да могат да напуснат тунела сами (без превозните средства) или да бъдат спасени с други средства;
5. да са предвидени мерки за отвеждане на продуктите на горене извън тунела;
6. да са създадени условия за безопасност на спасителните екипи.
Чл. 437. От гледна точка на пожарната безопасност документацията за действията по планирането обхваща:
1. пригодността на терена спрямо заобикалящите конструкции, особено по отношение на възможните свободни разстояния и разстоянията за безопасност от конструкцията;
2. предварително разделяне на тунела в пожарни секции;
3. предварително определяне на количеството вода за пожарогасене, дали и как може да се захрани тунелът с вода за пожарогасене (хидранти, връзки);
4. осигуряването на пътища за достъп и зони за разгръщане, предназначени за спасителните екипи;
5. очакван метод за вентилация на тръбата на тунела;
6. очаквана система за евакуация от тръбата на тунела;
7. необходимостта от създаване на пожарна станция.
Чл. 439. (1) Документацията, свързана с проектирането на пожарната безопасност на пътния тунел, съдържа:
1. разделяне на тунела на пожарни секции;
2. определяне на риска от пожар на пожарните секции;
3. конструктивни изисквания;
4. изисквания към маршрутите за евакуация;
5. изисквания към оборудването;
6. изисквания към пожарогасителното оборудване;
7. изисквания към вентилацията при пожар.
(2) Чертежите трябва да включват информация относно системите за пожароизвестяване и пожарогасене, пожарните секции, устойчивостта на пожар на конструкциите, отоплителното, вентилационното и климатичното оборудване, противопожарно и пожарогасително оборудване, помощни материали за пожарна защита, местоположението и размерите на зоните за разгръщане и др. Схемата трябва да показва местоположението на маршрутите за евакуация, нишите за пожарни хидранти, аварийните станции, пътни отбивки и други подобни съоръжения.
Чл. 441. За удовлетворяване на същественото изискване за пожарна безопасност по
чл. 169, ал. 1, т. 2 ЗУТ в строежите се предвиждат и влагат продукти с оценено и удостоверено съответствие със съществените изисквания, определени с наредбите по
Закона за техническите изисквания към продуктите.
Строителните продукти се придружават от документите по
Наредба № РД-02-20-1 от 2015 г. за условията и реда за влагане на строителни продукти в строежите на Република България (ДВ, бр. 14 от 2015 г.).
Чл. 443. С цел предотвратяване и ограничаване на разпространяването на пожара подземните изработки в пътните тунели се разделят на пожарни секции. Като отделни пожарни секции в тунела се проектират:
1. тръба на тунела - тази пожарна секция може да включва аварийните станции, кабелни канали, канали на отоплителното, вентилационното и климатичното оборудване и вентилационните шахти (фиг. 31а);
2. напречна връзка (съединителна галерия (фиг. 31б);
3. електроразпределително помещение в тръбата на тунела;
4. помещение (камера) с трансформатор;
5. помещение с източник на резервно електрозахранване (UPS, акумулаторна батерия, генератор) за инсталациите и съоръженията в тунела; ако източникът на резервно електрозахранване е вграден в разпределително устройство с ниско напрежение, се прилагат т. 3, 6 и 7;
6. електроразпределително помещение с площ над 100 m2, разположено извън тръбата на тунела и незащитено със стационарна пожарогасителна инсталация;
7. електроразпределително помещение с площ, по-голяма от 250 m2, разположено извън тръбата на тунела и оборудвано със стационарна пожарогасителна инсталация;
8. кабелно помещение, проходим кабелен канал и кабелна шахта;
9. сервизен тунел (обслужващ канал);
10. контролно-команден пост (център за наблюдение и управление), разположен в тунела;
11. зона с електрическо контролно табло в ниша в тръбата на тунела или в напречна връзка съгласно т. 1;
12. защитен път за евакуация - аварийна галерия, втора или друга тръба на тунела;
13. шахта за евакуация със стълби и асансьор за евакуация.
Фиг. 31а. Пример за разделяне на тунела на пожарни секции (FS)
Фиг. 31б. Пример за разделяне на тунела на пожарни секции
Раздел III.
Пътища за евакуация
Чл. 450. Аварийните изходи от тунела водят директно до повърхността или към защитени евакуационни пътища. Защитени евакуационни пътища са:
1. аварийна галерия с директни изходи навън до повърхността;
2. шахта за евакуация със стълби и асансьор за евакуация, водещи директно навън до повърхността;
3. втора или друга тръба на тунела с независими евакуационни пътища, водещи директно навън до повърхността.
Чл. 456. При определянето на дължината на незащитен път за евакуация не се взема предвид дължината на пътя в зоната на напречната връзка, ако разстоянието от входа към напречната връзка до вратата на аварийния изход е по-малко от 2 m, измерено по повърхността на тротоара (фиг. 32а и фиг. 32б).
Фиг. 32а. Пример за определяне на дължината на незащитен път за евакуация
Фиг. 32б. Пример за определяне на дължината на незащитен път за евакуация
Раздел IV.
Реакция на огън и огнеустойчивост на конструкциите
Чл. 486. Огнеустойчивостта на уплътненията в случаите, когато електрически и водопроводни инсталации преминават през стени, не трябва да е по-малка от огнеустойчивостта на пожарната преграда, през която преминават електрическите и водопроводните инсталации, но не повече от EI 120, съгласно стандартна температурна крива, освен когато с оценката на риска на тунела не е определено друго изискване.
Таблица 19
|
Номер |
Наименование на конструкция
или елемент |
Категории тунели |
Критерий* за огне-устой-
чивост |
|
I |
II 1) |
|
устойчивост на пожар [min] |
|
1. |
Носещи конструкции, гарантиращи стабилността на тръбата на тунела или на негова част |
90 |
120 2) (180)3) |
R |
|
2. |
Носещи конструкции, които не гарантират стабилността на тръбата на тунела или на негова част |
90 |
120 2) (180)3) |
R |
|
3. |
Пожарозащитни прегради (стени, тавани и др.) |
90 |
120 2) (180)3) |
EI |
|
4. |
Пожарозащитни врати и капаци в пожарозащитните прегради, различни от номер 5 и 6 |
60 |
90 |
EW |
|
5. |
Пожарозащитни врати към защитен път за евакуация, оборудвани с механизъм за самозатваряне (СЗ) |
90 |
90 |
EI,C3 4) |
|
6. |
Плъзгащи се пожарозащитни врати или пожарозащитни врати със серво-механизъм към защитен път за евакуация |
90 |
90 |
EI |
|
7. |
Огнепреградни клапи и клапи за контрол на дима |
60 |
90 |
EI-S |
|
8. |
Конструкции, разделящи вентилационни шахти от тръбата на тунела |
90 |
120 |
R |
|
9. |
Вентилационни канали, шахти и въздуховоди на аварийната вентилация |
90 |
90 |
EI |
|
1) Устойчивостта на пожар в тази колона се прилага само за участъци от тунели, класифицирани като категория II.
2) Устойчивостта на пожар на тези конструкции се оценява съгласно модифицираната въглеводородна крива.
3) В случай на движение на превозни средства с опасни товари съгласно ADR се изисква стойност на устойчивост на пожар 180 минути по модифицираната въглеводородна крива, ако това изискване е предявено от анализа на риска.
4) Изискването за дълготрайност на самостоятелното затваряне - съгласно БДС EN 14600, не е задължително за плъзгащи се врати.
* Съгласно серията стандарти БДС EN 13501. |
Чл. 488. (1) Проектната крива температура - време, освен когато оценката на риска не е определила друга динамика, се счита, че е стандартната температурна крива съгласно БДС EN 13501-2, определена по формулата:
Т = 20 + 345 lg(8t+1), (13)
където:
T е температурата, °C;
t е времето, min.
(2) Формата на модифицираната въглеводородна крива се определя по формулата:
където:
T е температурата, °C;
t е времето, min.
Раздел V.
Пожароизвестителни системи
Раздел VI.
Пожарогасителни съоръжения
Чл. 502. Съоръженията за доставка на вода за пожарогасене в тунела включват:
1. източник на вода и свързващи външни тръбопроводи;
2. помпена станция с помпени агрегати;
3. противопожарен водопровод за гасене в тунела;
4. места на свързване с пожарни хидранти;
5. места за пълнене.
Чл. 516. За изключването на отделни участъци от пожарната водопроводна мрежа, както и за насочването на цялото водно количество към пожарния участък, мрежата се оборудва със спирателни кранове с електрическо и ръчно задвижване, както следва:
1. на всички разклонения на тръбопровода;
2. в линейните участъци от водопроводната мрежа, които нямат отклонения - на разстояние, определено в проекта на мрежата за пожарогасене, но не по-голямо от 600 m;
3. спирателните кранове се номерират последователно.
Чл. 521. Пожарната ниша се оборудва със:
1. хидрант и два спирателни крана DN52 и DN75 със съответните съединители тип "щорц";
2. три водонепропускливи плоски пожарни маркуча от тип C (номинален диаметър 52 mm) с обща дължина 60 m (3 x 20 m) и един с номинален диаметър 75 mm и дължина 20 m;
3. два променителя тип "щорц" AE75/AE52 mm;
4. един комбиниран (многофункционален) "C" струйник (с дюза - 13 mm, и щорц - 52 mm)
със сферичен вентил, за компактна, разпръсната струя и защитна конична водна завеса, с напълно регулируем дебит и плавно регулируема форма на факела на струята по време на употреба;
5. един "C" струйник (с дюза - 13 mm, и щорц - 52 mm) със сферичен вентил за гасене с компактна водна струя;
6. един главен струйник (с дюза - 19 mm, и щорц - 75 mm) със сферичен вентил за гасене с компактна водна струя;
7. един дозатор (за 200 dm3/min, 3 %), свързан към спирателния кран DN52, и AFFF пенообразувател - в 25-литрова туба;
8. два ключа за скопчаване на съединения тип "щорц" 52 mm и 75 mm;
9. два преносими 6-килограмови АВС прахови пожарогасителя;
10. едно водозащитено луминесцентно осветително тяло (36 W);
11. един влагозащитен контакт шуко - за външен монтаж (16 А/230 V).
Чл. 526. Пожарогасителните маршрути в тунел са:
1. зоната за движение в тунел - тръба на тунел, която изпълнява функцията на защитен маршрут за евакуация при пожар в другата тръба;
2. напречните връзки (съединителните галерии) между тунелите.
Чл. 529. Зоната за разгръщане трябва да е:
1. разположена до всеки портал на тунела, на разстояние не по-голямо от 50 m от входа до тръбата на тунела, измерено по пътната ос от края на зоната за разгръщане до началото на тунела, и на разстояние не по-голямо от 20 m от ръба на съседната пътна повърхност (фиг. 38 и 39);
2. свързана с път за достъп;
3. с широчина поне 6 m;
4. с площ не по-малка от 200 m2;
5. с напречен наклон не по-голям от 2 %;
6. с товароносимост за товари на превозните средства не по-малка от 80 kN на ос.
Фиг. 38. Пример за измерване на разстоянието от портали до зона за разгръщане
Фиг. 39. Пример за измерване на разстоянието от портали на два тунела до зона за разгръщане
Чл. 534. Системите за мониторинг, пожароизвестяване и аварийна комуникация на тунела трябва да осигурят на дежурния оператор на тунела възможност да предостави на пожарните екипи информация за:
1. наличието на блокирани или все още евакуиращи се хора в тунела и къде се намират;
2. времето на възникване на пожара;
3. местоположението на пожара;
4. броя и вида на превозните средства, обхванати от пожара при неговото възникване;
5. наличието и разположението на стационарни гасителни инсталации в пожарната тръба;
6. извършените и възможни маневри (реверсиране или промяна на дебита) на вентилацията;
7. възможните безопасни пътища (маршрути) за най-бързо достигане до пожара;
8. готовността за използване на водоизточниците и наличния воден резерв в тях.
Глава дванадесета.
ЕЛЕКТРОСНАБДЯВАНЕ
Раздел I.
Общи положения, мониторинг на системата, автоматично включване на резервно електрозахранване (АВР)
Чл. 535. Електроснабдяването на електросъоръженията на пътния тунел се проектира така, че да осигурява безаварийна и отговаряща на изискванията на пътния трафик експлоатация. То се съобразява със специфичните работни условия, характеризиращи се с наличие на влага, луга, отработени газове, замърсяване със сажди, въздействие на вода под налягане при периодичното измиване на осветителите. В процеса на проектиране и съгласуване на проекта се осигуряват:
1. предварителни договори за доставка на електрическа енергия (по количество и качество) с електроснабдителното предприятие;
2. техническите условия за присъединяване към електроснабдителната мрежа: вид на захранването (средно или ниско напрежение, кабелно или въздушно), места за подаване на електрозахранването и пространствено оформление и оборудване на местата на подаване на електрозахранването, специфични условия при експлоатацията и поддръжката от страна на доставчика на енергия (съгласуване с потребителя);
3. точна граница на собствеността, задължения по поддръжката на съоръженията, случаи на ангажиране и на двете страни;
4. условия за компенсация за реактивна електрическа енергия.
Чл. 539. (1) Системата за електроснабдяване се включва в информационната система за мониторинг и контрол на съоръженията на пътния тунел.
(2) Точките, в които се наблюдава състоянието на електроснабдителната система, се определят в конкретния проект и зависят от избраната схема на захранване.
(3) Системата за мониторинг трябва да осигурява контрол на параметрите на доставяната електрическа енергия и разхода на енергия по характерни групи консуматори с оглед ефективна експлоатация на съоръженията.
(4) Съоръженията за мониторинг и контрол на електроснабдителната система не трябва да имат връзка със системата за търговско измерване на енергията.
Чл. 542. (1) За автоматично превключване към резервно електрозахранване на страна ниско напрежение по смисъла на чл. 541 за вентилационната система денонощното осветление и системите за пожарогасене се използва АВР (automatic transfer switch) от класически тип - с електрическо задействане и механично задържане на комутиращите устройства.
(2) При еднотрансформаторни подстанции (фиг. 40), когато денонощното осветление на всяка тръба на тунела се захранва през осветител от две съседни подстанции, включването на отпадналите осветители към другата подстанция се осъществява по телекомуникационен път от системата за мониторинг и контрол.
Фиг. 40. Автоматично включване на резервно електрозахранване за линиите на дежурното осветление чрез линии за връзка между контролерите и централната станция: PC - персонален компютър, CS - централна станция, KP1, KP2 - контролери, TR1, TR2 - трансформатори, K, K', AVR, AVR' - контактори, O, O' - осветители
Чл. 543. За нуждите на консуматорите от нулева категория (прекъсване на захранването само в рамките на един полупериод на захранващото напрежение) се предвиждат UPS (Uninterruptible Power Supply - фиг. 41 и 42). Оразмеряването им се съобразява с мощността на съоръженията за:
1. обозначаване на евакуационните пътища;
2. осветление за ориентация;
3. аварийно осветление;
4. осветление на евакуационните пътища;
5. осветление на работните помещения - минимум едно осветително тяло за помещение;
6. транспортно-технически съоръжения в тунела и подходите към него, доколкото се изискват за безопасно движение;
7. съоръжения за комуникация;
8. пожароизвестителни уредби;
9. уреди за управление и видеонаблюдение;
10. измерителни уреди.
Фиг. 41. Offline/standby UPS: а) захранване от мрежа с подзареждане на батерията; б) отпадане на мрежата и захранване от инвертор (време на работа до 20 min)
Фиг. 42. Line-interactive UPS с автотрансформатор: а) захранване с мрежово напрежение с близка до номиналната стойност; б) захранване от инвертор при отсъствие на мрежово напрежение (време на работа до 30 min); в) - г) захранване от мрежата при отклонение на напрежението в допустимите граници
Раздел II.
Захранване на средно и ниско напрежение, търговско измерване на енергията
Чл. 548. (1) В трансформаторните подстанции се монтира по един трансформатор 20/0,4 М така, че да поеме максималната работна мощност за вентилация, 100 % от денонощното осветление на двете тръби и адаптационното осветление на едната тръба на тунела. При необходимост от резервиране на работата на вентилацията с АВР се монтира втори трансформатор или дизел-агрегат. Междинните трансформаторни подстанции се оразмеряват по денонощното осветление на двете тръби и максималната работна вентилаторна мощност.
(2) Всеки трансформатор се захранва от независим източник на електрическа енергия, като видът на захранващите линии 20 kV и техните трасета се обосноват в съответните проекти (фиг. 43).
Фиг. 43. Уредба с резервиране на страна 20 kV
Чл. 555. (1) Проектира се ръчно, диспечерско и автоматично управление на тунелното осветление със специализирани контролери, със съответното програмно осигуряване.
Фиг. 44. Захранване от страна 0,4 kV на дневно-адаптационно, предпортално (нощно) и дежурно (денонощно) осветление
(2) Разработва се операторски панел и инструкция за работа на дежурните оператори.
(3) Проектира се комуникационна мрежа и структура на връзки, включително чертежи за монтаж на електрообзавеждането, която се съгласува с експлоатационното предприятие.
Чл. 557. Кабелите в пътния тунел се полагат по следния начин:
1. чрез надлъжно окабеляване: инсталационни тръби или кабел-канали под евакуационните пътища; инсталационни тръби в стените (външни стени, средна стена);
2. чрез окабеляване на участъците: инсталационни тръби в тавана и/или стените; окачване на кабели в напречното сечение на тунела.
Чл. 559. (1) Окабеляването на участъците в напречното сечение на тунела се изпълнява за частта от нощното/аварийното осветление, която е с непрекъсваемо електрозахранване, както и за местата на свързване на вентилаторите и пожарогасителните съоръжения с огнеустойчиви кабели, запазващи изолиращите си свойства 120 min и функциите си 90 min съгласно БДС EN 13501-3 +A1:2009.
(2) Ремонтните изключватели се инсталират в най-близко разположената аварийна галерия, съответно в електроразпределителното устройство.
(3) За всички части от съоръженията се предвижда подходяща защита срещу свръхнапрежение. За предпочитане е свързването на системите за предаване на данните и бус-шините между работните помещения в сгради и разположените навън съоръжения (например електронни пътни табла, светофарни уредби и др.) да се извършва с кабели с оптични влакна.
(4) Кабелите се предвиждат с медни жила (петжилни или трижилни). Изолацията на кабелите, положени вътре в тунелната тръба, е изложена на пожар и не трябва да съдържа халогенни съединения (LSZH - low smoke halogen free cable). До порталите на тунела се предвиждат табла, в които да се промени видът на кабела във вътрешността на тръбата с нова изолация, несъдържаща халогенни съединения.
(5) Кабелите се предвиждат с външна маркировка, идентифицираща тяхното предназначение, сечение и номер. Изготвя се кабелен журнал, съдържащ вида, сечението, предназначението, дължината, броя на муфите и други за всички видове кабели (силнотокови и слаботокови).
Глава тринадесета.
ЦЕНТРАЛНА СИСТЕМА ЗА МОНИТОРИНГ И УПРАВЛЕНИЕ
Раздел I.
Общи положения и структура
Чл. 562. (1) Мониторингът и управлението на различните системи се осъществява в зависимост от категорията на пътя и дължината на пътния тунел. Когато на автоматично управление подлежи само дневното осветление, то може да се осъществи с регулатори за степенно или плавно управление, работещи по информация за яркостта L20 (адаптационна яркост в зоната на приближаване) и интензивността на трафика. При мониторинг и автоматично управление и на други системи от оборудването на тунела системата се изгражда на три йерархични нива (фиг. 45), както следва:
1. обектни контролери (TU - target units), управляващи работата на съоръженията от отделните системи;
2. централна станция (SCADA - supervisory control and data acquisition), събираща информация от обектните контролери и осигуряваща диспечерско телеуправление на съоръжения от страната на централния компютър (сървър), автоматично контролиращ тунелното оборудване чрез програмното осигуряване на TU;
3. централен компютър (сървър), съхраняващ информация за работата на обектните контролери и осъществяващ телеуправление на съоръжения от отделните системи по заявка на оператора (с посредник - централната станция).
(2) Обектните контролери са най-ниското йерархично ниво на системата. За осветителната, светофарната и вентилационната уредба освен наблюдение и събиране на данни те осъществяват непосредствено управление - на брой включени осветители (по сигнал от сензори за яркост), на посока и скорост на вентилиране (по сигнали от сензори за посока на вятъра, ниво на димни газове и сажди), на светофарната уредба (по сензори за интензивност на трафика през тунела).
(3) Централната станция (SCADA) е второто йерархично ниво и се изпълнява като самостоятелна система (контролер), за да не зависи от състоянието на централния компютър (включен/изключен). Освен събиране на информация тя изпълнява всички необходими функции, за да се контролира тунелното оборудване при всякакви условия и режим на експлоатация (автоматичен или ръчен) - чрез обектните контролери на осветителната, светофарната и вентилационната уредби от двата портала.
(4) Централният компютър е третото йерархично ниво на системата и получава информация за работата на обектните контролери от централната станция. В него е организирана база данни за многогодишната работа на съоръженията, така че по всяко време и от всяко място да е възможно получаване на информация и наблюдаване на работата на съоръженията на тунела (чрез връзка с интернет).
(5) Обменът на данни между обектните контролери и централната станция се извършва по локална мрежа (LAN) или радиоканал. LAN се изпълнява чрез използване на проводни кабели или чрез нишкови оптични кабели. LAN може да се използва като комуникационно средство и от други системи на тунела, например CCTV и телефонната система. За да се повиши надеждността, се препоръчва LAN да се изпълни като мрежа със затворен цикъл. За системата за пожароизвестяване, системата за управление на светофарите и системата за комуникации (телевизионен контрол, оповестяване, телефони) е задължително използване на кабелни връзки с цел повишена сигурност при реагиране на аварийни и критични ситуации.
(6) Връзката между централната станция и компютъра е по сериен интерфейс, а между централния компютър и интернет - според доставчика на интернет услуги.
Фиг. 45. Структура на система за мониторинг и диспечерско телеуправление
Раздел II.
Работни помещения, съоръжения и модел на експлоатация на пътния тунел
Чл. 566. Електроразпределителното устройство за средно напрежение и трансформатори, електроразпределителните устройства за ниско напрежение, контролно-командният пункт с централна техника за управление, пожароизвестителната инсталация, високоговорителната уредба, системата за видеонаблюдение, радиоуредбата, съоръженията за Direct Digital Control (DDC), непрекъсваемото (UPS) електрозахранване, включително и акумулаторите, и уредите за телесигнализация на разстоянията (при магистрали) се инсталират в отделни помещения за съхраняване на функциите им в случай на пожар.
Чл. 573. За гарантиране на комуникацията между всички блокове за управление по стандартизирана шина (PROFIBUS-FMS, MODBUS, Ethernet, TCP/IP) се предвиждат независими от производителя системи. Интерфейсите и изходните кодове трябва да са "отворени" и документирани така, че независимо от производителя да могат да се извършват промени, свързвания, включвания и др. По този начин се гарантира, че програмите на различни производители (например управление на вентилацията и управление на трафика) могат да бъдат свързани през стандартизирани интерфейси за предаване на данни.
Фиг. 46. Организация на експлоатацията на пътен тунел на база информация, получена от система за контрол и управление
Фиг. 47. Структура на система за мониторинг и управление
Фиг. 48. Функционална схема на организация на трафика през тунела (съгласно TLS)
Чл. 576. Конфигурацията на съоръженията от ниво "Централна техника за управление" съгласно фиг. 47 се състои от следните звена:
1. централен компютър за управление;
2. система за комуникация;
3. блокове за управление.
Чл. 577. Звеното "Централен компютър за управление" (ЦКУ) се изпълнява като логическа компютърна мрежа и има следните функции:
1. контрол на експлоатацията и координация на всички технически съоръжения на тунела, включително проверки за достоверност;
2. обработка на сигнали за смущения и различна реакция в зависимост от техния приоритет;
3. включване на аварийни програми;
4. предоставяне и предаване на текуща информация към други участници в системата (централа за управление на трафика, служба за строителство и ремонт на пътища, полиция, служба за противопожарна защита и др.);
5. възможност за превключване на ръчно управление;
6. параметриране (оформяне на меню "параметри") на всички свързани системи;
7. свързване със съоръжения за реорганизация на движението;
8. съхраняване на информация, предварителна обработка и оценка за експлоатационни и транспортно-технически проблеми;
9. непрекъсната оценка на изображения.
Чл. 578. (1) Системата наблюдава и контролира следните системи оборудване:
1. системата за електрическо захранване и електрическо разпределение;
2. тунелната вентилационна система;
3. тунелната осветителна система;
4. противопожарната система и системата за сигнализиране на пожари;
5. тунелната система за управление на движението;
6. тунелната система за видеонаблюдение (CCTV);
7. тунелната комуникационна система (телефонна мрежа, радиокомуникационна мрежа, компютърна комуникационна система);
8. системите в спомагателните сгради.
(2) Системата позволява оборудването на обекта да бъде управлявано с използване на различни видове режими:
1. автономен режим;
2. предварително програмирани сценарии от залата за управление или чрез "touch pad";
3. ръчен режим.
Чл. 579. (1) Звеното "ЦКУ" се състои от следните логически хардуерни компоненти:
1. централен (главен) компютър;
2. компютър с база данни;
3. работни станции;
4. локална комуникационна мрежа (LAN);
5. компютър за непрекъсната оценка на изображения;
6. телефонен сървър;
7. втори централен компютър за системно резервиране.
(2) В зависимост от обема на получаваните и обработваните данни логическите хардуерни компоненти се реализират в един или в няколко компютъра.
Чл. 580. (1) Централният (главният) компютър осъществява връзката между блоковете за управление и мрежата. Централният компютър трябва да поеме следните задачи с по-висок приоритет, свързани с управлението и организацията:
1. управление на процесите в реално време за всички информационни обекти;
2. приемане на данни, които по технически причини не могат да бъдат свързани към PROFIBUS/MODBUS (видеоинформация, данни от гласови канали);
3. свързване към съществуващи съоръжения за реорганизация на движението в съответствие с TLS протокола (фиг. 48);
4. закъснения на съобщенията;
5. изглаждане на измерени стойности при процесите;
6. глобални проверки за достоверност (приложение № 21);
7. приемане на всички данни от блоковете за управление;
8. допълнителен алармен канал, например по GSM/GPRS модул (при отказ на системата за пренос на данни);
9. сверяване на времето за компонентите на централния компютър за управление и блоковете за управление чрез централен часовник за реално време;
10. бъдещи възможни разширения на системата.
(2) Централният компютър може да бъде реализиран като процесен компютър в промишлен вариант с флаш памет. Операционната му система трябва да е "мултитаскинг" (работа по много задачи едновременно) и да може да се използва неограничено време 100 %. Предвиждат се следните интерфейси:
1. PROFIBUS-FMS или MODBUS;
2. Ethernet (TCP/IP);
3. RS232 - обслужващ интерфейс;
4. модемен интерфейс за пренос на данни през наземни клетъчни мрежи по GSM стандарт;
5. RS232 - интерфейс за TLS протокол (по избор);
6. USB интерфейс.
(3) За пътни тунели с дължина над 400 m централният компютър трябва да се реализира като клъстерна система.
Чл. 581. (1) Компютърът с база данни съхранява/запаметява информация на всички данни от процесите и параметри на тунела под формата на база данни SQL (Structured Query Language - език за структурирани запитвания). Данните се предоставят на разположение на останалите участници в системата на принципа клиент/сървър. Трябва да е възможно изпращане на данни във формат CSV (Comma Separated Values - стойности с разделителна запетая). Избрани данни може да се предават към други компютри чрез FTP протокол (File Transfer Protocol). Освен това всички документи, работни доклади, оперативни дневници и работни указания трябва да се съхраняват в банката данни. Всички налични данни могат да бъдат преобразувани в един стандартизиран формат (RTF, ASCII, HTML, PDF) с възможност за търсене по ключова дума. Компютърът за банка данни се реализира като RAID-Controller (управление на няколко хард диска едновременно). За компютъра с банка данни се предвиждат следните интерфейси:
1. Ethernet (TCP/IP);
2. RS232 - обслужващ интерфейс.
(2) Съхраняването на данни се основава на стандартизирани формати така, че данните да могат да бъдат приети безпроблемно в релационна система за управление на банки данни (DBMS) с SQL (Structured Query Language), съответно да бъдат запаметявани директно там.
Чл. 582. (1) В работната (обслужващата) станция се извършва визуализацията и обслужването на съоръжението. Всички данни от процесите се представят под формата на цветни графични изображения с динамично постепенно включване. Онлайн данните се извикват циклично чрез клиентски процеси от компютъра за комуникация, съответно се пренасят от него ориентирано спрямо събитията. Предвижда се съответният вид актуализация с възможност за параметриране (оформяне на меню "параметри"). За статистически оценки данните се пренасят от компютъра за банки данни чрез SQL достъп. Обслужващата станция се реализира като персонален компютър в промишлен вариант с цветна графична станция с висока разделителна способност. Като операционни системи се използват стандартните системи. Предвиждат се следните интерфейси:
1. Ethernet (TCP/IP);
2. К8232 - обслужващ интерфейс.
(2) Всички данни се представят на обслужващата станция автоматично и/или при поискване в съответната обработена форма (ходови линии, мрежови изображения, детайлни изображения, прозорци с информация за смущения, списъци и др.). Обслужващата станция се оформя ергономично, което включва:
1. просто боравене със системата;
2. лесно обучаване;
3. общовалидна концепция за обслужване;
4. въвеждане и извеждане на данните на български език;
5. общовалидно еднозначно използване на специализирани термини и обозначения;
6. вградена система за помощ.
(3) Въвеждането на грешни данни от страна на оператора не трябва да води до грешки или сривове в системата. Проверяват се всички въведени цифрови данни дали попадат между логични гранични стойности и в случай на грешка се подава съобщение. Преди изпълнението на ръчно подадени команди за включване те трябва да се потвърждават в допълнителен диалогов прозорец. Чрез информативни съобщения за грешка се обръща внимание на оператора при грешки в обслужването. Тези съобщения за грешка трябва да се отнасят към съответното приложение и да не изискват специализирани компютърни познания. Най-общо съобщенията за грешка при неправилно обслужване трябва да съдържат предложения за правилно въвеждане.
Чл. 586. (1) Блоковете за управление поемат интерфейса между висшестоящата система за комуникация и нивото на включване. Всеки блок за управление работи независимо. По системата от шини се извършва обмен на информацията между блоковете за управление (например между блока за управление на пожароизвестителната система на вентилационните съоръжения и блока за управление на бариерите). При отказ на един от участниците в комуникацията (блок за управление или компютър за комуникация) не трябва да се допуска въздействие върху обмена на данни на другите станции. Освен това блокът за управление приема командите от страна на висшестоящата техника за управление при ръчно превключване, съответно на автоматичните команди на компютъра за управление в резултат от проверки за достоверност.
(2) Блоковете за управление имат следните функции:
1. управление, регулиране и контрол на експлоатацията на всички свързани към тях системи;
2. регистриране на съобщения и данни от измерването и предаване към системата за комуникация;
3. локални проверки за достоверност на разпределените към блока за управление данни от измерванията и съобщения;
4. запаметяване на параметри, специфични за съоръжението.
(3) Проверките за достоверност се извършват на няколко етапа (приложение № 21):
1. глобална и адаптивна достоверност;
2. локална достоверност.
(4) Към видовете информационни точки най-общо се причисляват (приложение № 21):
1. данни от измервания;
2. стойности от преброяване;
3. съобщения;
4. стойности, които трябва да се достигнат;
5. команди.
(5) При проектирането на технически съоръжения за управление в района на пътния тунел всички получени данни се обобщават в списък на информационните точки. Той служи като база за изграждане на техническите компоненти за управление, като се определя сумата от всички необходими информационни точки и тяхното физично свойство (аналогов/бинарен вход, съответно изход). Информационните точки се представят подробно и поотделно. Особено внимание трябва да се обърне на дълбочината на свързване и на разклоненията, които, от своя страна, също трябва да се представят като самостоятелни информационни точки в блок-схемата и структурната диаграма и съответно да се опишат в документа на обхвата.
Чл. 587. (1) Функцията на информационните точки може да се отнася към всеки вид информационни точки във всяка група от обекти (фиг. 47). Чрез функцията на информационните точки се описва предназначението на информационната точка (приложение № 21):
1. индикация в централния компютър за управление;
2. протоколиране в централния компютър за управление;
3. запаметяване в централния компютър за управление;
4. пренос към центъра за контрол и управление;
5. активиране на автоматична функция;
6. съобщения за състоянието;
7. ръчно активиране на съобщенията за състоянието.
(2) Когато към една информационна точка се придадат няколко от посочените функции, всяка придадена функция представлява, от своя страна, собствена информационна точка. За всяка информационна точка се получават следните възможни функции:
1. индикацията в компютъра за управление се извършва винаги в обслужващата станция; видът на представянето зависи от вида на информационната точка; по правило стойностите от измерванията се представят дигитално; съобщенията се появяват в прав текст с индикация за часа в алармени прозорци;
2. с протоколирането се извършва активиране на принтера; командата за отпечатване може да се подаде от обслужващата станция или от компютъра за банката данни; тази функция в повечето случаи се параметрира при съобщения, като протоколирането се извършва в прав текст с посочени дата и час;
3. запаметяването на данни се извършва винаги в компютъра за банки данни; най-общо се архивират всички информационни точки, които имат отношение към по-нататъшната оценка; запаметяването може да се извърши циклично или ориентирано към събитията;
4. начинът за предаване на информация към центъра за контрол и управление зависи от структурата на участъка, по който се извършва предаването (например проводник); във всички случаи стандартизирането на интерфейсите за данни ще се отрази и върху предаването на разстояние към висшестоящата централа за управление;
5. с активирането на автоматична функция се определя глобално дали съответната информационна точка се използва за някаква програмна функция в някой блок за управление;
6. съобщения за състоянието.
Чл. 588. (1) Въз основа на примерите в приложение № 21 са разяснени понятието "информационна точка" и нейните функции. От гледна точка на ориентацията към обекти всички автоматични програми са структурирани идентично. Те притежават известна функционалност (методи) и един дефиниран интерфейс за данни (информационни обекти, съответно свойства) към външния свят. Информационните точки се разпределят към:
1. отделни обекти;
2. подгрупи от обекти;
3. групи от обекти.
(2) Различните групи обекти са дадени в табл. 20.
Таблица 20
|
Разпределяне на техническото оборудване в групи обекти |
|
Група обекти |
Описание |
|
1 |
Осветителни уредби |
|
2 |
Транспортни съоръжения |
|
3 |
Вентилационни уредби |
|
4 |
Пожароизвестителни съоръжения |
|
5 |
Пожарогасителни съоръжения, осветление за ориентация и обозначаване на евакуационните пътища |
|
6 |
Видеосистема |
|
7 |
Високоговорителна уредба |
|
8 |
Алармени системи |
|
9 |
Утаители и шлюзове |
|
10 |
Система за радиопредавания в тунела |
|
11 |
Енергоснабдяване |
|
12 |
Експлоатационна техника (вентилация на помещенията, системи за известяване при проникване с взлом и др.) |
Чл. 590. (1) Нивото за ръчно управление е възможност за централно превключване на ръчно управление за няколко избрани функции, като се заобикаля техниката за управление. Чрез тях по правило могат да се обслужват осветлението, затварянето на тунела за движение и ако има такива, избрани програми за вентилация при пожар (фиг. 38). Инсталира се в работното помещение или на друго подходящо място (например при входа/изхода на тунела).
(2) Системата SCADA трябва да е в състояние да предостави възможност на оператора да стартира предварително програмирани сценарии, адаптирани към тунелната ситуация (условия за движение - условия за вентилация и др.) за управление на тунелното оборудване. Тези сценарии може да се генерират автоматично от системата или да се извикат ръчно от оператора.
(3) Сценариите може да се разделят на следните категории:
1. автоматични сценарии, активирани единствено от системата;
2. полуавтоматични сценарии, активирани само след потвърждение от страна на оператора;
3. ръчни сценарии, които се активират единствено от оператора.
Чл. 592. Съобщенията за смущения в техническите съоръжения са разделени на три класа в зависимост от тяхното значение:
1. с приоритет 1 - съобщения за смущения, които изискват незабавна реакция;
2. с приоритет 2 - съобщения за смущения, които ограничават функциите на съоръжението, но не изискват незабавни действия;
3. с приоритет 3 - съобщения за смущения, които ограничават незначително функциите на съоръжението; тяхното отстраняване се извършва при следващия цикъл дейности по поддръжката.
Чл. 594. (1) Съобщенията за произшествия (повреди, катастрофи и пожари) се активират от:
1. алармени сигнали;
2. сигнал за пожар;
3. отваряне на аварийните станции;
4. изваждане на пожарогасителя;
5. отваряне на вратите на аварийните изходи;
6. повишени стойности за влошаване на видимостта като предупредителен сигнал;
7. откриване на задръстване като предупредителен сигнал.
(2) При съобщенията за произшествия се различават предупредителни и основни алармени сигнали. Те се предават по оптичен и акустичен път към контролния пункт и се квитират оттам. Трябва да се разпоредят аварийни мерки в съответствие с оперативните планове за аварийна намеса (аварийни планове). Освен това автоматичното известяване за пожар (чрез пожароизвестителни инсталации, проверка на достоверност на измерените стойности за видимостта в съответствие с приложение № 21, откриване на дим чрез видеокамерите) предизвиква директно алармирането на службата за противопожарна защита, активира затварянето на тунела за движение, вентилацията за пожар, включването на осветлението за ориентация и дневното осветление на максимална степен.
Глава четиринадесета.
СЪОРЪЖЕНИЯ ЗА КОМУНИКАЦИЯ
Раздел I.
Аварийни станции
Чл. 595. (1) Аварийните станции може да се разполагат в ниши. След обосновка се допуска монтаж на аварийни станции в шкафове, закрепени директно върху стените на пътния тунел. С подходящи табели и осветление трябва да се укаже наличието на аварийна станция (фиг. 49). За аварийната станция трябва да се избере цвят транспортно оранжево.
Фиг. 49. Информационен знак за аварийна станция (размери в съответствие с Наредба № 18 от 2001 г. за сигнализация на пътищата с пътни знаци (знак Е4 "Телефон")
(2) Кабините не отговарят на изискванията за противопожарна защита и затова отвън и отвътре се обозначават с надпис, например "При опасност от пожар веднага напуснете кабината!". За всички аварийни станции се изисква точна локализация.
(3) Върху аварийната станция се предвижда предупредителна лампа, която при отваряне на вратата превключва на жълта въртяща се светлина с цел предупреждаване на следващите превозни средства за възможно препятствие.
(4) Сигналът за помощ заедно с локализацията му се предават към контролния център. Оттам се потвърждава постъпването на сигнали за помощ. При магистрали трябва да се инсталират специфичните за магистрали съоръжения (фиг. 50). За останалите пътища трябва да се използват аварийните съоръжения от типа на показаните на фиг. 51 или еквивалентни.
Раздел II.
Видеонаблюдение
Чл. 596. (1) Във всички пътни тунели, които разполагат с контролно-команден пост, се инсталират системи за видеонаблюдение и система, която е в състояние да открива автоматично смущения в движението (като спрели в тунела превозни средства) и/или пожари. При пътни тунели с дължина, по-голяма от 2000 m, и 2000 транспортни средства средногодишен дневен трафик (ADT) на пътна лента се изисква Автоматична система за откриване на инциденти съгласно Директива 2004/54/EО.
(2) В пътни тунели с дължина над 400 m и при пътни тунели с интензивно движение на тежкотоварни превозни средства (над 4000 тежкотоварни превозни средства за km тръба на ден), както и при пътни тунели с подземни входни и изходни отклонения се изискват видеосистеми за наблюдение на вътрешността на тунела, които се проектират в зависимост от конкретния обект.
Фиг. 50. Аварийна станция за магистрали
(3) Странично във вътрешността на пътния тунел на разстояние от 75 до 150 m, до или над пътното платно се инсталират неподвижни, а на входа - за предпочитане наклоняеми, камери с функции Pan и Zoom. За цялата зона за движение на пътните превозни средства, която включва също аварийните и евакуационните изходи, и пътища на евакуационните маршрути, се осигурява пълно видеонаблюдение.
Фиг. 51. Аварийна станция за пътища, различни от магистрали
(4) Видеоизображенията се предават на монитори в контролен център с непрекъснато (24 h) дежурство. Видеонаблюдението трябва да има програмно управление и при авариен сигнал за пожар, смущения в трафика или експлоатацията да се подава акустичен авариен сигнал в контролния център. Включването към контролния център трябва да може да се извърши по всяко време ръчно.
(5) При подаването на авариен сигнал при смущение или произшествие видеоизображенията от засегнатата зона се записват автоматично, за да може по-късно да се анализират. Информацията, която постъпва в централния блок за управление, както и командите, които излизат от него, също трябва да се записват.
Раздел III.
Радиопредаване
Чл. 597. За осигуряване на надеждно изпълнение на задачите на експлоатационната поддръжка на пътя и на службите за спешна помощ (полиция, служби за пожарна безопасност и спасителни екипи) във всеки пътен тунел независимо от конструктивните и други дадености на тунела се изисква постоянна радиовръзка в тръбите на тунела, аварийните галерии, техническите помещения и други подобни:
1. един до два канала за експлоатационна поддръжка на пътя (AM/SM) в 2 m радиочестотна лента;
2. един канал за полиция в 2 m радиочестотна лента;
3. един канал за полиция в 4 m радиочестотна лента;
4. един до два канала за служба пожарна безопасност/спасителни екипи в 2 m радиочестотна лента;
5. един до два канала за служба пожарна безопасност/спасителни екипи в 4 m радиочестотна лента;
6. по избор три канала в съответствие с концепция за реализация на бъдеща дигитална радиомрежа на службите за спешна помощ (70 cm радиочестотна лента).
Чл. 598. (1) Необходимостта от система за радиопредаване в пътния тунел се определя индивидуално за всеки обект чрез радиотехнически излъчвания и измервания на интензивността на полето. Всички инсталирани в тунела радиоканали се поддържат на разположение в радиус 150 m около входа и всички останали входни отклонения към тунела, както и в оперативните сгради, като се взема предвид тяхната съвместимост със съществуващите радиомрежи и съоръжения.
(2) Обслужването и контролът на радиосъоръженията на службите за спешна помощ се осигуряват от съответния команден пункт на службата за противопожарна защита, както и на спасителните екипи.
(3) В случай че службата за противопожарна защита и службата за спешна помощ имат различни радиочестоти, подчинени на различни командни пунктове, за тях се предвиждат отделни канали.
Чл. 599. (1) Основното оборудване на пътния тунел включва предавател, радиоантена, система Leaky Feeder (специален коаксиален кабел, който излъчва радиално и служи като антена) и др. Инсталирането и експлоатацията на допълнителни радиотехнически съоръжения, например за мобилни телефони, е задължение на GSM операторите. В пътни тунели с дължина над 500 m се препоръчва да се монтира споделяна от операторите разпределена антенна система от типа Leaky Feeder за равномерно излъчване на сигнала по дължината на тунела. За пътен тунел с дължина 1000 m и 2000 транспортни средства средногодишен дневен трафик (ADT) на лента се изисква радиокомуникационна система (Директива 2004/54/EО на Европейския парламент).
(2) Радиотехническите съоръжения на службите за спешна помощ при предаване на обща вълна или на локални радиосистеми трябва да отговарят на изискванията на Техническите насоки на службите са спешна помощ. При използването на репитер прилаганите радиосистеми трябва да отговарят на изискванията на конструктивната система за селективно повикване.
(3) Системата Leaky Feeder се инсталира така, че в случай на пожар функционалността на системата да се запазва. Системата се захранва двустранно, за да може функционалната й способност до голяма степен да се запази при локално увреждане.
Раздел IV.
Радиопредаване за пътнотранспортната обстановка
Раздел V.
Високоговорители
Чл. 604. (1) При проектирането на уредбите се спазват следните изисквания:
1. да се спазва ниво на шума до 90 dB;
2. изчислените стойности за разбираемост на съобщенията да се достигат за общо ниво на изходния сигнал (директен + дифузен) в диапазона над 100 dB, при амплитудно-честотна характеристика от 50 до 6000 Hz, която е меродавна за разстоянието между високоговорителите;
3. да се вземат предвид характерните за тунела времена за реверберация в особено критичния честотен обхват от 400 до 500 Hz - от 3,2 s до понижаващо се до 1,6 s при 1000 Hz;
4. акустичните сигнали да предупреждават участниците в движението за предстоящо съобщение.
(2) За определяне на разстоянията, през които се разполагат високоговорителите, се извършва проверка чрез използване на по-тесен честотен спектър, както и чрез понижаване на нивото на звука.
§ 1. Наредбата е преминала
процедурата за обмен на информация в областта на техническите регламенти по реда на
Постановление № 165 на Министерския съвет от 2004 г. за организацията и координацията на обмена на информация за технически регламенти и правила за услуги на информационното общество и за установяване на процедурите, свързани с прилагането на някои национални технически правила за продукти, законно предлагани на пазара на друга държава членка (ДВ, бр. 64 от 2004 г.), с което е въведена
Директива 98/34/ЕС, изменена с
Директива 98/48/ЕС.
§ 2. (1) Тази наредба се издава на основание чл. 36 от Закона за пътищата.
(2) С наредбата се отменят изискванията за пътни тунели, определени в Нормите за проектиране на пътни и железопътни тунели, утвърдени със заповеди № РД-08-139 от 4.05.1988 г. на министъра на транспорта и № РД-02-14-107 от 4.05.1988 г. на председателя на Комитета по териториално и селищно устройство.
§ 3. Наредбата влиза в сила един месец след обнародването й в "
Държавен вестник".
Приложение № 1 към чл. 14
Изисквания към обхвата на дейностите на експертната група, оценяваща проекта и безопасността на тунела
1. Общи положения
Експертната група се формира от независими експерти с високо ниво на компетентност по всяка част на проекта, включително изброените в т. 2, за да оцени проекта на тунела и когато е необходимо, да внесе подобряващи предложения. Предложените от екипа изисквания може да се допълват в зависимост от особеностите на конкретния тунел или група тунели.
2. Обхват на дейностите на групата
Минималният брой на дейностите, които са обект на оценка от групата, са следните:
2.1. Планиране, безопасност, общи проектни условия, поддържане и експлоатация на тунела:
а) безопасност и оперативна ефективност на цялостната система за безопасност на тунела;
б) идентификация на потенциалните опасности и сценарии на инциденти - ефективност на предложените мерки;
в) изисквания за превоз на опасни товари;
г) достатъчност и квалификационни изисквания към персонала за управление и поддържане на тунела;
д) обучение за действие при аварийни ситуации - курсове, програми и периодичност;
е) необходимост, достатъчност и обучение за използване на лични предпазни средства (ЛПС).
2.2. Класификация на съоръженията за безопасност на ползвателите на тунела:
а) наличие на необичайни конфигурации, които биха могли да увеличат дадена опасност;
б) ниво на осигуряване с аварийни пунктове, ленти за спиране, пешеходни отделения, спасителни камери, пътища за спасяване при инцидент;
в) ниво на осигуряване с комуникации и противопожарна техника;
г) ниво на безопасност на контролното оборудване на тунела, което включва Системата за управление на движението и Системата SCADA.
2.3. Геометрия на тунела:
а) обща ситуация - места за изчакване при порталите, аварийни ленти при повреда на превозно средство, ленти за задминаване при авария или поддръжка;
б) надлъжен профил и план на трасето на тунела;
в) вид на тунелната конструкция;
г) еднопосочно и двупосочно движение в тунела;
д) характеристики на подходните пътища;
е) указания за пътниците при необходимост от ползване на аварийните точки и пътищата за спасяване;
ж) разположение на знаците и достъпа до тунела;
з) достъп за пожарна и полиция.
2.4. Вентилация:
а) адекватност на вентилационната система да поддържа необходимото качество на въздуха в тунела при нормален режим на експлоатация и при поддръжка на тунела;
б) изисквания и ограничения на трафика и към начина на поддържане на тунела от гледна точка на вентилационната система;
в) действие на вентилационната система в автоматичен и ръчен режим при предвидените аварийни пожарни сценарии и/или други аварийни непожарни ситуации.
2.5. Осветление:
а) почистване и поддържане на осветлението и съответстващото затваряне на тунела и режими на движение;
б) дизайн на изходящото осветление от гледна точка на трафика при специални и аварийни режими;
в) безопасност на захранването, използване на UPS и на стационарни генератори.
2.6. Дренажна система:
а) проект на дренажната система;
б) потенциално отражение на екстремен водоприток;
в) възможност на дренажната система да побере и да изведе безопасно разлети продукти;
г) възможност за отвеждане на вода от порой и замърсена вода (напр. от пречиствателни съоръжения или преливници);
д) средства за изнасяне на вредности или други материали, които не може да се отделят по нормалния начин;
е) указания и процедури за инспекция и почистване на тръбопроводи, водосборни ями, ограничени пространства.
2.7. Пожарна безопасност:
а) време за реакция на полицията, аварийните служби и управлението на тунела за достъп до съоръженията; началните действия и планът за контрол на трафика се коригират и одобряват от тази група;
б) координация между процедурите за действие и извънредни ситуации при действия на полицията и аварийните служби;
в) преглед на плана за действие при аварии и на обучението по него преди отварянето на тунела и след това; обучението трябва да включва реална работа с активните средства за пожарна защита, комуникация, координация и време за реакция при пълноценно участие на полицията и пожарната служба;
г) инспектиране на оборудването за пожарна сигнализация и на противопожарното оборудване;
д) система за входящ контрол - например лазерно сканиране за тежкотоварни превозни средства за горещи петна с термовизионна или термографска камера, която предава информация на системата за управление на тунела.
2.8. Контрол на трафика, комуникационни и информационни системи:
а) предупреждения на комуникационните и информационните системи;
б) осигуряване с автоматични, статични и временни знаци пред и в тунела при нормален, сервизен и авариен режим;
в) изисквания за честота и места за разполагане на телефони;
г) изисквания и осигуряване на радиопредаване в режим авария;
д) осигуряване на средства за отстраняване на аварирали транспортни средства.
2.9. Електрическо захранване и разпределение:
а) възможни последици от повреди в електрозахранването в тунела или секция от него върху вътрешната електроразпределителна мрежа;
б) сигурност на доставките на основно оборудване, гарантиращо работа при условия на повреди в основното електрозахранване, вкл. продължителност;
в) ефект върху работата и безопасността в тунела в случай на прекъсване на ключови елементи от съоръженията (напр. трансформатори или прекъсвачи) при ремонт и поддръжка;
г) оценка на обезпечеността с резервно захранване.
3. Съдържанието на документация за тунела е в съответствие с типовия списък на документи съгласно приложение № 2.
Информационно приложение № 2 към чл. 14
Типово съдържание на документация за тунел
І. Документацията в това приложение е допълнителна към изискваната с Наредба № 1 от 2007 г. на МТ за минималните изисквания за безопасност в тунели по републиканските пътища, които съвпадат с трансевропейската пътна мрежа на територията на Република България. Приложеното съдържание на документация за тунел е типово, а списъкът на документите не е изчерпателен и има указателен характер.
ІІ. Оборудването на тунела трябва да има:
1. ръководство за техническо обслужване (поддръжка);
2. ръководство за експлоатация;
3. инструкция за безопасност и здраве при работа с него.
ІІІ. Документация от изпитвания на тунела
При завършване на изпитванията на тунелното оборудване трябва да бъде осигурена/предоставена определена документация за съхраняване в архив, за предаване, както и с цел осигуряване на гаранция, включително:
1. Протоколи
Те трябва да са под формата на съответни писма, отнасящи се до специфичното оборудване, споразумения и протоколи от срещи. За архивирането им се въвежда система за номериране.
2. Сигнални съобщения и доклади от инспекции
Справка за регистрираните повреди, отбелязани по време на инспекциите, и предприетите действия, настройки и изменения; изпълнени или такива, които предстои да бъдат изпълнени.
3. Сертификати от изпитвания на работата/от производител
Те обхващат проверки на ротационната и електрическата непрекъснатост и проверка на обвивките на електромотори, превключватели, готови контролни панели, алармена система и др.
За вентилатори, помпи и други са необходими и протоколи от изпитвания на дебит.
За осветителните тела, за прототипите и за отделните продукти са необходими фотометрични изпитвания, изпитвания на изолацията и обвивката.
4. Сертификати от изпитвания след монтаж в обекта
Цялото оборудване и системи трябва да бъдат изпитвани за потвърждаване на техните характеристики след монтиране в обекта. Резултатите от изпитванията ще се документират, подписват и преподписват (от друго лице - надзорен орган) с цел осигуряване на начална експлоатационна документация.
4.1. Сертификати от изпитвания за отделни елементи на оборудването, като:
а) вентилатори;
б) помпи за отводняване;
в) електрически табла за средно и високо напрежение;
г) дизелови генератори;
д) трансформатори;
е) UPS;
ж) пожарни помпи;
з) пожароизвестителни системи, включително кабел или сензори на системата за пожарна сигнализация.
4.2. Сертификати от изпитвания на работоспособността и характеристиките на следните системи:
а) система за контрол и управление на вентилацията - в нормален и авариен режим;
б) система за контрол на отводняването - дренажна система;
в) осветление - нормално и аварийно;
г) система за откриване и за гасене на пожари;
д) система за управление на движението и контрол на трафика;
е) система за електрическо захранване;
ж) комуникационна система;
з) система за компютърен контрол и управление на данни.
Когато се монтира повече от един брой оборудване от даден вид, се представят сертификати от изпитванията на всяка единица от оборудването.
5. Задължителна документация - сертификати от инспекция на застраховател за:
а) оборудване за повдигане - подем, включително за смяна на осветителни тела;
б) съдове под налягане;
в) котелно оборудване, ако има такова.
Приложение № 3 към чл. 16, ал. 3, т. 2 и ал. 5
Минимален обхват на оценка на риска през фазите на проектиране и експлоатация на тунел
І. Анализът на рисковите събития трябва да обхване, без да се ограничава само до, следните произшествия:
1. Произшествия с транспортни средства:
1.1. пожари;
1.2. експлозии;
1.3. катастрофи с жертви;
1.4. катастрофи само с материални щети;
1.5. изоставени, счупени, незаконно паркирани стационарни транспортни средства, преминаване на транспортни средства с маса/габарити над допустимите;
1.6. изтичане на корозионни, токсични или други опасни материали;
1.7. повреди на транспортни средства;
1.8. преминаване на транспортни средства с маса над допустимата;
1.9. произшествия с опасни материали - изтичане на агресивни, токсични и други опасни материали.
2. Произшествия, непредизвикани от транспортни средства:
2.1. повреда на осветлението;
2.2. повреда на вентилацията;
2.3. повреда на помпи;
2.4. повреди на други системи;
2.5. повреди от строителни дейности;
2.6. пешеходци в тунела;
2.7. животни в тунела;
2.8. препятствие на пътното платно;
2.9. вандализъм;
2.10. терористичен акт или друг акт на насилие.
3. Задръствания и нарушение на трафика без повреди на тунела и без хуманни загуби.
4. Товари:
4.1. вредни товари;
4.2. бавно движещи се товари;
4.3. извънгабаритни по ширина товари;
4.4. неоконтурени голямогабаритни товари.
5. Екстремни природни явления:
5.1. мъгла и/или кондензация по стъклата и огледалата;
5.2. бурни ветрове;
5.3. заледяване;
5.4. обилен снеговалеж;
5.5. обилни дъждове и наводнения;
5.6. заслепяване от слънцето (при ориентация на порталите изток/запад);
5.7. земетресения, свлачища и други природни бедствия.
6. Планови ремонти:
6.1. затваряне на ленти за движение;
6.2. затваряне на тунела;
6.3. дейности в противоположната посока на движението;
6.4. временни знаци.
ІІ. Обект на моделирането в оценката на рисковете могат да бъдат:
1. идентификация на опасностите;
2. определяне на честоти на събитията;
3. физически ефекти от реализиране на опасността и разпространение на нейния фронт;
4. повреди, нарушения и други материални или на функционалност загуби;
5. евакуация на хората в тунела;
6. икономическа оценка на загубите.
ІІІ. Във фазите на проектирането и експлоатацията оценката на риска зависи от степента на детайлизиране на избора на технически и технологични решения, както следва:
1. Оценка на риск на фаза предпроектно проучване
На този етап се изяснява общата идея за вероятни рискове и съответстващите мерки за безопасност, които следва да се предвидят в проекта. Отчитат се следните фактори за тунела: каква е необходимостта от изграждането му, приблизителен трафик и какви мерки за безопасност трябва да се анализират. Прилагат се въпросници (checklists) за мерки за безопасност, напр. от Европейските директиви, отразяващи базата знания и статистика за проектирани и вече построени тунели. Оценяват се и приблизителните разходи за въвеждането на тези мерки.
2. Оценка на риск на фаза идеен проект
Оценяват се предимствата и недостатъците на различни проектни варианти за изграждане на тунела. Взема се решение по следните аспекти:
2.1. местоположение и дължина на тунела;
2.2. технология на изграждане;
2.3. брой и размери на тръбите;
2.4. брой входове, изходи и съединения;
2.5. тип на трафика, който ще се регламентира.
На този етап от проектирането се прилагат методи за количествена оценка на риска и детерминистичен сравнителен анализ на различни подходи при изграждането на тунела.
3. Оценка на риск на фаза технически проект
На този етап се увеличава нивото на конкретност. Вече са уточнени основните параметри на тунела. При изготвяне на техническия проект участие взема строителят, който се фокусира върху един или ограничен брой варианти за решение. Изборът на материали се финализира и в съответствие с уточнените им размери се установяват необходимите разходи за тях. Обръща се повече внимание на системите и устройствата за безопасност и те се вграждат в цялостния проект.
Чрез количествен анализ на риска се доказва, че мерките за безопасност са адекватни на изискванията за безопасност. За целта е добре да се използват модели, разработени на предишен етап. Ако се окаже, че не се изпълняват критериите за безопасност, се пристъпва към подобрения - във вентилационен аспект, спринклерни инсталации, системи за ранно откриване на аварийни ситуации, пътища за спасяване и др. Такива мерки може да се наложат след публичното обсъждане на проекта или от изисквания от оторизираните институции. Ефектът на предвидените мерки се доказва с количествен анализ на риска и/или детерминистичен анализ на аварийни сценарии. Прилагат се подобни методи за оценка на риска както на фаза идеен проект, но с прецизиране на вероятности, честоти и последствия.
4. Оценка на риск на фаза работен проект
На този етап се изработват спецификации въз основа на установените технически данни за обекта. Оценката на риска се фокусира върху специфични детайли, като:
4.1. надеждност на техническите системи на тунела;
4.2. система за контрол на трафика;
4.3. капацитет на вентилационните системи в нормални и аварийни условия;
4.4. надеждност на системите за безопасност;
4.5. време за реакция при аварии и др.
Дървото на отказите, изследването на опасностите и на функционалността (HAZOP) и анализът на критичността на повредите и отказите (FMECA) са подходящи методи за оценка на надеждността на техническите системи. Изработват се процедурите за експлоатация, оценяват се софтуерните продукти за управление на системите и аварийните планове. Тези документи следва да са разбираеми, да съдържат конкретни анализи на потенциални рискови сценарии и конкретни мерки за изпълнение от отговорния персонал. В резултат може да се предвидят допълнителни мерки (решения) за включване в софтуера на пункта за управление.
5. Оценка на риск в етап на експлоатация
При действащ тунел се извърша периодичен анализ на безопасността, при който се използват следните подходи:
а) контролен лист - за проверка на системите за безопасност по списък;
б) сравнение на статистиката за станали аварии в действащи тунели и се изясняват разликите, като се обръща внимание на тяхната значимост, с цел да се конкретизират очакваните честоти на потенциалните опасни сценарии, за да се използват в прогнозните рискови оценки;
в) проверки и одити на безопасността и оценката на рисковете.
В одита (ревизията) на безопасността се оценяват процедурите за експлоатация и системата за управление на безопасността в тунела. Важно е да се оцени дали:
5.1. заложените в предишните етапи данни и принципи са се променили;
5.2. предвидените мерки за безопасност съответстват на текущото състояние на експлоатацията;
5.3. експлоатационният трафик се е променил съществено спрямо проектния и заложения в оразмеряването на вентилацията и в оценката на риска;
5.4. няма промени в режима на превозваните товари.
Във всички фази на проекта и експлоатацията на тунела се спазва йерархията на приеманите решения за управление на риска, дадена в таблицата.
|
Изискване за управление на риска |
Възможни решения за
управление |
|
Елиминиране (отстраняване) |
Промяна на инженерните решения, гарантираща, че този риск не може да се случи |
|
Избягване |
Промяна на инженерните решения, осигуряваща голямо (значително) намаляване (редуциране) на риска |
|
Предотвратяване |
Действия, предприети за намаляване на вероятността за възникване на опасността |
|
Смекчаване |
Мерките, предприети за намаляване на въздействието и последиците (загубите - хуманни и материални) върху чувствителни обекти, ако опасността възникне |
|
Приемане |
Прието е, че анализираният риск може да се появи, но е пренебрежимо малък или не съществуват рентабилни и приложими инженерни решения за неговото редуциране |
Изборът на методика за оценка на риска не е обект на тези норми. В съответствие с това приложение изборът може да бъде различен за етапите на проектиране, със задължително детайлизиране и количествено задълбочаване във фазите технически проект и работен проект.
На фаза работен проект и на етап експлоатация оценката на риска на тунела трябва да се извършва по одобрена от възложителя методика за анализ на риска в пътни тунели.
Информационно приложение № 4 към чл. 17, ал. 6 и чл. 328
Очакван експлоатационен срок на механизацията и съоръженията на системите за безопасност на тунел
1. Разходите за целия експлоатационен срок на пътен тунел се определят не само от разходите за строителство, експлоатация и поддържане, а и от разходите за обновяване на механизацията и съоръженията с много по-кратък експлоатационен срок от самия тунел.
2. Експлоатационният срок се определя като календарно време на използване в години, след който се очаква, че подмяната на механизацията, съоръженията и електрообзавеждането е по-обоснована от продължаване на употребата от икономическа или експлоатационна гледна точка било поради повишен риск от отказ или поради неприемливо намаляване на надеждността и нарастване на експлоатационните разходи и стойността на поддържането.
3. Точна оценка на експлоатационния срок в тунела не е възможна, тъй като външни фактори - промяна на интензивността на движение, изменения в нормативната уредба, морално остаряване и поява на нови технологии, могат да окажат съществено влияние върху постижимия срок на използване на тунелното оборудване. Стойностите, посочени за експлоатационен срок, трябва да се разглеждат като указателни за оборудването в пътните тунели. Тези стойности трябва да бъдат адаптирани към конкретни местни условия на експлоатация, по-високи или по-ниски от средните, като се отчита и техническият ресурс (обемът на извършваната работа). По подобен начин могат да се правят прогнозни оценки от страна на контролиращата/наблюдаващата организация за остатъчния експлоатационен срок или технически ресурс за конкретни проекти, изпълнявани по договори за проектиране, строителство, финансиране и експлоатация и концесионни договори.
4. Факторите, които могат да окажат въздействие върху експлоатационния срок на оборудването и съоръженията, са следните:
4.1. Корозионно въздействие:
а) концентрация на емисии от ДВГ;
б) съотношение на тежкотоварни към лекотоварни превозни средства;
в) препарати за почистване, методи и честота на почистване;
г) използване на сол за пътно поддържане, а не на ацетат;
д) морски атмосферни условия;
е) климатични условия (преобладаващи валежи от дъжд, сняг, вятър, влажност, заледяване и др.);
ж) въздействие от падащи скални късове;
з) инфилтрация или наводняване;
и) несъвместимост на използвани материали;
к) повреда на предпазните покрития от пожар;
л) блуждаещи токове и корозия.
4.2. Интензивност на използване:
а) интензивност на движението и дневен профил на пътния поток;
б) методи за управление на оборудването, нива и честота на включване;
в) климатични условия (например слънчеви дни за осветлението, преобладаващи ветрове за вентилацията).
4.3. Други фактори:
а) вибрации;
б) термични движения (потоци);
в) температура на околната среда;
г) условия на достъп за инспектиране или ремонт;
д) въздействия от пожар или от удар на превозно средство;
е) политика на поддържането.
Смекчаването на тези въздействия увеличава възможността за достигане или дори удължаване на предвидените експлоатационни срокове.
5. Поради присъщите трудности при осъществяване на достъп до оборудването в тунела за поддържане или подмяна оптималните разходи за целия експлоатационен срок често могат да се постигнат чрез избор на оборудване с по-дълъг експлоатационен срок, с ниски експлоатационни разходи или разходи за поддържане.
6. Списък на очаквания срок на експлоатация на системите на тунела:
6.1. Механизация
6.1.1. Вентилация
Струйни вентилатори - 15 години
Вентилатори за главно проветряване - 20 години
Електростатични филтри - 10 години (с допълнителна преценка)
Вентилационни клапи и решетки - 25 години
6.1.2. Водоотлив
Помпи - 15 години
Детектори (нивоуказатели) на водно ниво - 10 години
6.1.3. Пожарогасителни съоръжения и инсталации
Ръчни пожарогасители - 7 години
Хидранти - 28 години
Шлангове и струйници - 20 години
Противопожарен водопровод - 30 години
Водни пожарогасителни системи - 20 години.
Пожароизвестителна инсталация (в сервизните помещения) - 10 години
Автоматични газови инсталации - 20 години
6.2. Електрообзавеждане
6.2.1. Захранване и разпределение
Комутационни разпределителни устройства (КРУ) - 20 години
Трансформатори - 30 години
Кабели, високо напрежение - 50 години
Кабели, ниско напрежение, оптични кабели - 40 години
6.2.2. Резервни агрегати и мрежи
Дизелови генератори - 20 години
UPS мрежи - 15 години
6.2.3. Батерии
Оловни акумулатори - 5 години
Никелово-кадмиеви акумулатори - 20 години
6.2.4. Осветление
Осветителни тела - 15 години
Лампи - 30 000 часа
Стабилизиране и управление:
- конвенционално - 20 години
- електронно - 10 години
Аварийно осветление - 10 години
6.2.5. Контролни системи
Система за контрол на CO, NO2 - 13 години
Монитори на видимост - 15 години
Анемометър - 20 години
Фотометри - 15 години
Компютърни системи и програмируеми контролери - 18 години (могат да бъдат заменени по-рано)
6.2.6. Системи за видеонаблюдение/CCTV Systems
Камери - 10 години
Монитори - 10 години (но може и по-рано да излязат от употреба)
Контролно оборудване - 20 години (но може и по-рано да излезе от употреба)
Кабели - 20 години
6.2.7. Преброяване на трафика и системи за контрол
Индукционни рамки - 13 години
Знаци и сигнали - 11 години (но може да излязат и по-рано от употреба)
Контролно оборудване - 15 години (но може да излезе и по-рано от употреба)
Детектор за височина - 15 години
Врати за затваряне - 15 години (12 години, ако са автоматични)
6.2.8. Комуникации
Телефони - 15 години
Телефонни кутии (кабини) - 20 години
Превключватели - 20 години (но може и по-рано да излязат от употреба)
Кабели на радиоантена - 15 години
Предавател/приемник - 15 години (но може и по-рано да излезе от употреба)
Излъчващ кабел (кабелна антена) - 30 до 35 години
6.2.9. Пожароизвестителна и алармена система
Детектори (сензори):
- в тунела - 5 години
- извън тунела - 15 години
Съоръжения за контрол и управление - 20 години
6.2.10. Тунелни панели (табла и кутии)
Панели за контролно оборудване от неръждаема стомана - 35 години
Разпределителни табла - 20 години
Противопожарно оборудване - в част "Механизация"
6.3. Стационарни и помощни системи
От неръждаема стомана - 80 години
От горещопоцинкована стомана - 15 години
Препоръчителните стойности за срока на експлоатация в списъка са представени въз основа на сроковете, декларирани от производителя при правилно поддържане (почистване и ремонт).
В някои случаи отделни компоненти могат да имат срок на експлоатация, по-кратък от срока на главната част от оборудването. В такива случаи съответните компоненти с по-кратък експлоатационен срок се изброяват отделно.
Приложение № 5 към чл. 19, ал. 2
ПРИМЕРЕН НАПРЕЧЕН ПРОФИЛ НА ТУНЕЛ
(при светъл габарит с широчина 10,50 m)
Приложение № 6 към чл. 37
|
Проектен експлоатационен срок за елементи на строителните конструкции
|
|
Елемент |
Проектен експлоатационен срок в години |
|
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
90 |
100 |
|
Неармирана облицовка |
|
|
|
|
|
|
|
|
х |
|
Армирана облицовка |
|
|
|
|
|
|
|
|
х |
|
Хидроизолация |
|
|
|
|
|
|
х |
х |
х |
|
Междинна плоча |
|
|
|
|
х |
х |
х |
|
|
|
Опорна плоча на пътното платно |
|
|
|
|
х |
х |
х |
|
|
|
Облицовка от сглобяеми елементи |
|
|
х |
х |
х |
|
|
|
|
|
Дренажни и отводнителни тръби (канали) |
|
|
|
|
х |
х |
х |
|
|
|
Бордюри |
|
|
|
|
х |
х |
х |
|
|
|
Пътна настилка |
х |
х |
|
|
|
|
|
|
|
|
Защитно покритие на тунелните стени |
х |
х |
|
|
|
|
|
|
|
|
Обслужващ канал, засипан |
|
|
|
|
|
|
х |
х |
х |
|
Отводнителни (колекторни) тръби |
|
|
|
|
х |
х |
х |
|
|
|
Вентилационен канал |
|
|
|
|
|
|
х |
х |
х |
|
Кабелни канали и носачи в пространството за движение |
|
х |
х |
|
|
|
|
|
|
|
Кабелни канали и носачи в обслужващия канал |
|
|
|
|
х |
х |
х |
|
|
|
Разни метални (стоманени) изделия и елементи |
|
х |
х |
|
|
|
|
|
|
|
Метални врати и други в пространството за движение |
|
х |
х |
|
|
|
|
|
|
|
Забележка. За елементите, при които експлоатационният срок е зададен в определен времеви интервал, проектната стойност се определя от възложителя за конкретния обект.
|
Приложение № 7 към чл. 90, ал. 7
1) Директен изход от тунела навън
2) Директен изход в другата тръба на тунела - при тунел с две тръби, разположени една до друга
3) Свързващи (съединителни) аварийни галерии между тръбите в тунела - при тунели с две тръби
4) Изход към аварийна галерия
Приложение № 8 към чл. 91, ал. 6 и чл. 528
Свързващи аварийни галерии
(примерни напречни профили)
1) За пешеходно движение
2) За автомобили на аварийните служби и бърза помощ
Приложение № 9 към чл. 190, ал. 2
Частни коефициенти за въздействие
Частните коефициенти за въздействие (коефициенти за натоварване) за товари, приложени като външни върху конструкцията, са дадени в таблицата. Стойностите в скоби се приемат в случаите, когато намаляването на натоварването води до по-неблагоприятни условия на работа за тунелната облицовка.
|
Вид на натоварването |
Частни коефициенти за въздействие |
|
1. Планински натиск: |
|
|
А) от теглото на отделни обрушвания: |
|
|
- вертикален |
1,4 |
|
- хоризонтален |
1,2 |
|
Б) при сводообразуване: |
|
|
- вертикален |
1,5 |
|
- хоризонтален |
1,8 (1,2) |
|
В) от теглото на лежащите върху тунела пластове: |
|
|
- вертикален |
1,1 |
|
- хоризонтален |
1,3 (0,9) |
|
2. Хидростатично налягане |
1,1 (0,9) |
|
3. Собствено тегло на конструкцията: |
|
|
а) монолитна |
1,2 (0,8) |
|
б) сглобяема |
1,1 (0,9) |
|
4. Предварително напрягане |
1,3 (0,7) |
Приложение № 10 към чл. 214, чл. 221, ал. 4, чл. 229, 230, 232, 233, 238, 241, чл. 248, ал. 2, чл. 267, 270, 281, 296, 304 и 307
Методически указания за оразмеряване на вентилацията на пътни тунели
1. Основни положения
1.1. Базови стойности
Базовите стойности на емисиите са отнесени към 2010 г. и се редуцират чрез коригиращ коефициент, отчитащ годините до 2030 (таблици 3а, 3б, 3в). Базовите стойности са за емисии на превозните средства на морското равнище при различни скорости и наклони на пътя и са дадени в таблици 4 до 16. За по-голяма надморска височина се използва коригиращ коефициент (таблица 3).
1.2. Технологични стандарти за емисии
Представят се в три категории - А, B и C. Отчитат се чрез корекционен коефициент fe в зависимости 7 и 8.
1.2.1.Технологичен стандарт А се отнася за страни, спазващи европейските емисионни норми (страните от Европейския съюз, САЩ). За технологичен стандарт А fe = 1 (т.е. използват се базовите стойности) .
1.2.2. Технологичен стандарт В се отнася за страни, приели и спазващи европейското законодателство през последните 10 години. Стойностите на feза стандарти В и С са дадени в таблица 3г.
1.2.3. Технологичен стандарт С се отнася за страни, в които няма ефективен емисионен контрол. Стойностите на fe за стандарт С са дадени в таблица 3г.
1.3. Оразмерителни стойности за качеството на въздуха в пътни тунели
Количеството свеж въздух, което се подава в тунела при нормална експлоатация, се изчислява въз основа на трафика и отделените емисии от превозните средства за спазване на безопасните норми на концентрациите на вредните вещества съгласно табл. 8 от наредбата. Понастоящем съдържанието на вредни вещества във въздуха в тунела се регистрира чрез CO и NOx, а влошаването на видимостта - с отделения прах или дизелови сажди.
1.4. Отчитане на транспортния поток
Емисиите на CO и NOx, съответно на веществата, които влошават видимостта, се изчисляват поотделно за всяка пътна лента. Вентилацията при непрекъснат транспортен поток по правило се оразмерява спрямо прогнозните данни за транспортния поток, като са меродавни максималните средночасови норми. В случаи, когато може да се очаква транспортен поток с често спиране и тръгване или със задръстване, се използва максималната възможна интензивност на движението съгласно табл. 7а от наредбата, като се отчита скоростта на движение на тежкотоварните автомобили.
1.5. Допустима скорост на тежкотоварните автомобили
Скоростта на движението им се определя по зависимостите:
VF = min {Vmax;1,1 x VДОП}, (1)
където: Vmax е максималната скорост съгласно табл. 1;
Vдоп - допустимата скорост на движение в тунела.
За междинни стойности на наклони, между зададените в табл. 1, се извършва линейна интерполация за определяне на Vmax.
Таблица 1. Максимална скорост на тежкотоварен автомобил при изкачване и спускане по наклон
|
Наклон i [%] |
-6 |
-5 |
-4 |
-3 |
-2 |
-1 |
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
Vmax [km/h] |
49 |
63 |
74 |
83 |
85 |
87 |
90 |
78 |
72 |
63 |
54 |
48 |
40 |
1.6. Дял на леките автомобили с дизелов двигател
Необходимото количество въздух за проветряване зависи от състава на автомобилния парк, и по-специално от дела на леките автомобили с дизелов двигател. По възможност следва да се използват данни за състава на транспортния поток, които се отнасят до конкретния проект. При недостатъчна информация се приема дял от 20 % на дизеловите автомобили от общия брой леки автомобили.
1.7. Коефициент за маса за тежкотоварен автомобил
Базовите стойности на емисиите на тежкотоварен камион се отнасят за средна маса 23t на очакваните тежкотоварни превозни средства. За стойности между зададените в табл. 2 се извършва линейна интерполация.
Таблица 2. Корекционен коефициент fm за емисиите на тежкотоварни превозни средства (HGV) с маса, различна от 23t
|
Вид на HGV |
Маса [t] |
CO |
NOx |
Непрозрачност |
|
Единичен товарен камион |
12 |
0,7 |
0,7 |
0,7 |
|
Средно тежък камион
(за табл. 18 - 20) |
23 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
|
Влекач с ремарке, прицеп, трейлър |
32 |
1,9 |
1,9 |
1,9 |
1.8. Отчитане на специфични гранични условия
Въздушните течения около входа/изхода на тунела и разликите в плътностите между замърсения въздух в тунела и външния въздух могат значително да повлияят върху вентилацията на тунела. Тези въздействия трябва да се вземат предвид при оразмеряването на вентилационната система на тунела. Ветровият натиск (напор) върху входа/изхода на тунела се отчита въз основа на 95-перцентила* от ветровите измервания и по-специално - на ветровата компонента, насочена перпендикулярно на сечението на входа/изхода на тунела. Ветровият натиск се определя чрез резултатното динамично налягане на вятъра, действащ върху повърхността (площта) на входа/изхода.
_______________
* Перцентил е статистическа характеристика на измерени данни, която изобразява стойност с определена представителност. Например 95-перцентил за измерените стойности на разликата между атмосферните налягания между двата портала е стойност, която е по-малка или равна на регистрираните стойности в 95 % от измерванията.
Естествените възходящи и низходящи въздушни потоци, както и на топлинната тяга при пожар, се пораждат от разликата в температурите и в плътностите на двете въздушни среди. Тези течения са с променлива интензивност и посока и е наложително да се отчетат при оразмеряване на вентилационната система. Естествени разлики в температурата зависят от местните условия, а топлинната тяга при пожар зависи от мощността на пожара и предполагаемото разпространение на димните газове към момента на пълното развитие на пожара с максимална топлинна мощност.
2. Влошаване на видимостта
Наличието на твърди частици във въздуха води до намаляване на видимостта в тунела, която е ключов фактор за безопасно спиране и спазване на дистанция. Видимостта се намалява от разсейване и поглъщане на светлината от праха във въздуха и от дима при пожари. Частиците (PM) в отработените газове се отделят от ауспуха в резултат на изгаряне на горивото, докато другите емисии се дължат на износване на гумите и спирачките, износване на повърхността на пътя и витаещ във въздуха прах. Разсейването или поглъщането на светлината зависи от материала, размера и плътността на частиците, като интензивността на светлинния лъч намалява при преминаване през запрашен с тях въздух.
2.1. Основни зависимости
При преминаване през замърсен въздух светлинният лъч отслабва, което може да се изрази с обобщения закон на Буге - Ламберт - Беер:
, (2)където:
E 0 е светлинният поток преди преминаването, [lm];
E - светлинният поток [lm] след преминаване през слой с дължина L;
Kе - коефициент на екстинкция [m-1];
L - дължина на слоя, който светлината изминава [m].
Мярката за влошаването на видимостта е коефициентът на екстинкция Kе, който се дефинира като темп на отслабване (редукция) на интензитета на светлината по трасе с определена дължина. Изразява се по следния начин:
(3)Алтернативна зависимост за промяната на видимостта е процентът на интензитета на светлината E, която се губи от интензитета на източник E0 на разстояние L от него:
(4)Приблизителното разстояние на видимост за отражателни знаци е D(m) = 2/K и D(m) = 6/K за осветени знаци. Видимостта на осветените знаци през пожарния дим пада до под 15 m, когато K = 0,4. Скоростта на ходене при евакуация силно намалява, когато видимостта падне под 8 m.
3. Необходимо количество въздух за разреждане на отделените вредности
3.1. Минимални изисквания към вентилацията на тунел
В тунели с механична вентилация минималният въздухообмен се определя по конкретните проектни параметри и зависи основно от трафика. Когато трафикът е слаб, количеството чист въздух може да е по-малко. Минимално изискване е в тръбите на тунела да се осигури надлъжна скорост не по-малка от 1.0 - 1.5 m/s. Вентилационната система обаче трябва да е в състояние да осигури безопасни условия и при по-високи емисии на тежкотоварни автомобили.
Допустимите концентрации на CO са дадени в ppm (1 ppm = 1 part per million = 10-6 m3 газ в 1 m3 въздух). Външният въздух може да бъде предварително замърсен с фонова концентрация на CO. При междуградски тунели това замърсяване достига 2 ppm, на оживени места в града - до 5 ppm, а в неблагоприятни случаи - до 15 ppm. Местата, от които се засмуква атмосферен въздух, като правило се разполагат на достатъчно разстояние от изходящия въздушен поток от тунела.
Количеството чист въздух, необходимо за спазване на безопасните норми, се изчислява поотделно за всяка от отделяните вредности (CO, NOx, прахови частици (РМ), за трите групи транспортни средства:
• леки автомобили (PC) - с бензинови и дизелови двигатели;
• лекотоварни (LDV) автомобили;
• тежкотоварни (HGV) автомобили.
Данни за разпределението на тези групи транспортни средства в трафика се задават. Понякога в тези статистически (прогнозни) данни леките и лекотоварните автомобили се дават заедно (PC+LDV). В този случай делът на LDV в общия брой се приема не по-малък от 10 %.
3.2. Количество чист въздух за проветряване на тунела
Достатъчното количество чист въздух за нормално проветряване на тунела е максималната стойност от необходимите количества по отделните фактори, която се изчислява по зависимост 5:
(5)където:
Qче е обемен дебит на чист въздух за вентилация на тунела 
;
- необходимо количество въздух за достигане на безопасни нива съответно по фактори CO, NOx и прахови частици PM.Необходимото количество въздух по фактор СО се изчислява по зависимост 6:
, (6)където:
е необходимото количество въздух за разреждане на концентрацията на СО;
- съответно емисия на СО от леки (PC), лекотоварни (LDV) и тежкотоварни (HGV) автомобили;
- относителен брой леки (PC), лекотоварни (LDV) и тежкотоварни (HGV) автомобили [-] ;
- нормативна концентрация на СО, ;
- концентрация на СО на постъпващия в тунела въздух .Необходимото количество въздух по фактори NOx и прахови частици (РМ) се изчисляват по аналогични на (6) зависимости:
, (6a)където:
енормативна концентрация на NOx, ;
- концентрация на NOx на постъпващия в тунела въздух .
, (6б)където:
eкоефициент на екстинция К.Емисията q зависи от вида на транспортните средства (леки, товарни, бензинови, дизелови) и от броя им в тунела. Определя се, както следва:
• За леки (PC) и лекотоварни (LDV) автомобили - СО, NOx, PM
, (7)където:
q е емисия на СО, NOx, 
и на PM ;
- базов емисионен фактор в зависимост от скоростта (v), наклона (i) и вида на транспортното средство, даден в табл. 4 до 11;f h - корекционен коефициент за надморска височина. За надморска височина до 1000 m f h=1; в таблица 3 са показани стойностите на fhза надморска височина H = 2000 m; за междинни стойности (между 1000 и 2000 m) се извършва линейна интерполация;
f t - корекционен коефициент за годината, различна от базовата: табл. 3а - за леки автомобили, табл. 3б - за лекотоварни автомобили;
f e - корекционен коефициент [-] за технологичен стандарт B или C (табл. 3г);
- емисия на фини прахови частици с аеродинамичен размер 2,5 µm (РМ2.5) - табл. 15 и 16.• За тежкотоварни (HGV) автомобили - СО, NOx, PM
,(8)където:
е базов емисионен фактор в зависимост от скоростта (v), наклона (i) и вида на транспортното средство, даден в табл. 12 до 14;
f m- корекционен коефициент за маса (по-малка или по-голяма от 23t) - табл. 2;
f h = 1 за тежкотоварни автомобили;
f t -корекционен коефициент за годината, различна от базовата - табл. 3в за тежкотоварни автомобили (HGV);
f e - корекционен коефициент [-] за технологичен стандарт B или C (от табл. 3г).
Таблица 3. Корекционен коефициент fh при височина (Н = 2000 m) над морското ниво - леки пътнически автомобили (РС)
|
Година |
СО |
NOx |
Видимост |
|
бензин |
дизел |
бензин |
дизел |
дизел |
|
2010 |
2.6 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
|
2015 |
2.0 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
|
2020 |
1.6 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
|
2025 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
|
2030 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
Таблица 3а. Корекционен коефициент (ft) за години, различни от базовата - леки пътнически автомобили
|
Година |
СО |
NOx |
Видимост |
|
бензин |
дизел |
бензин |
дизел |
дизел |
|
2010 |
1.00 |
1.00 |
1.00 |
1.00 |
1.00 |
|
2015 |
0.75 |
0.74 |
0.65 |
0.76 |
0.55 |
|
2020 |
0.58 |
0.65 |
0.44 |
0.52 |
0.29 |
|
2025 |
0.46 |
0.60 |
0.30 |
0.40 |
0.17 |
|
2030 |
0.40 |
0.57 |
0.22 |
0.35 |
0.13 |
Таблица 3б. Корекционен коефициент (ft) за години, различни от базовата - лекотоварни автомобили
|
Година |
СО |
NOx |
Видимост |
|
смес бензин/дизел |
смес бензин/дизел |
дизел |
|
2010 |
1.00 |
1.00 |
1.00 |
|
2015 |
0.72 |
0.76 |
0.54 |
|
2020 |
0.47 |
0.49 |
0.30 |
|
2025 |
0.39 |
0.36 |
0.20 |
|
2030 |
0.35 |
0.30 |
0.15 |
Таблица 3в. Корекционен коефициент (ft) за години, различни от базовата - тежкотоварни автомобили
|
Година |
СО |
NOx |
Видимост |
|
смес бензин/дизел |
смес бензин/дизел |
дизел |
|
2010 |
1.00 |
1.00 |
1.00 |
|
2015 |
0.58 |
0.61 |
0.59 |
|
2020 |
0.34 |
0.35 |
0.33 |
|
2025 |
0.25 |
0.23 |
0.21 |
|
2030 |
0.21 |
0.18 |
0.16 |
Таблица 3г. Корекционен коефициент (fе) за технологичен стандарт В и С
|
Технологичен стандарт В |
|
Вид транспортно средство |
СО |
NOx |
Видимост |
|
PC бензин/дизел |
1.5/2.0 |
1.8/1.1 |
-/1.4 |
|
LDV бензин/дизел |
2.7 |
1.4 |
2.2 |
|
HGV дизел |
1.9 |
1.6 |
2.5 |
|
Технологичен стандарт С |
|
Вид транспортно средство |
СО |
NOx |
Видимост |
|
PC бензин/дизел |
2.9/4.0 |
2.8/1.2 |
-/2.0 |
|
LDV бензин/дизел |
3.5 |
1.5 |
2.6 |
|
HGV дизел |
2.3 |
1.8 |
2.8 |
Базовите емисионни фактори q base(v,i)за различните транспортни средства и двигатели са дадени в таблиците на това приложение, както следва:
|
Вид на транспортното
средство |
Емисия
на |
В таблица № |
|
Леки автомобили (PC) с бензинов двигател |
СО |
4 |
|
Леки автомобили (PC)
с бензинов двигател |
NOx |
5 |
|
Леки автомобили (PC) с дизелов двигател |
СО |
6 |
|
Леки автомобили (PC) с дизелов двигател |
NOx |
7 |
|
Леки автомобили (PC) с дизелов двигател |
РМ |
8 |
|
Комбинация от лекотоварни автомобили (LDV) - 96 % с дизелови двигатели и 4 % с бензинови двигатели |
СО |
9 |
|
Комбинация от лекотоварни автомобили (LDV) 96 % с дизелови двигатели и 4 % с бензинови двигатели |
NOx |
10 |
|
Комбинация от лекотоварни автомобили (LDV) 96 % с дизелови и 4 % с бензинови двигатели |
РМ |
11 |
|
Тежкотоварни автомобили (HGV) 23t с дизелови двигатели |
СО |
12 |
|
Тежкотоварни автомобили (HGV) 23t с дизелови двигатели |
NOx |
13 |
|
Тежкотоварни автомобили (HGV) 23t с дизелови двигатели |
РМ |
14 |
|
Трите вида транспортни средства PC, LDV и HGV |
РМ2.5 |
15 и 16 |
Базовите емисии в табл. 4 до 16 са дадени в тегловно изражение 
. Като се раздели емисията на скоростта на транспортното средство, се получава отделеното количество вредност на km разстояние от едно транспортно средство (pcu). Трансформиране на емисията в обемен дебит се извършва, като се раздели или на плътността на следената вредност, а именно:
• плътност на СО: 
• плътност на NO2: 
.
Таблица 4. Базов емисионен фактор на въглероден оксид (СО) за леки пътнически автомобили (РС) с бензинови двигатели в зависимост от наклона на пътя и скоростта (V) на движение
|
Скорост
V
[km/h] |
Емисия на СО [g/h] от PC с бензинов двигател при |
|
наклон [%] |
|
-6 |
-4 |
-2 |
0 |
+2 |
+4 |
+6 |
|
0 |
20.5 |
20.5 |
20.5 |
20.5 |
20.5 |
20.5 |
20.5 |
|
10 |
24.4 |
25.9 |
27.8 |
29.5 |
32.0 |
35.5 |
42.9 |
|
20 |
28.3 |
31.4 |
35.2 |
38.6 |
43.6 |
50.5 |
65.4 |
|
30 |
28.2 |
32.9 |
38.9 |
46.0 |
54.6 |
64.6 |
87.4 |
|
40 |
28.0 |
34.5 |
43.5 |
56.2 |
71.7 |
93.2 |
120.4 |
|
50 |
27.4 |
35.5 |
46.9 |
63.0 |
85.4 |
118.0 |
163.2 |
|
60 |
27.1 |
36.0 |
49.4 |
68.2 |
97.5 |
140.2 |
221.6 |
|
70 |
26.9 |
36.3 |
51.7 |
75.0 |
113.2 |
169.4 |
290.2 |
|
80 |
26.7 |
37.1 |
54.9 |
85.5 |
136.6 |
217.7 |
369.1 |
|
90 |
27.8 |
39.4 |
60.1 |
99.6 |
170.3 |
297.4 |
483.3 |
|
100 |
32.5 |
45.2 |
69.2 |
117.2 |
218.1 |
422.2 |
643.6 |
|
110 |
44.2 |
58.0 |
86.2 |
143.0 |
291.6 |
612.1 |
1 007.4 |
|
120 |
67.2 |
83.8 |
119.4 |
192.7 |
419.4 |
889.8 |
1 615.2 |
|
|
Спускане надолу |
|
Изкачване нагоре |
Таблица 5. Базов емисионен фактор на азотни оксиди (NOx) за лек пътнически автомобил (РС) с бензинов двигател в зависимост от наклона на пътя и скоростта (V) на движение
|
Скорост
V
[km/h] |
Емисия на NOx [g/h] от PC с бензинов двигател при |
|
наклон [%] |
|
-6 |
-4 |
-2 |
0 |
+2 |
+4 |
+6 |
|
0 |
1.6 |
1.6 |
1.6 |
1.6 |
1.6 |
1.6 |
1.6 |
|
10 |
3.3 |
3.3 |
3.3 |
4.4 |
5.1 |
5.7 |
6.3 |
|
20 |
3.3 |
3.3 |
3.4 |
5.3 |
6.2 |
8.9 |
12.4 |
|
30 |
3.3 |
3.3 |
4.0 |
6.0 |
9.1 |
13.2 |
15.3 |
|
40 |
3.3 |
3.3 |
4.3 |
6.7 |
12.1 |
15.3 |
17.6 |
|
50 |
3.3 |
3.3 |
4.4 |
8.1 |
13.9 |
17.0 |
19.5 |
|
60 |
3.3 |
3.3 |
4.9 |
10.3 |
15.7 |
18.8 |
23.8 |
|
70 |
3.3 |
3.3 |
5.6 |
13.3 |
17.5 |
21.7 |
29.7 |
|
80 |
3.3 |
3.3 |
6.7 |
15.1 |
19.3 |
27.0 |
36.4 |
|
90 |
3.3 |
3.3 |
9.9 |
17.0 |
22.7 |
32.9 |
43.8 |
|
100 |
3.3 |
4.3 |
13.7 |
19.0 |
28.4 |
40.1 |
52.4 |
|
110 |
3.3 |
6.2 |
16.1 |
22.8 |
35.1 |
48.3 |
62.2 |
|
120 |
3.3 |
10.9 |
18.5 |
29.1 |
43.0 |
57.8 |
73.3 |
|
|
Спускане надолу |
|
Изкачване нагоре |
Таблица 6. Базов емисионен фактор на въглероден оксид (СО) за леки пътнически автомобили (РС) с дизелови двигатели в зависимост от наклона на пътя и скоростта (V) на движение
|
Скорост
V
[km/h] |
Емисия на СО [g/h] от PC с дизелов двигател при |
|
наклон [%] |
|
-6 |
-4 |
-2 |
0 |
+2 |
+4 |
+6 |
|
0 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
1.0 |
|
10 |
2.2 |
2.2 |
2.2 |
3.6 |
5.1 |
6.7 |
8.4 |
|
20 |
2.2 |
2.2 |
2.4 |
5.4 |
8.2 |
4.1 |
3.2 |
|
30 |
2.2 |
2.2 |
3.0 |
7.2 |
4.0 |
3.3 |
3.2 |
|
40 |
2.2 |
2.2 |
3.2 |
8.6 |
3.1 |
3.3 |
2.8 |
|
50 |
2.2 |
2.2 |
2.9 |
6.3 |
3.3 |
2.9 |
2.6 |
|
60 |
2.2 |
2.2 |
3.4 |
4.0 |
3.3 |
2.7 |
2.6 |
|
70 |
2.2 |
2.2 |
4.6 |
3.2 |
2.9 |
2.4 |
3.1 |
|
80 |
2.2 |
2.2 |
6.6 |
3.4 |
2.7 |
2.8 |
3.6 |
|
90 |
2.2 |
2.2 |
7.8 |
3.2 |
2.5 |
3.2 |
4.2 |
|
100 |
2.2 |
2.2 |
3.2 |
2.8 |
2.8 |
3.8 |
4.8 |
|
110 |
2.2 |
2.6 |
3.4 |
2.5 |
3.3 |
4.4 |
5.5 |
|
120 |
2.2 |
6.9 |
3.1 |
2.7 |
3.8 |
5.0 |
6.2 |
|
|
Спускане надолу |
|
Изкачване нагоре |
Таблица 7. Базов емисионен фактор на азотни оксиди (NOx) за леки пътнически автомобили (РС) с дизелови двигатели в зависимост от наклона на пътя и скоростта (V) на движение
|
Скорост
V
[km/h] |
Емисия на NOx [g/h] от PC с дизелов двигател при |
|
наклон [%] |
|
-6 |
-4 |
-2 |
0 |
+2 |
+4 |
+6 |
|
0 |
6.3 |
6.3 |
6.3 |
6.3 |
6.3 |
6.3 |
6.3 |
|
10 |
6.3 |
6.3 |
6.3 |
11.5 |
15.8 |
19.6 |
23.6 |
|
20 |
6.3 |
6.3 |
7.2 |
16.5 |
23.0 |
28.3 |
36.6 |
|
30 |
6.3 |
6 3 |
9.3 |
20.9 |
28.6 |
38.7 |
51.7 |
|
40 |
6.3 |
6.3 |
10.0 |
24.0 |
34.6 |
49.9 |
68.2 |
|
50 |
6.3 |
6.3 |
9.0 |
25.7 |
40.7 |
61.6 |
83.7 |
|
60 |
6.3 |
6.3 |
10.7 |
28.6 |
50.3 |
76.3 |
103.9 |
|
70 |
6.3 |
6.3 |
14.2 |
34.7 |
62.5 |
92.9 |
127.9 |
|
80 |
6.3 |
6.3 |
19.4 |
43.1 |
76.4 |
113.1 |
154.1 |
|
90 |
6.3 |
6.3 |
24.7 |
54.0 |
91.9 |
135.9 |
182.6 |
|
100 |
6.3 |
6.3 |
31.3 |
68.4 |
112.5 |
162.7 |
215.2 |
|
110 |
6.3 |
7.9 |
41.7 |
85.6 |
137.2 |
193.1 |
251.6 |
|
120 |
6.3 |
20.0 |
56.8 |
107.2 |
165.8 |
227.7 |
292.2 |
|
|
Спускане надолу |
|
Изкачване нагоре |
Таблица 8. Базов емисионен фактор (непрозрачност) за фините частици PM, изпускани с дима от леки пътнически автомобили (РС) с дизелови двигатели, в зависимост от наклона на пътя и скоростта (V) на движение
|
Скорост
V
[km/h] |
Непрозрачност [m2/h] от PC с дизелов двигател при |
|
наклон [%] |
|
-6 |
-4 |
-2 |
0 |
+2 |
+4 |
+6 |
|
0 |
1.4 |
1.4 |
1.4 |
1.4 |
1.4 |
1.4 |
1.4 |
|
10 |
1.4 |
1.4 |
1.4 |
2.9 |
4.1 |
5.3 |
6.6 |
|
20 |
1.4 |
1.4 |
1.7 |
4.4 |
6.4 |
8.4 |
10.7 |
|
30 |
1.4 |
1.4 |
2.2 |
5.7 |
8.5 |
11.3 |
14.7 |
|
40 |
1.4 |
1.4 |
2.4 |
6.7 |
10.2 |
14.3 |
19.0 |
|
50 |
1.4 |
1.4 |
2.2 |
7.4 |
11.8 |
17.3 |
22.9 |
|
60 |
1.4 |
1.4 |
2.6 |
8.5 |
14.4 |
21.1 |
27.3 |
|
70 |
1.4 |
1.4 |
3.7 |
10.2 |
17.5 |
25.2 |
31.4 |
|
80 |
1.4 |
1.4 |
5.3 |
12.4 |
21.1 |
29.0 |
35.7 |
|
90 |
1.4 |
1.4 |
7.0 |
15.3 |
24.9 |
32.8 |
40.0 |
|
100 |
1.4 |
1.4 |
9.3 |
19.1 |
28.9 |
37.0 |
44.7 |
|
110 |
1.4 |
1.8 |
12.1 |
23.4 |
33.0 |
41.5 |
49.7 |
|
120 |
1.4 |
5.5 |
16.1 |
27.9 |
37.5 |
46.4 |
54.9 |
|
|
Спускане надолу |
|
Изкачване нагоре |
Таблица 9. Базов емисионен фактор на въглероден оксид (СО) за лекотоварни превозни средства (LDV) от смесен трафик на LDV с дизелови (96 %) и бензинови (4 %) двигатели в зависимост от наклона на пътя и скоростта (V) на движение
|
Скорост
V
[km/h] |
Емисия на СО [g/h] от LDV при |
|
наклон [%] |
|
-6 |
-4 |
-2 |
0 |
+2 |
+4 |
+6 |
|
0 |
2.3 |
2.3 |
2.3 |
2.3 |
2.3 |
2.3 |
2.3 |
|
10 |
8.1 |
8.1 |
8.7 |
13.4 |
16.5 |
19.3 |
16.0 |
|
20 |
8.1 |
8.1 |
10.8 |
17.4 |
16.1 |
10.7 |
11.2 |
|
30 |
8.1 |
8.1 |
13.0 |
18.3 |
10.3 |
12.7 |
18.7 |
|
40 |
8.1 |
8.1 |
14.8 |
13.1 |
11.6 |
17.8 |
29.6 |
|
50 |
8.1 |
8.1 |
15.6 |
10.8 |
15.2 |
26.6 |
43.1 |
|
60 |
8.1 |
8.1 |
18.2 |
10.6 |
21.6 |
39.3 |
57.1 |
|
70 |
8.1 |
8.1 |
16.3 |
15.0 |
31.7 |
53.3 |
74.0 |
|
80 |
8.1 |
8.1 |
10.5 |
21.8 |
45.9 |
68.3 |
94.3 |
|
90 |
8.1 |
13.7 |
12.2 |
32.1 |
58.8 |
86.3 |
118.0 |
|
100 |
8.1 |
17.0 |
19.4 |
47.8 |
76.2 |
109.7 |
147.8 |
|
110 |
8.1 |
17.1 |
31.8 |
63.6 |
98.1 |
138.2 |
183.5 |
|
120 |
14.9 |
17.2 |
49.5 |
83.9 |
125.2 |
172.7 |
196.4 |
|
|
Спускане надолу |
|
Изкачване нагоре |
Таблица 10. Базов емисионен фактор на азотни оксиди (NOx) за лекотоварни превозни средства (LDV) от смесен трафик на LDV с дизелови (96 %) и бензинови (4 %) двигатели в зависимост от наклона на пътя и скоростта (V) на движение
|
Скорост
V
[km/h] |
Емисия на NOx [g/h] от LDV при |
|
наклон [%] |
|
-6 |
-4 |
-2 |
0 |
+2 |
+4 |
+6 |
|
0 |
9.1 |
9.1 |
9.1 |
9.1 |
9.1 |
9.1 |
9.1 |
|
10 |
9.8 |
9.8 |
10.4 |
15.2 |
18.3 |
20.9 |
21.8 |
|
20 |
9.8 |
9.8 |
12.6 |
19.1 |
21.8 |
22.5 |
28.1 |
|
30 |
9.8 |
9.8 |
14.8 |
21.7 |
22.6 |
31.8 |
44.6 |
|
40 |
9.8 |
9.8 |
16.6 |
22.1 |
28.9 |
36.7 |
62.6 |
|
50 |
9.8 |
9.8 |
17.4 |
22.5 |
37.6 |
58.2 |
80.0 |
|
60 |
9.8 |
9.8 |
19.8 |
26.3 |
50.0 |
75.5 |
108.9 |
|
70 |
9.8 |
9.8 |
21.8 |
37.0 |
65.5 |
100.5 |
145.4 |
|
80 |
9.8 |
9.8 |
22.6 |
50.3 |
84.5 |
133.1 |
188.7 |
|
90 |
9.8 |
15.6 |
30.5 |
66.1 |
112.4 |
171.8 |
239.1 |
|
100 |
9.8 |
21.8 |
46.0 |
88.6 |
150.0 |
221.4 |
301.8 |
|
110 |
9.8 |
24.5 |
65.7 |
122.8 |
196.7 |
281.6 |
376.3 |
|
120 |
16.7 |
41.8 |
92.4 |
166.5 |
254.2 |
353.8 |
402.9 |
|
|
Спускане надолу |
|
Изкачване нагоре |
Таблица 11. Базов емисионен фактор (непрозрачност) за фини частици PM, изпускани с дима на лекотоварни превозни средства (LDV) от смесен трафик на LDV с дизелови (96 %) и бензинови (4 %) двигатели, в зависимост от наклона на пътя и скоростта (V) на движение
|
Скорост
V
[km/h] |
Непрозрачност [m2/h] от LDV при |
|
наклон [%] |
|
-6 |
-4 |
-2 |
0 |
+2 |
+4 |
+6 |
|
0 |
6.4 |
6.4 |
6.4 |
6.4 |
6.4 |
6.4 |
6.4 |
|
10 |
1.1 |
1.1 |
1.3 |
2.8 |
4.1 |
5.3 |
6.6 |
|
20 |
1.1 |
1.1 |
1.9 |
4.5 |
6.6 |
8.7 |
10.9 |
|
30 |
1.1 |
1.1 |
2.7 |
6.1 |
8.9 |
12.0 |
15.7 |
|
40 |
1.1 |
1.1 |
3.4 |
7.5 |
11.2 |
13.8 |
20.4 |
|
50 |
1.1 |
1.1 |
3.7 |
8.6 |
13.7 |
19.3 |
24.3 |
|
60 |
1.1 |
1.1 |
4.8 |
10.5 |
17.1 |
23.4 |
28.9 |
|
70 |
1.1 |
1.1 |
6.5 |
13.5 |
21.1 |
27.7 |
33.9 |
|
80 |
1.1 |
1.1 |
8.8 |
17.2 |
25.2 |
32.3 |
39.1 |
|
90 |
1.1 |
3.0 |
11.7 |
21.3 |
29.4 |
37.2 |
44.6 |
|
100 |
1.1 |
6.4 |
16.0 |
25.8 |
34.5 |
42.7 |
50.6 |
|
110 |
1.1 |
10.0 |
21.2 |
30.9 |
40.0 |
48.7 |
57.2 |
|
120 |
3.4 |
14.9 |
26.4 |
36.5 |
46.1 |
55.3 |
60.3 |
|
|
Спускане надолу |
|
Изкачване нагоре |
Таблица 12. Базов емисионен фактор на въглероден оксид (СО) за тежкотоварни превозни средства (HGV) със средна маса 23t и дизелови двигатели в зависимост от наклона на пътя и скоростта (V) на движение
|
Скорост
V
[km/h] |
Емисия на СО [g/h] от HGV при |
|
наклон [%] |
|
-6 |
-4 |
-2 |
0 |
+2 |
+4 |
+6 |
|
0 |
12.5 |
12.5 |
12.5 |
12.5 |
12.5 |
12.5 |
12.5 |
|
10 |
17.5 |
20.3 |
32.8 |
42.5 |
44.5 |
44.3 |
46.8 |
|
20 |
13.5 |
17.9 |
30.6 |
44.8 |
44.3 |
51.8 |
59.0 |
|
30 |
12.4 |
18.1 |
38.8 |
44.9 |
49.0 |
60.9 |
68.9 |
|
40 |
11.2 |
16.7 |
40.3 |
44.6 |
55.5 |
68.1 |
77.7 |
|
50 |
11.2 |
15.6 |
38.6 |
44.8 |
61.9 |
74.4 |
87.6 |
|
60 |
11.2 |
13.9 |
35.4 |
46.3 |
67.2 |
81.3 |
98.6 |
|
70 |
9.8 |
11.8 |
31.6 |
49.9 |
71.9 |
88.9 |
110.3 |
|
80 |
11.2 |
12.2 |
35.9 |
55.7 |
77.1 |
98.3 |
124.4 |
|
90 |
11.2 |
13.0 |
38.1 |
61.7 |
83.1 |
108.3 |
138.6 |
|
100 |
11.2 |
14.7 |
43.1 |
67.4 |
89.8 |
118.8 |
152.8 |
|
110 |
11.2 |
17.4 |
46.2 |
72.8 |
96.7 |
129.3 |
166.9 |
|
120 |
11.2 |
23.7 |
50.8 |
77.0 |
103.7 |
139.6 |
180.9 |
|
|
Спускане надолу |
|
Изкачване нагоре |
Таблица 13. Базов емисионен фактор на азотни оксиди (NOx) от тежкотоварни превозни средства (HGV) със средна маса 23t и дизелови двигатели в зависимост от наклона на пътя и скоростта (V) на движение
|
Скорост
V
[km/h] |
Емисия на NOx [g/h] от HGV при |
|
наклон [%] |
|
-6 |
-4 |
-2 |
0 |
+2 |
+4 |
+6 |
|
0 |
12.5 |
12.5 |
12.5 |
12.5 |
12.5 |
12.5 |
12.5 |
|
10 |
38.1 |
55.5 |
115.9 |
163.5 |
192.8 |
219.5 |
251.0 |
|
20 |
25.1 |
40.0 |
130.0 |
182.4 |
223.8 |
294.9 |
367.0 |
|
30 |
22.4 |
41.3 |
147.6 |
202.1 |
271.2 |
387.4 |
494.5 |
|
40 |
19.2 |
36.8 |
148.0 |
218.0 |
329.2 |
482.9 |
617.9 |
|
50 |
19.2 |
32.2 |
148.1 |
229.7 |
397.0 |
574.7 |
747.4 |
|
60 |
19.2 |
25.8 |
150.0 |
247.4 |
467.8 |
670.1 |
881.3 |
|
70 |
16.8 |
20.5 |
151.0 |
278.8 |
535.9 |
773.9 |
1 017.9 |
|
80 |
19.2 |
21.4 |
152.0 |
327.9 |
614.7 |
883.0 |
1 159.0 |
|
90 |
19.2 |
23.7 |
153.8 |
390.1 |
697.7 |
990.1 |
1 298.8 |
|
100 |
19.2 |
29.3 |
190.9 |
465.8 |
779.5 |
1 094.3 |
1 437.6 |
|
110 |
19.2 |
43.8 |
231.6 |
547.9 |
856.7 |
1 197.2 |
1 575.5 |
|
120 |
19.4 |
74.6 |
280.5 |
613.8 |
926.6 |
1 299.2 |
1 712.6 |
|
|
Спускане надолу |
|
Изкачване нагоре |
Таблица 14. Базов емисионен фактор (непрозрачност) за фините частици PM, изпускани с дима от тежкотоварни превозни средства (HGV) със средна маса 23t и дизелови двигатели, в зависимост от наклона на пътя и скоростта (V) на движение
|
Скорост
V
[km/h] |
Непрозрачност [m2/h] от HGV при |
|
наклон [ %] |
|
-6 |
-4 |
-2 |
0 |
+2 |
+4 |
+6 |
|
0 |
11.0 |
11.0 |
11.0 |
11.0 |
11.0 |
11.0 |
11.0 |
|
10 |
13.6 |
13.4 |
15.5 |
18.2 |
21.4 |
25.1 |
28.2 |
|
20 |
11.9 |
13.8 |
15.0 |
19.9 |
25.7 |
31.5 |
36.5 |
|
30 |
11.4 |
13.8 |
17.3 |
22.5 |
29.7 |
38.0 |
45.3 |
|
40 |
10.8 |
13.3 |
17.8 |
24.9 |
33.9 |
44.6 |
53.6 |
|
50 |
10.8 |
13.0 |
17.6 |
26.3 |
38.7 |
50.6 |
62.5 |
|
60 |
10.8 |
12.4 |
17.5 |
28.0 |
43.6 |
57.1 |
71.9 |
|
70 |
9.5 |
11.2 |
16.5 |
30.4 |
48.2 |
64.0 |
81.7 |
|
80 |
10.8 |
11.4 |
17.4 |
33.9 |
53.3 |
71.8 |
92.5 |
|
90 |
10.8 |
11.9 |
19.6 |
38.5 |
58.9 |
79.8 |
103.3 |
|
100 |
10.8 |
12.9 |
21.9 |
43.7 |
64.6 |
87.8 |
114.2 |
|
110 |
10.8 |
13.2 |
25.5 |
49.0 |
70.1 |
95.8 |
124.9 |
|
120 |
10.9 |
15.1 |
29.6 |
53.1 |
75.5 |
103.7 |
135.5 |
|
|
Спускане надолу |
|
Изкачване нагоре |
Таблица 15. Емисия на фини прахови частици с аеродинамичен размер 2,5 µm (РМ2,5), диспергирани от движението на превозни средства в тунела
|
|
РС или LDV |
HGV |
|
|
[mg/km] |
[m2/km] |
[mg/km] |
[m2/km] |
|
Прах РМ2.5 |
28 |
0.1316 |
104 |
0.4888 |
Таблица 16. Eмисия на фини прахови частици PM2.5 [g/h] и непрозрачност [m2/h], от дисперсията на прахови частиците при движението на леки пътнически автомобили (РС) и тежкотоварни превозни средства (HGV) със скоростта (V)
|
Скорост V
[km/h] |
РС |
HGV |
|
PM2.5 [g/h] |
[m2/h] |
PM2.5 [g/h] |
[m2/h] |
|
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
10 |
0.28 |
1.3 |
1.04 |
4.9 |
|
20 |
0.56 |
2.6 |
2.08 |
9.8 |
|
30 |
0.84 |
3.9 |
3.12 |
14.7 |
|
40 |
1.12 |
5.3 |
4.16 |
19.6 |
|
50 |
1.4 |
6.6 |
5.2 |
24.4 |
|
60 |
1.68 |
7.9 |
6.24 |
29.3 |
|
70 |
1.96 |
9.2 |
7.28 |
34.2 |
|
80 |
2.24 |
10.5 |
8.32 |
39.1 |
|
90 |
2.52 |
11.8 |
9.36 |
44.0 |
|
100 |
2.80 |
13.2 |
10.4 |
48.9 |
|
110 |
3.08 |
14.5 |
|
|
|
120 |
3.36 |
15.8 |
|
|
4. Загуба на налягане и необходима депресия за нейното преодоляване
Конструкцията на тунелите трябва да е аеродинамична (гладки стени, плавна промяна на сечението особено при порталите и аварийните входове/изходи), за да се реализират по-малки загуби при движението на въздуха. Независимо от избраната вентилационна система се отчита влиянието на естествени фактори, довеждащи до хидравлични загуби или създаващи положителна или отрицателна депресия.
• hлз - линейни загуби от триене на въздуха в стените на тунела;
• hм - местни съпротивления;
а също и променливи по посока и големина депресии (напор) [Pa]:
• ht - естествена (топлинна) тяга, причинена от разликата между температурите на въздуха вън и вътре в тунела;
• hб - барометричен напор в резултат от разликата в барометричното налягане при двата портала;
• hв - въздушен напор от вятъра при порталите;
• hпс - бутален ефект на движещите се превозни средства.
Тези величини се определят по зависимостите, дадени по-долу:
4.1. Линейните загуби на налягане се определят по следните зависимости:
(9)Като се замести d с израза за еквивалентен диаметър 
и скоростта с се получава:
, (9а)където:
l е безразмерен коефициент на линейно съпротивление [-];
r - плътност на въздуха в участъка [kg/m3];
l - дължина на участъка [m];
П - периметърът на тунела [m];
St- светлото сечение на тунела [m2];
u - скоростта на въздушния поток [m/s];
Q - дебит на въздушния поток (количество въздух), протичащ през участъка [m3/s].
4.2. Загубите от местни съпротивления се определят по следната формула:
, (10)където: 
е сумата на безразмерните коефициенти на местните съпротивления по трасето (за вход, за изход, за завой и за други промени на геометричните характеристики на вентилационния път).
4.3. Естествената (топлинна) тяга се определя по следната формула:
, (11)където:
rin, rout е плътността на въздуха извън и вътре rout в тунела при съответните температури [kg/m3];
DH- денивелацията между порталите [m];
g- земно ускорение [m/s2].
В зависимост от знака на разликата (rin - rout) естествената тяга сменя посоката си.
При положителен знак (rin > rout) действа от по-ниския към по-високия портал, което се явява обикновено зимно време. През лятото, когато (rin < rout), посоката е обратна.
4.4. Барометричният напор се определя по следната формула:
h6 = DP [Pa] , (12)
където:
DP е разлика в барометричното налягане между двата портала [Pa].
Барометричният напор възниква при дълги тунели, пресичащи достатъчно високи водораздели, от двете страни на които метеорологичните условия могат да бъдат различни.
4.5. Напорът на вятъра се определя по следната формула:
Зависи от разположението на порталите спрямо посоката на преобладаващите ветрове:
, (13)където:
r0 е плътността на въздуха при температура t °C, [kg/m3];
Vв - скоростта на вятъра, m/s;
a - ъгълът, който сключва посоката на вятъра с оста на тунела [deg].
4.6. Буталният ефект на движещите се превозни средства се изчислява по следните формули:
При двупосочно движение: по зависимостта:
(14)При еднопосочно движение:
, (14а)където:
Snc е площта на превозното средство, m2;
u - скоростта на въздушния поток [m/s];
Vt - скоростта на трафика [m/s].
Общата депресия, отчитаща положителното/отрицателното действие на местните и линейните съпротивления, топлинната тяга, барометричния и гравитационен напор и действието на вятъра, се определя по зависимостта:
hобщо = hлз + hмс ±hm ± hб ± hв ± hnc (15)
5. Критичната скорост се определя по следните формули:
Скорост на въздушното течение в тунела, при която не се допуска обратно разпространение на дима от пожар в тунела:
(16)
(16а)
, (16б)където:
H е височината на тунела, m;
Qc - проектната мощност на пожара, kW;
Cp - топлинният капацитет на въздуха при постоянно налягане, J/(kg K);
Fr - критерият на Фруд [-];
Dr = ra-r t [ug/m3] - разликата между плътността на въздуха r a и плътността на горещите пожарни газове r t;
u - скорост на течението, m/s;
St - светлото сечение на тунела, m2;
Tf - температурата на пожарните газове, К;
T - температурата на въздуха, достигащ до пожарното огнище, К;
наклон [%].
6. Преизчисляване към стандартни условия и преминаване от ppm в mg/m3:
Стандартни условия: t = 20оС (293К) и Р = 760 mmHg.
От ppm в mg/m3 се преминава по зависимостта:
, (17)където:
V a = 24,04 l/mol при стандартни условия;
GMW - молекулната маса на газовия компонент (GWM на CO = 12 + 16 = 28 g/mol).
Преизчисляването към стандартни условия се извършва чрез корекция на текущите температура и налягане към стандартните, а именно:
, (18)където:
T2 [K] и P2 [mmHg] са температурата и налягането, при които е взета пробата и е определена концeнтрацията на газа.
Обемните дебити се приравняват към стандартни условия по израза:
, (19)където
r o е стандартната плътност (на въздуха 1,2
);
r m - плътността на въздуха по време на измерването, ;
Qm - измереният дебит, m3/s.
Приложение № 11 към чл. 365, чл. 376, ал. 1, чл. 380, ал. 1 и чл. 395, т. 1
L20 метод за изчисляване на тунелни осветителни уредби
1. Определяне на адаптационната яркост Lth във входната зона
Фиг. 1. Перспективен поглед към входа на тунела с 20° окръжност
Адаптационната яркост в началото на входната зона се определя като функция на яркостта в зоната на приближаване L20 със зависимостта:
Lth = k.L20 (1)
Коефициентът на пропорционалност зависи от дължината на зоната на приближаване и следователно от скоростта на движение на МПС.
Таблица 1. Стойности на k за различни скорости km/h
|
Скорост km/h |
k = Lth / L20 |
|
<= 60 km/h
80 km/h
120 km/h |
0,05
0,06
0,10 |
2. Дължина на входната зона
Дължината на входната зона не трябва да бъде по-малка от спирачния път на МПС. В първата половина на входната зона яркостта трябва да е постоянна и равна на Lth. Във втората част може да намалява постепенно линейно или на степени, но да не бъде по-малка от линейното намаляване на цялата стойност, като в края на входната зона яркостта е 0,4 Lth.
3. Осветление на преходната зона
Преходната зона в тунелната тръба започва от края на входната зона, като принципът на намаление на яркостта е показана на фиг. 2. Допуска се намалението на яркостта да се осъществява на степени, при условие че съотношението на яркостите в две съседни зони не е по-голямо от 3:1. Максималното допустимо съотношение между яркостите в преходната зона и вътрешната зона е 1,5:1.
Фиг. 2. Намаление на яркостта в преходната зона
4. Осветление на вътрешната зона на тунела
Необходимата средна яркост на пътното платно във вътрешната тунелна зона е определена в табл. 1 и 2 за еднопосочно и двупосочно движение на МПС в зависимост от интензивността на транспортния трафик и спирачния път.
Таблица 2. Интензивност на трафика
|
Интензивност на трафика
(виж дефиниция 9.1.4.4) |
Еднопосочен трафик
(превозни средства/
час. лента) |
Двупосочен
трафик
(превозни средства/
час. лента) |
|
Силен |
>1500 |
>400 |
|
Нормален |
500 - 1500 |
100 - 400 |
|
Слаб |
<500 |
<100 |
Таблица 3. Яркости във вътрешната тунелна зона
|
Спирачен
път |
Интензивност на трафика |
|
слаб |
нормален |
силен |
|
160 m
100 m
60 m |
5 cd.m-2
2 cd.m-2
1 cd.m-2 |
10 cd.m-2
4 cd.m-2
2 cd.m-2 |
15 cd.m-2
6 cd.m-2
3 cd.m-2 |
5. Осветление на тунелните стени
Осветлението на стените на тунела е от съществено значение за адаптивното ниво, видимостта на евентуални препятствия и оптичното водене на МПС. Средната яркост на стените до 2 m височина трябва да бъде поне еднаква като яркостта на съседната част от пътното платно.
6. Равномерност на яркостта на пътното платно
Равномерното разпределение на яркостите на пътното платно и стените е съществен фактор за добрата видимост в тунела. За да се постигне това, трябва съотношението на минималната към средните яркости на пътното платно и стените да не бъде по-малко от 0,4. Надлъжната равномерност по протежение на централната ос на всяка пътна лента трябва да бъде Еmin/Emax >= 0,6.
7. Осветление на изходната зона
Не са поставени специални изисквания за осветление на изходната зона.
8. Нощно осветление
Нощно време осветлението на всички зони на тунела е като осветлението на вътрешната зона.
8.1. Ако тунелът е част от осветен път, неговата яркост, равномерност на осветлението и степента на заслепяване трябва да бъдат равностойни на тези параметри на осветление на зоната на приближаване към входа на тунела.
8.2. Ако тунелът е разположен в неосветен път, неговата яркост не трябва да бъде по-малко от 1 cd/m2, средната равномерност поне 0,40, а надлъжната 0,60.
9. Заслепяване и мигания на светлини
Заслепяването и мигания на светлините трябва да бъде съгласно изискванията на глава 9 от наредбата.
10. Определяне на яркостта в зоната на приближаване към входа на тунела
Яркостта L20 в зоната на приближаване може да се приеме като добър показател за адаптацията на визуалната система на водача на МПС, приближаващ тунела. Стойността на L20 обаче може да се променя в широки граници през годините. Поради това L20 следва да се определя за най-неблагоприятната възможна ситуация. Проектирането се избира за характерен период от оперативното време на тунела, тъй като не е целесъобразно тунелното осветление да се базира на абсолютния максимум, който може да се случи много рядко.
10.1. Апроксимация на L20
Този метод дава възможност само за приблизителна оценка на стойността на L20. Поради това следва да се използва в случаите, когато няма достатъчна информация относно характера на непосредственото обкръжение на входа на тунела. Стойността на L20 (cd/m2) се определя с помощта на дадените по-долу таблици и съответния коментар към тях. Те са съставени върху основа на емпирични изследвания, като се приема да се представят с достатъчна повтаряемост през годината.
Тяаблица 4. Типична стойност на яркостта в зоната на приближаване
|
Средна яркост L20 в 20° конично зрително поле в cd/m2 |
|
|
Процент небе |
|
35 % |
25 % |
10 % |
0 % |
|
Нормално |
Снежно |
Нормално |
Снежно |
Нормално |
Снежно |
Нормално |
Снежно |
|
Нис-
ко |
Ви-
со-
ко |
Нис-
ко |
Ви-
со-
ко |
Нис-
ко |
Ви-
со-
ко |
Нис-
ко |
Ви-
со-
ко |
Нис-
ко |
Ви-
со-
ко |
Нис-
ко |
Ви-
со-
ко |
Нис-
ко |
Ви-
со-
ко |
Нис-
ко |
Ви-
со-
ко |
|
Светлост в зрителното поле |
1) |
1) |
1) |
1) |
2) |
3) |
2) |
3) |
|
Спирачен път 60 m |
4) |
4) |
4000 |
5000 |
4000 |
5000 |
2500 |
3500 |
3000 |
3500 |
1500 |
3000 |
1500 |
4000 |
|
Спирачен път
от 100 m
до 160 m |
4000 |
6000 |
4000 |
6000 |
4000 |
6000 |
4000 |
6000 |
3000 |
5000 |
3000 |
5000 |
2500 |
4500 |
2500 |
5000 |
|
1) Ефект, който зависи главно от ориентацията на тунела:
- нисък: в северното полукълбо - южен вход;
- висок: в северното полукълбо - северен вход;
- за източни и западни входове трябва да се избере междинна стойност между "ниска" и "висока".
2) Ефект, зависещ основно от светлостта (brightness) на обкръжението:
- нисък: ниски отражения на обкръжението;
- висок: високи отражения на обкръжението.
3) Ефект, зависещ основно от ориентацията на тунела:
- нисък: северен вход;
- висок: южен вход;
- трябва да се интерполират междинни стойности между "ниска" и "висока".
4) За спирачен път при 60 km 35 % на небе не се срещат в практиката.
Забележка. "Северен вход" означава посока на движение към юг. |
10.2. Уточнено определяне на L20
По-точно определяне на L20 е възможно, ако се разполага с тридименсионален изглед на тунелния портал. С този метод оценката на L20 се получава с ескиз на оформлението на обкръжението на портала и се изчислява по формулата:
L20 = gLc + rLR + eLE + t Lth , (2)
където:
LC е яркостта на небосвода; g = % на небосвода;
LR - яркостта на пътното платно; r = % на пътя;
LE - яркостта на обкръжението; e = % на обкръжението;
Lth - яркостта на входната зона; t = % на портала,
като:
g + r + e + t = 1 (3)
В тази формула стойността на Lth е неизвестна и трябва да се определи. За спирачен път над 100 m стойността на t e малка (по-малка от 10 %) и понеже яркостта Lth е значително по-малка от другите яркости, тя може да се пренебрегне.
При 60 m спирачен път формулата може да се представи в следния вид:
L20= (gL c + rL R + eL E + tL th) / (1 - t. k) (4)
Като се вземе предвид, че k не може да надвишава 0,1, L20 може да се определи с формулите:
L20 = gL c + rL R + eLE , (5)
като:
g + r + e < 1 (6)
Ако не е възможно точното определяне на g, r, e и t, техните стойности могат да бъдат оценени с помощта на фотографска снимка.
Снимката трябва да бъде направена от разстояние, равно на спирачния път. Трябва да се измери височината на входа на тунела и чрез нея да се определи диаметърът на окръжността, който съответства на коничен ъгъл 20°. Когато тунелът не е построен, снимката също може да се използва, ако профилът на небосвода не се промени при строежа на тунела. В случай че тази информация не може да се получи, тогава е възможно да се ползват показаните скици на фиг. 3, като се съпоставят с направената фотографска снимка.
Ако стойностите на яркостите на локалното обкръжение на портала не могат да се оценят, трябва да се ползват данните за LC, LR и LE в табл. 5.
Tаблица 5. Стойности на яркостта за различни обкръжаващи повърхности
|
Посока на движение |
LC (небе)
kcd/m2 |
LR (път)
kcd/m2 |
LЕ (обкръжение)
kcd/m2 |
|
скали |
сгради |
сняг |
растителност |
|
N |
8 |
3 |
3 |
8 |
15 (V,H) |
2 |
|
E - W |
12 |
4 |
2 |
6 |
10 (V) |
2 |
|
15 (H) |
|
S |
16 |
5 |
1 |
4 |
5 (V) |
2 |
|
15 (H) |
|
Забележка. V за вертикални и H за хоризонтални повърхности. |
Получената по този метод стойност на L20 е максималната стойност, която теоретично може да се случи. В действителност максималните стойности за трите компонента път, небосвод и обкръжение не се случват по едно и също време на деня. Освен това не е известна честотата на тези стойности през годината и кореспондиращата безопасност на инсталацията е постигната чрез тази единична стойност на L20.
За да се преодолее тази недостатъчна информация, L20 може да се изчисли по горното условие за цялата година, като се съобразят яркостите и осветеностите, установени при дневно осветление и слънце.
Фиг. 3. Зони на приближаване за яркостта (L20) за типични тунелни ситуации
Приложение № 12 към чл. 365 и чл. 380, ал. 1
Oпределяне на необходимостта от осветление на къси тунели през деня
1. Определяне на "Поглед през тунела в процентно съотношение"
"Поглед през тунела в процентно съотношение"(the Look Through Percentage - LTP) се определя с формулата:
LTP = 100* (повърхност EFGH)/(повърхност ABCD)
Фиг. 1. "Поглед през тунела в процентно съотношение"
Центърът на перспективния чертеж е:
• точка на хоризонтална линия на 1,2 m над пътната повърхност;
• в средната линия на транспортната лента (ако са няколко транспортни ленти, в средната линия на всяка лента, въпреки че крайната лента до тунелната стена е най-критичният случай);
• на разстояние, равно на спирачния път от входния портал.
Забележки:
1. Таванът на тунела обикновено не се отчита (пренебрегва се), тъй като той не може да бъде фон, на който могат да се видят други превозни средства или препятствия.
2. Проникващата дневна светлина скъсява визуално видимата дължина на тунела. Следователно видимият входен и изходен портал се използват, когато се определя LTP. Видимият входен портал е вмъкнат обикновено на 5 m навътре в тунела и изходният портал - на 10 m навътре в тунела. Разликата между разположението на реалните и видимите портали може да бъде визуално установена, когато наблюдаваме пътната повърхност в тунела от голямо разстояние пред тунела и се вижда, че пътната повърхност при портала е по-светла от тази вътре в тунела. Задоволително за практически цели може да се приеме съответно 5 m и 10 m, тъй като практически не може да се определи или измери това изместване.
Перспективната ситуация може да бъде определена въз основа на конструктивните чертежи на тунела или чрез фотографиране на съществуващия тунел. В някои случаи перспективното начертаване на тунела е трудно, особено когато тунелната тръба има хоризонтални и вертикални криви. В такива случаи задоволителна точност се постига, когато тъмната рамка е съобразена с конструктивните чертежи в хоризонталната равнина и вертикалната напречна секция.
LTP може да бъде изчислено по следния начин:
LTP = 100*(повърхност EFGH)/(повърхност ABCD):
= 100*(EF*GH)/(AB*CD);
= 100*(EF)/(AB)*(FG)/(BC).
Тъй като ъглите са малки:
= 100*(bu)/( bi)*(au)/( ai),
където:
au и bu са визуалните ъгли за видимия изходен портал и ai и bi са визуалните ъгли за видимия входен портал.
Формулата е обяснена с фиг. 2:
Фиг. 2. Визуални ъгли
2. Използване на LTP
Въз основа на проведени изследвания могат да се формулират следните изводи:
• за LTP < 20 % винаги е необходимо изкуствено осветление през деня;
• за LTP > 50 % никога не е необходимо изкуствено осветление през деня;
• за 20 % < LTP < 50 % изкуствено осветление през деня може да е необходимо.
За ситуацията 20 % < LTP < 50 % трябва да се проведе допълнително обследване относно необходимостта от изкуствено осветление през деня:
Трябва допълнително да бъде обсъдена видимостта на съответни критични обекти. Този обект представлява кола, ако е разрешено само моторни превозни средства да ползват тунела. Но ако е разрешен смесен трафик, пешеходци или велосипедисти трябва да се имат предвид:
2.1. За моторни коли критичният обект е определен като правоъгълник с ширина 1,6 m x височина 1,4 m. За пешеходци/велосипедисти критичният обект е дефиниран като правоъгълник с 0,5 m x височина 1,8 m.
2.2. Главният обект трябва да избягва колизии и следователно критичният обект е разположен в средата на транспортната лента.
2.3. Изкуствено осветление през деня е необходимо, когато:
а) повече от 30 % от критичните обекти, представляващи кола, не могат да се видят срещу видимия изходен портал;
б) повече от 30 % от критичните обекти, представляващи пешеходец/велосипедист, не могат да се видят срещу видимия изходен портал.
Ситуацията е илюстрирана на фиг. 3 и 4.
Фиг. 3. Видимост на автомобил
Фиг. 4. Видимост на пешеходец/велосипедист
3. Влияние на "Поглед през тунела в процентно съотношение"
Осъществяването на добро проникване на естествена светлина през входния и изходния портал ще намали "вижданата" дължина на тунела. Това може да бъде направено чрез:
• уголемяване на височината или ширината на входа/изхода;
• използване на огледално отразяващо покритие (плочки) на тунелните стени;
• оставяне на отвори на покрива в тесните части на тунела, когато е възможно.
От съществуващия опит и по изчислителен път може да се заключи, че най-голямо е влиянието на дължината на тунела и спирачния път относно проникването на естествена светлина в тунела, а не неговата височина и ширина.
Спирачният път зависи от приетата скорост на движение на МПС.
4. Дневно осветление на къси тунели
Възприетите методи за осигуряване на изкуствено осветление на къси тунели през деня зависят от конкретните условия. Налице са следните възможности:
• използване на осветена входна зона както за дълги тунели;
• използване на "светлинни зони" на няколко места по дължината на тунела, осъществени с разрешен достъп на дневна светлина през покрива или с изкуствено осветление; коли или други ползватели на пътя ще се виждат като тъмни обекти на фона на тези светли зони;
• в тунели с хоризонтални криви външната стена трябва да бъде осветена по такъв начин, че коли или други ползватели на пътя ще се виждат като тъмни обекти на фона на осветената стена (ако тунелът има също вертикални криви, този метод може да не даде задоволително решение).
5. Табличен метод за определяне на необходимостта от изкуствено осветление през деня
За някои общи ситуации пълното прилагане на LTP метода може да се избегне чрез използване на табл. 1, чието съдържание включва резултатите от LTP изчисления, проверени в реални условия.
Две ситуации са включени в таблицата:
• прави тунели (по пътя на приближаване няма хоризонтални криви, но може да има наклон);
• тунел с хоризонтална крива и приближаващ път с хоризонтална крива.
В табл. 1 не са включени данни за тунели с хоризонтални и вертикални криви, тъй като тези ситуации трябва да бъдат изчислени с пълната LTP
процедура.
Таблицата следва да се използва при следните главни дименсии и условия:
• тунел с ширина от 9 до 12 m и с височина между 4,5 и 6 m;
• пространството след изходния портал е добре осветено през деня.
Таблица 1. Прави тунели
|
Скорост
|
Спирачен път |
Изкуствено осветление през деня |
Приближаващ път
наклон 0° |
Приближаващ път
наклон 2° |
Приближаващ път
наклон 4° |
|
50 km/h |
50 m |
да |
L > 120 m |
L > 100 m |
L > 80 m |
|
може би |
50 m < L < 120 m |
50 m < L < 100 m |
40 m < L < 80 m |
|
не |
L < 50 m |
L < 50 m |
L < 40 m |
|
80 km/h |
100 m |
да |
L > 200 m |
L > 150 m |
L > 80 m |
|
може би |
90 m < L< 200 m |
60 m < L < 150 m |
50 m <L < 80 m |
|
не |
L < 90 m |
L < 60 m |
L < 50 m |
|
100 km/h |
150 m |
да |
L > 200 m |
L > 150 m |
L > 80 m |
|
може би |
120 m < L < 200 m |
70 m < L < 150 m |
50 m < L < 80 m |
|
не |
L < 120 m |
L < 70 m |
L < 50 m |
|
120 km/h |
200 m |
да |
L > 200 m |
L > 150 m |
L > 70 m |
|
може би |
150 m < L < 200 m |
70 m < L < 150 m |
50 m < L < 70 m |
|
не |
L < 150 m |
L < 70 m |
L < 50 m |
Прави тунели, по-дълги от 200 m, винаги трябва да имат изкуствено осветление през деня с оглед избягване на адаптационни проблеми.
Таблица 2. Тунели с хоризонтални криви
|
Скорост |
Спирачен път |
Изкуствено осветление през деня |
Радиус на кривата |
|
Радиус на кривата |
|
|
50 km/h |
50 m |
да |
80 m |
L > 20 m |
170 m |
L > 50 m |
|
може би |
|
20 m < L < 50 m |
|
не |
L < 20 m |
L < 20 m |
|
80 km/h |
100 m |
да |
250 m |
L > 50 m |
500 m |
L > 70 m |
|
може би |
30 m < L < 50 m |
50 m <L < 70 m |
|
не |
L < 30 m |
L < 50 m |
|
100 km/h |
150 m |
да |
450 m |
L > 55 m |
900 m |
L > 90 m |
|
може би |
40 m < L < 55 m |
60 m < L < 90 m |
|
не |
L < 40 m |
L < 50 m |
|
120 km/h |
200 m |
да |
750 m |
L > 60 m |
1500 m |
L > 100 m |
|
може би |
50 m < L < 60 m |
65 m < L < 100 m |
|
не |
L < 50 m |
L < 65 m |
Когато е необходимо изкуствено осветление, то трябва да бъде съобразено с изискванията за осветление на дълги тунели
Приложение № 13 към чл. 365 и чл. 395, т. 2
Метод за отчитане на транспортните условия, оформлението на тунелната тръба и вида на непосредственото обкръжение на входния портал
1. На фиг. 1 са показани четирите зони на дълъг пътнотранспортен тунел, в който трябва да бъдат реализирани различни светлотехнически изисквания.
|
я
|
където:
X - разстояние;
Y - яркост;
1 - вход на тунела;
2 - изход на тунела;
3 - дължина на тунела;
4 - свободна зона;
5 - зона на приближаване;
6 - входна зона;
7 - преходна зона;
8 - вътрешна зона;
9 - изходна зона. |
Фиг. 1. Тунелни зони
Зрителните условия, обуславящи необходимата видимост при преминаване през тунела, зависят от вида на:
• транспортния трафик - максимално допустима скорост на движение; интензивност и състав на транспортния трафик;
• строителната конструкция на тунела;
• движението - еднопосочно или двупосочно движение на МПС;
• наличието на странични входове, изходи и уширения;
• непосредственото обкръжение на входния портал.
На фиг. 2 е представено зрителното поле на водача на превозното средство и възможните негови съставни части, а на фиг. 3 - зрителните ъгли 20° и 10° и съответният ъгъл на височината на застрояване. Очевидно това зрително поле е значително по-голямо от 20-градусовото поле и то реално определя адаптационните процеси и условията на видимост.
Фиг. 2. Зрително поле на водача на МПС за спирачен път 100 m, височина и ширина на входния портал на тунела 10 m/5 m и ъгъл на височина на застрояване 6,9°
Легенда:
1 - 20° - участие на небосвода;
2 - 20° - зрително поле;
3 - небе;
4 - височина на застрояване;
5 - застрояване;
6 - рампа;
7 - улица.
Към яркостта Lth на входната зона се наслагват яркостите от разсеяната светлина в окото, от разсеяната светлина от дима и мъглата във входа на тунела и от защитното стъкло на МПС. Допълнително се влошава яркостният контраст на евентуални препятствия във входната зона от еквивалентната воалираща яркост.
L saq на отразената светлина от обкръжението на входния портал:
L saq = 10.L i. w ri/ Qi 2, (1)
където :
w ri е пространственият ъгъл, под който се вижда i-ят площов елемент от обкръжението на входния портал с коефициент на отражение ri и яркост Li ;
? I - ъгълът между зрителната ос на водача на МПС и правата, която свързва неговото око и центъра на площовия елемент.
Площовите елементи Ai в зрителното поле са силно хетерогенни относно тяхната светлост и следователно различен е приносът им в общата еквивалентна воалираща яркост Lsaq. Поради това може да се въведе среден коефициент за площовите елементи в зрителното поле - фиг. 2.
rср = (А1 r1/? 12 + А2 r2/? 22 + ... +Аi ri/? i2)/ SА i /?i2 (2)
Таблица 1 е съставена за средни коефициенти на отражение rср= 0,2 и rср= 0,4.
Стойността на еквивалентната воалираща яркост зависи от височината на застрояване над входния портал.
Фиг. 3. Определяне на ъглите на височината на застрояване
Легенда:
1 - 20° - зрителен ъгъл;
2 - 10° - зрителен ъгъл;
3 - ъгъл на височината на застрояване;
4 - застрояване;
5 - тунелна тръба.
Въз основа на изчислени еквивалентни воалиращи яркости Lsaq за различни посоки на движение, вертикален ъгъл на застрояване, относителен дял на небосвода в зрителното поле, спирачен път и от вида, оформлението и отражателните характеристики на непосредственото обкръжение на входа на тунела е съставена табл. 1. В нея са дадени експлоатационните стойности на яркостта във входната зона за средни транспортни условия (КV = 1):
Таблица 1. Експлоатационни стойности на яркостите във входната зона Lth за средни транспортни условия (КV = 1) в зависимост от посоката на движение, вертикален ъгъл на застрояване (залесяване) и среден коефициент на отражение r
Забележка. Стойности на Lth,1, когато еквивалентните воалиращи яркости през 400 h/a не са превишени. При спазване на тези стойности е гарантирано, че контрастът на евентуални препятствия във входната зона ще бъде намален не повече от 50 % вследствие заслепяване.
|
Посока на движение |
Юг |
Изток, Запад |
Север |
|
Ъгъл на височината на застрояване |
20° |
15° |
10° |
6,9° |
4,0° |
2,4° |
20° |
15° |
10° |
6,9° |
4,0° |
2,4° |
20° |
15° |
10° |
6,9° |
4,0° |
2,4° |
|
20° - част на небето |
0 % |
10% |
25% |
35% |
0 % |
10% |
25% |
35% |
0 % |
10% |
25% |
35% |
|
Спирачен път |
Lth,1(Kv= 1) cd/m2при предимно залесяване (? = 20%) |
|
60 m |
111 |
123 |
144 |
182 |
218 |
|
124 |
131 |
146 |
175 |
192 |
|
135 |
139 |
142 |
149 |
153 |
|
|
80 m |
96 |
109 |
132 |
169 |
202 |
|
111 |
119 |
135 |
163 |
181 |
|
124 |
128 |
132 |
140 |
146 |
|
|
100 m |
89 |
101 |
126 |
162 |
197 |
220 |
105 |
112 |
131 |
157 |
175 |
184 |
118 |
123 |
128 |
136 |
143 |
143 |
|
>= 120 m |
84 |
97 |
122 |
157 |
193 |
215 |
101 |
109 |
126 |
153 |
172 |
181 |
115 |
120 |
125 |
134 |
141 |
142 |
|
Спирачен път |
Lth,1(Kv= 1) cd/m2при предимно тъмно застрояване (? = 20%) |
|
60 m |
100 |
113 |
135 |
172 |
208 |
|
110 |
118 |
135 |
161 |
183 |
|
118 |
123 |
128 |
137 |
146 |
|
|
80 m |
85 |
98 |
123 |
157 |
194 |
|
96 |
105 |
123 |
146 |
168 |
|
106 |
111 |
116 |
126 |
136 |
|
|
100 m |
77 |
90 |
116 |
150 |
186 |
211 |
89 |
97 |
116 |
138 |
159 |
176 |
99 |
104 |
110 |
121 |
132 |
|
|
>= 120 m |
71 |
85 |
111 |
145 |
181 |
204 |
84 |
93 |
111 |
132 |
154 |
170 |
96 |
101 |
107 |
118 |
129 |
134 |
|
Спирачен път |
Lth,1(Kv= 1) cd/m2при предимно светло застрояване (? = 40%) |
|
60 m |
114 |
126 |
147 |
183 |
217 |
|
134 |
141 |
152 |
178 |
195 |
|
152 |
155 |
156 |
160 |
159 |
|
|
80 m |
100 |
112 |
135 |
170 |
203 |
|
122 |
129 |
141 |
165 |
181 |
|
143 |
147 |
149 |
154 |
154 |
|
|
100 m |
92 |
104 |
129 |
162 |
196 |
217 |
115 |
122 |
135 |
159 |
174 |
185 |
139 |
143 |
145 |
151 |
153 |
148 |
|
>= 120 m |
87 |
100 |
124 |
157 |
191 |
213 |
111 |
118 |
133 |
155 |
171 |
180 |
137 |
141 |
143 |
149 |
153 |
149 |
Различните характеристики на транспортния трафик и видът на тунела се съобразяват чрез въвеждане на корекционния фактор KVi, чиито стойности са дадени в таблица 2:
Таблица 2. Класифициране на тунелите чрез корекционни фактори KVi
|
Параметър |
Критерий |
Стойност на корекционния фактор |
|
входна и преходна зона |
вътрешна тунелна зона |
|
K v, b вид на движението |
еднопосочно движение
двупосочно движение |
1
1,25 |
1
1,25 |
|
K v, DTV интензивност на трафика |
N >= 650
350 <= N <= 650
N <= 350 |
1
1,25
0,8 |
1
1,25
0,8 |
|
K v, Lkw участие на тежкотоварни МПС |
> 15 %
до 15 % |
1
1,25 |
1
1,25 |
|
K v, V състав на трафика |
смесен
само леки МПС |
1
1,25 |
3
1 |
|
K v, k в участъци със странични входове или изходи или уширение на тунела |
налични
няма |
1
1,25 |
3
1 |
|
K v, W отношение на яркостта на стени/пътно |
< 40 %
40 % до 80 %
> 80 % |
1
1,25
0,8 |
1
1,25
0,8 |
Интегралният корекционен фактор КV , който количествено обобщава въздействието на единичните фактори се определя с уравнение (3)
(
3)
Експлоатационната стойност на яркостта във входната зона е съобразена с реалните условия чрез корекционните фактори и се определя с уравнение (4) :
(
4)
При спирачен път по-малък от 60 m, яркостта Lth във входната зона трябва да се изчислява конкретно според таблица 9.5.2.
N е броят на моторните превозни средства, които преминават по една пътна лента за 1 час през светлите часове на денонощието. За определяне на N може да се използва формулата:
(
5)
В случая е прието, че 75% от денонощния трафик ?24 се осъществява през деня (12 h), а n е броят на пътните ленти в една посока.
Ако е известна частта x на движението на МПС през деня, N може да се определи със следната формула:
(
6)
Предвид проникването на дневна светлина в тунела при правоъгълно напречно сечение на тунела първите 5 m и първите 10 m при сводест профил могат да не се осветяват.
Във втората част на входната зона яркостта може да се намалява линейно или на степени до 40% от началната стойност.
2. Осветление на преходната зона
Намалението на осветеността в преходната зона трябва да следва зависимостта
, (
7)
където :
v - допустимата скорост m/sec;
s - разстоянието от началото на преходната зона.
Краят на преходната зона е достигнат, когато яркостта е по-малка или равна на 1,5 пъти от стойността на яркостта във вътрешната тунелна зона.
3. Осветление на вътрешната тунелна зона
Експлоатационната стойност на яркостта във вътрешната тунелна зона се определя с уравнение (8):
, (8)където KV се отчита от таблица 2, а стойностите на Lin,1 в зависимост от спирачния път са дадени в таблица 3.
Таблица 3. Минимални стойности на средната яркост на пътя във вътрешната тунелна зона
|
Спирачен път |
60 m |
80 m |
100 m |
120 m |
160 m |
|
яркости Lin,1 във вътрешната тунелна зона |
2 cd/m2 |
3 cd/m2 |
4 cd/m2 |
5 cd/m2 |
6 cd/m2 |
Общата равномерност на разпределението на яркостите - U0 >= 0,40 и надлъжна равномерност UL >= 0,60.
4. Осветление на изходната зона
В изходната зона не е необходимо да се предвижда изкуствено осветление, когато няма особени транспортни или местни дадености и изисквания.
5. Осветление на страничните аварийни и пешеходни ленти
Нивото на осветление на страничните ленти трябва да бъде поне 75 % от нивото на осветлението на съседните транспортни ленти.
6. Ограничаване на заслепяването
Заслепяващото действие на тунелната осветителна уредба се оценява с показателя
, (9)където:
Lsaq - началната стойност на еквивалентната воалираща яркост в cd/m2 на окото на водача на МПС създадена от тунелните осветители разположени в кръгово зрително поле с коничен ъгъл 40° в и зрителна посока 1° под хоризонта (фиг. 9.5.4)
LF - начална стойност на яркоста на пътното платно на мястото на наблюдателя и ъгъл на наблюдение 1° в cd/m2 (фиг. 9.5.4);
Във всички случаи В ? 0,15.
Lsaq се определя с уравнение (10)
, (10)където:
Ei - заслепяващата осветеност на окото на водача на МПС, който се намира на 1,5 m над пътното платно създадена от i-ия осветител, lx
?i - ъгъл в градуси между посоката на наблюдение и линията свързваща окото със заслепяващия осветител (фиг. 9.5.4).
Вземат се предвид само осветителите, чийто ъгъл ? е между 1,5° и 20°.
Фиг. 4. Заслепяващо действие на тунелните осветители
7. Ограничаване на мигащите светлини
Разстоянието между осветителите трябва да се избере с оглед честотата на светлинните мигания да бъде между 4 Hz и 11 Hz при пътуване с проектната скорост и продължителност 20 sec.
8. Къси и дълги тунели
При нормално изпълнение на тунелната тръба ( без хоризонтални и вертикални промени на праволинейното трасе на пътното платно и пълна видимост на изходящия портал) граничната дължина за къс тунел се определя с уравнението:
(
11)
Отношението на широчината bPA на изходния портал към неговата височина hPA е ограничено bPA/hPA = 2 (фиг. 5). APA e площта на изходния портал на тунела, а HSV е спирачният път.
Фиг. 5. Граничен случай на къс тунел съгласно уравнение (11) при спирачен път 60 m широчина/височина/дължина: 10 m/5 m/169 m
Означения: 1 - 20° зрително поле;
2 - 2° зрително поле
При по-широки портали, bPA/ hPA > 2 граничната дължина за къс тунел се определя с условието:
(1
2)
Осветлението на къси тунели (фиг. 6) трябва да бъде съобразено с изискванията в чл. 372 от наредбата и приложение № 12.
Фиг. 6. Граничен случай на къс тунел съгласно уравнение (12) при спирачен път 100 m широчина/височина/дължина: 15 m/5 m/129 m
Означения: 1 - 20° зрително поле;
2 - 2° зрително поле
Приложение № 14 към чл. 368, ал. 3
Определяне на спирачния път
1. Параметри за проектиране на тунелните осветителни уредби са скоростта, обемът и съставът на трафика на МПС, влизащ и преминаващ през тунелите.
2. Зависимостта между обема на трафика и риска за злополуки е нелинейна. При по-интензивен трафик рискът е по-голям, с изключение на случаите на много интензивен или много слаб трафик. Рискът може да бъде частично намален чрез повишаване на нивото на осветление. Тази зависимост е установена за различни типове открити пътища и се приема, че е валидна и за тунелите.
3. При проектиране на пътища и тунели се отчита взаимозависимостта на скорост и обем на трафика. Колкото по-висока скорост е приета за пътя, толкова по-голяма интензивност на трафика следва да се очаква. По-високата скорост изисква по-добра видимост и следователно по-високо ниво на яркостта.
4. За проектиране на тунелното осветление се изисква оценка на спирачния път SD като сума от два участъка от пътя:
• разстоянието x0, изминато през времето на реакция;
• разстоянието x, изминато през времето на спиране.
Ако 
е скоростта на пътуване, константна в началото на периода на спиране
, (1)където 
е времето на реакция.
Фиг. 1. Сили въздействащи на превозното средство при различни наклони
Разстоянието 
може да бъде изчислено, като се сравняват импулсът за времето с импулса:
, (2)където:
= коефициент на триене на гуми - пътна настилка
= масата на превозното средство
= гравитационно ускорение+ знакът следва да се приема при изкачване на наклон, - знакът - за спускане по наклон.
Времето 
може да бъде представено като .
Като се въведе за наклона s = tan?, уравнение (2) се представя в следния вид:
(3)или
(4)От формула (4) може да се изключи cos?, тъй като неговата стойност винаги е близка до 1. Ако лявата част се интегрира между разстояние 0 и 
, дясната част трябва да се интегрира между скорост и скорост 0:
(5)Интегрирането на дясната страна е невъзможно, защото коефициентът на триене е неизвестна функция на скоростта, а и други параметри зависят от скоростта, като атмосферни условия, състояние на гумите и др.
Но приемайки като константа по отношение на , уравнение (5) добива следния вид:
(6)С тази хипотеза формула (6) може да бъде използвана за определяне на 
, ако коефициентът на триене е определен с практически тестове и представен графично като функция на скоростта.
Фиг.9.2.2. Типична диаграма на коефициента на триене като функция на скоростта при суха и влажна настилка.
Като се сумират разстоянието за реакция (1) и разстоянието за спиране (6) се получава крайната формула за спирачния път.
(7)Във формули (1)-(7) (с изключение във фиг.9.2.2, където е изразена в km/h), е в [m/s], - в [m], - в [s] и = 9,81 m.s-1.
Без особена точност, може да бъде прието 1 sec и отчетено от кривата на фиг.2 за влажна пътна настилка като функция на проектната скорост.
Информационно приложение № 15 към чл. 394
Технико-икономически изисквания към светлинните източници, осветителите и тунелните осветителни уредби
1. Светлинни източници
В тунелите понастоящем намират приложение почти всички съвременни светлинни източници: халогенни нажежаеми лампи, тръбни и компактни луминесцентни лампи, живачни, натриеви и метал-халогенни лампи с високо налягане, светлодиоди, самосветещи устройства.
Това се обяснява с различните функции и области на приложение на светлината в тунелите: създаване на условия за бърз и безопасен транспортен трафик, обезпечаване на безопасна евакуация при аварийни ситуации, ефективно и надеждно светлинно управление на движението през тунелите и др.
Съвременната общоприета и утвърдена тенденция на развитие е глобалното "устойчиво" развитие (common term "sustainability). Устойчивото развитие на осветлението е синоним на: енергийна ефективност, екологичност, дълготрайност, ограничаване на разхода на материални ресурси, повишаване на ефективността на експлоатацията и естествено подобряване на качеството на осветлението.
Динамично развиващата се светлотехническа промишленост предлага богат избор на светлинни източници за устойчиво развитие на тунелното осветление. Очевидно е необходимо да се избере най-подходящият светлинен източник в зависимост от неговото предназначение и функции в светлинното обзавеждане на тунелите.
Безспорно най-значимо е осветлението на тунелния път, тъй като чрез него се осъществява бързо и безопасно преминаване на МПС през тунела. Като се имат предвид изискванията за енергийна ефективност, екологичност, дълготрайност и икономичност, могат да намерят приложение следните светлинни източници:
А) Натриеви лампи с високо налягане
|
|
|
|
a) |
б) |
Фиг. 1. Натриева лампа с високо налягане
Натриевите лампи с високо налягане понастоящем са най-разпространеният светлинен източник в тунелното осветление. Те се отличават с висок светлинен добив, голяма дълготрайност и жълта светлина. Поради ниския индекс на цветопредаване Ra ? 20 - 25 възпроизвеждането на цветовете е по-лошо в сравнение с метал-халогенните лампи, луминесцентните лампи и светлодиодите. Това не създава сериозни проблеми, но следва да се има предвид, ако трябва да се разпознават цветни евакуационни знаци.
Тъй като естественото осветление се изменя динамично в широки граници, изкуственото осветление на тунела също трябва съответно да се регулира - на степени или плавно. Регулирането на степени се осъществява чрез частично изключване или включване на група лампи. Плавното регулиране на мощността и светлинния поток на натриевите лампи е възможно да се реализира в следните граници:
Таблица 1. Димиране на натриеви лампи с високо налягане
|
Вид на баластта |
Минимално ниво на димиране |
Необходимо време до минимално ниво на димиране |
|
мощност |
светлина |
|
електромагнитен |
65 % |
50 % |
3 мин. |
|
електронен |
35 % |
20 % |
5 мин. |
|
комбиниран |
55 % |
50 % |
4 мин. |
Към 2014 - 2015 г. светлотехническата промишленост предлага натриева лампа с високо налягане със следните параметри:
- мощност 50 ? 400 W;
- светлинен поток 4400 ? 5600 lm;
- светлинен добив 80 ? 140 lm/W;
- трайност (10 % изгорели лампи) 20 000 - 48 000 h;
- трайност (50 % изгорели лампи) 40 000 -70 000 h;
- LLMF при 16 000 h 0,86 - 0,95.
Интересни са светлотехническите показатели на натриевите лампи с две газоразрядни тръби:
- трайност на лампата (10 % изгорели лампи) 48 000 h;
- трайност на лампата (50 % изгорели лампи) 70 000 h;
- Ra = 25.
Б) Светлодиодни осветители
|
|
|
|
а) |
б) |
Фиг. 2. Светлодиоди
Известни са забележителните качества и преимущества на светлодиодите:
- висок светлинен добив;
- дълъг живот;
- много добър индекс на цветопредаване Ra;
- богата гама от различни цветове на светлината;
- компактност;
- стабилност във времето на светлинния поток;
- механична устойчивост;
- възможност за плавно регулиране на светлинния поток (практически от 100 % до 0 %);
- отсъствие на ултравиолетови и инфрачервени лъчи в спектъра на тяхната светлина.
Всичко това очевидно предопределя големите перспективи на светлодиодите в тунелното осветление. При това следва да се подчертаят възможностите за ефективно използване на светлодиодите за всички възможни приложения на светлината в тунелите:
- осветление на тунелния път;
- осветление на евакуационни знаци и маркировки;
- светлинни знаци за управление на движението на МПС;
- осветление на телефонни кабини, противопожарни табла, специални тунелни строителни конструкции.
Към 2015 г. са реализирани следните стойности на главните светлотехнически, енергийни и експлоатационни показатели на светлодиодни осветители:
- светлинен добив 100 - 120 lm/W;
- трайност 50 000 - 80 000 h;
- индекс на цветопредаване Ra = 83 ? 90;
- цветова температура топло бяла светлина, бяла светлина, студено бяла светлина, дневно бяла светлина.
В) Метал-халогенни лампи с високо налягане
|
|
|
|
а) |
б) |
Фиг. 3. Метал-халогенни лампи с едно и две разрядни устройства
Метал-халогенните лампи с високо налягане са също съвременен ефективен светлинен източник, който се използва в тунелното осветление. На фиг. 3 са показани традиционната метал-халогенна (а) и новата метал-халогенна лампа с две разрядни устройства (б).
Към 2013 г. техните технико-икономически и експлоатационни показатели са следните:
- мощност 250 ? 400 W;
- светлинен поток 20 000 ? 32 000 lm;
- светлинен добив 85 lm/W;
- трайност (10 % изгорели лампи) 7500 h;
- трайност (50 % изгорели лампи) 20 000 h;
- индекс на цветопредаване Ra = 65;
- LLMF при 16 000 h 0,63.
Очевидно натриевите лампи с високо налягане и светлодиодите са енергийно по-ефективни и имат по-голяма трайност (по-голям живот). Предимство на метал-халогенната лампа е нейната бяла светлина и много по-добър индекс на цветопредаване Ra в сравнение с жълтата светлина на натриевата лампа с високо налягане.
Димирането на метал-халогенните лампи е възможно, когато нейният баласт е електронен.
Таблица 2. Димиране на метал-халогенни лампи
|
Мощност на лампата |
Минимално ниво на димиране |
Необходимо време до минимално ниво на димиране |
|
мощност |
светлина |
|
50 W
70 W
100 W
150 W
250 W
|
няма подходяща пускова апаратура
75 %
55 %
55 %
няма подходяща пускова апаратура |
-
70 %
50 %
50 %
-
|
-
30 sec
30 sec
30 sec
-
|
Г) Тръбни и компактни луминесцентни лампи с ниско налягане
|
|
|
а) |
|
|
|
б) |
Фиг. 4. Луминесцентна лампа
Ограничено е използването на тръбните и компактните луминесцентни лампи с ниско налягане за осветление на тунелната тръба. Причините са в техните сравнително малки мощности и малки светлинни потоци. Голямата дължина на тръбните луминесцентни лампи предполага използване на осветителни тела с големи размери.
Луминесцентите лампи успешно се използват в тунелите за осветяване на евакуационни знаци, информационни табла, телефонни кабини, противоаварийни съоръжения, сервизни помещения и др.
Светлотехническите, енергийните и експлоатационните показатели на луминесцентните светлинни източници към 2013 г. са дадени в табл. 3.
Таблица 3. Светлотехнически и експлоатационни показатели на луминесцентните лампи
|
|
Тръбни луминесцентни лампи |
Компактни луминесцентни лампи |
|
мощност, W
светлинен поток, lm
светлинен добив, lm/W
трайност (10 % изгорели лампи)
трайност (50 % изгорели лампи) |
58 - 65
4000 - 5200
90 - 100
-
24 000 - 45 000 |
5 - 80
250 - 6500
50 - 96
6500 - 14 000
10 000 - 20 000 |
Д) Самосветещи устройства
Това са нови светлинни източници, които намират приложение в евакуационното осветление на тунелите. При задимяване на тунела невинаги може да бъде осигурено разпознаване на евакуационните пътни знаци. За да се гарантира по-добра визуална ориентация, се монтират допълнително между тях на същата височина самосветещи маркировъчни елементи.
Е) Избор на светлинния източник
Направеният сравнителен анализ на технико-икономическите показатели на съвременните светлинни източници дава представа за техните предимства и недостатъци. Изборът на светлинния източник за условията на конкретен тунел трябва да бъде обоснован чрез сравнение на вариантни решения с различни светлинни източници.
Информативно следва да се спомене едно решение, което може да бъде целесъобразно при съвременните условия: 1) във входната зона трябва да се реализират най-високите яркости в тунела, поради което могат да се използват натриеви лампи с високо налягане, но това трябва да е технико-икономически обосновано; 2) осветяване на вътрешната тунелна зона със светлодиоди, тъй като по този начин не е необходимо да се монтира допълнително "непрекъсваем електрозахранващ източник", обезпечаващ аварийното осветление в тунела.
2. Осветители
Ефективността на тунелното осветление зависи и в голяма степен се предопределя от вида на използваните осветители. Предвид това те трябва да бъдат съобразени със следните основни изисквания:
2.1. Целесъобразно разпределение на светлинния поток в пространството на тунелната тръба. Чрез оптичната система на осветителя трябва да се реализира подходяща светлоразпределителна крива.
Използват се два вида осветители - със симетрично светлоразпределение (фиг. 5) и с асиметрично насрещно насочено светлоразпределение (фиг. 6). Светлоразпределението на симетрично излъчващите осветители е еднакво срещу и по посоката на движение. Светлоразпределението на асиметрично излъчващите осветители е насочено само срещу движението. По този начин се постига голям негативен контраст за обектите на пътя, тъй като осветеността на вертикалната равнина, срещуположна на посоката на движение, е ниска. Ако пътната настилка е огледално отразяваща, яркостта на пътя ще бъде по-висока от яркостта, когато осветителят е със симетрично излъчване. При осветителните уредби с осветители с асиметрично излъчване инсталираната мощност е по-малка и следователно те са по-енергийно ефективни и по-икономични.
Фиг. 5. Симетрично излъчване
Фиг. 6. Насрещно асиметрично насочено излъчване
Но тази система може да се окаже неподходяща за тунели с много интензивен трафик или за тунели, през които преминават много тежкотоварни МПС.
2.2. Конструктивното изпълнение на осветителите и особено тяхната оптична система в голяма степен е предопределена от вида на светлинния източник. Нa фиг. 7, фиг. 8, фиг. 9 и фиг. 10 са показани осветители съответно с натриеви лампи с високо налягане, с метал-халогенни лампи с високо налягане, със светлодиоди и с луминесцентни лампи с ниско налягане.
|
|
|
|
Фиг. 7. Осветител с натриева лампа |
Фиг. 8. Осветител с метал-халогенна лампа |
|
|
|
Фиг. 9. Светлодиодни осветители |
|
|
|
Фиг. 10. Осветител с луминесцентна лампа |
Оптичните системи на осветители с натриеви и с метал-халогенни лампи са подобни - монолитен рефлектор от анодизиран алуминий или многофацетъчен рефлектор.
По-специфична е оптичната система на осветителите със светлодиоди. Твърде често в един осветител се монтират неголям брой светлодиоди, групирани в няколко модула. Ново конструктивно решение е тридименсиалното разположение на светлодиодите.
Осветителите са монтирани и работят в агресивна околна среда - отработени газове, дим, сажди, прах, висока влажност и обливане с вода под налягане. За да бъдат корозионно устойчиви, корпусите на осветителите обикновено се изпълняват от неръждаема стомана или от еструдиран или лят чист алуминий, често пъти с допълнително защитно покритие. По същите съображения винтове, болтове и гайки се изпълняват от Zn, Ni или неръждаема стомана AISI 316. Отдолу корпусът е затворен с механично усилено, чисто прозрачно плоско стъкло с дебелина 5 mm.
Също високи изисквания се поставят към уплътняване на осветителите срещу прах и влага. Съвременните тунелни осветители обикновенно са със степен на защита IP66.
Съвременният осветител представлява система от взаимносвързани елементи. Надеждната работа на осветителя е обусловена от надеждността на всички съставни елементи. Количествено вероятността за отказ на осветителя Rсистема се определя в зависимост от вероятността за отказ на всички елементи на системата с уравнението:
R система = Rлампа.R баласт.Rзап.устр..R оптика.Rел.пр..R мех.част (1)
Фиг. 11. Вероятност за отказ на системата
2.3. Експлоатация на тунелните осветители
Обслужването на осветителите в тунелната тръба е много усложнено вследствие на интензивното и непрекъснатото движение на моторни превозни средства. Предвид това са поставени изключително високи изисквания към дълготрайността на осветителите и конкретно към тяхната конструкция, използвани материали, изпълнение и монтаж. Съвременни тунелни осветители се предвиждат с "планирана" експлоатационна трайност 30 и повече години.
Решаващ елемент за безотказната работа на осветителите очевидно са светлинните източници. В тази насока перспективите са благоприятни предвид голямата трайност на светлодиодите и новата продукция на натриеви лампи с високо налягане с две разрядни тръби.
Важно експлоатационно изискване към конструкцията на осветителите е да позволява:
а) лесно и бързо монтиране и демонтиране на единични осветители;
б) сменяне на място на повредени елементи.
Тунелните осветители се почистват периодично. Това обикновено се съчетава с груповата замяна на светлинните източници. По-високата степен на защита на осветителите IP означава по-рядко почистване на осветителите, което намалява проблемите и разходите по експлоатацията на тунелното осветление.
3. Тунелни осветителни уредби
|
|
|
|
a) |
б) |
|
Фиг. 12. Тунелни осветителни уредби с натриеви и с метал-халогенни лампи |
|
|
|
Фиг. 13. Тунелни осветителни уредби със
светлодиодно осветление |
Тунелните осветителни уредби са най-отговорните, сложни и много скъпи осветителни уредби.
Тунелното осветление гарантира безопасността на непрекъснатия поток от моторни превозни средства и хора, преминаващи през тях. За целта в тунелите се реализират изключително високи осветености, монтират се много скъпи осветители, консумират се големи количества енергия.
Естественото осветление извън тунелите непрекъснато се изменя от 0 до 100 000 lx. Това изисква тунелните осветителни уредби да бъдат "интелигентни" - непрекъснато да се контролира нивото на осветеност вътре в тунелните тръби в съответствие с промените на нивото на естественото осветление. Това налага използването на сравнително сложна и скъпа управляваща апаратура и подходящи сензори, а също така професионално компетентен експлоатационен персонал.
За да се реализират тези високи изисквания според европейската практика, се предвижда и осъществява контрол на четири етапа: проектиране - Design Acceptance Test (DAT); доставка на съоръжения и апарати - Factory Acceptance Test (FAT); строителство и монтаж - Site Acceptance Test (SАТ); експлоатация - Operational Acceptance Test (OAT).
Важно условие е също така подходящият избор на светлинни източници и осветителни тела. За целта трябва да се проведе многовариантно проектиране, за да се установят най-подходящите светлинни източници и осветителни тела.
В многовариантното проектиране се включва и начинът на разположението на осветителите в тунела. Очевидно местоположението на осветителите трябва да бъде съобразено с напречния профил на тунелната тръба. На фиг. 14 са показани възможни разположения на осветителите.
Фиг. 14. Разположение на осветителите при различни напречни сечения на тунелите
Изборът на местоположението на осветителите трябва да бъде съобразен със системата на осветлението - симетрично или асиметрично, като е допустимо в различните зони на тунела да се използват и двете системи. Също така трябва да се има предвид по-лесният достъп до осветителите, което е особено важно за тяхното обслужване и евентуално ремонтиране на място. Естествено избраното местоположение на осветителите трябва да осигури спазването на всички нормени изисквания, а също и максимална икономическа и енергийна ефективност. Необходимо е също така да се има предвид и разположението на другите инженерни съоръжения в тунелната тръба - фиг. 15.
Фиг. 15. Разположение на инженерни съоръжения в тунелна тръба
Електроснабдителната система 0,4/20 kV трябва да обезпечи надеждно електрозахранване на тунелното осветление.
Експлоатационната яркост (осветеност) е меродавна при проектиране на тунелната осветителна уредба. За да се определи необходимата начална яркост Lнач., се въвежда експлоатационният фактор MF, който се изчислява с уравнението:
MF=LLMF.LSF.LMF, (2)
където:
LLMF е фактор, отчитащ намалението на светлинния поток Ф(t) на светлинните източници в зависимост от продължителността на тяхното светене t; КПД на осветителя е отчетен чрез неговата светлоразпределителна крива;
LSF - фактор, отчитащ изгорелите единични лампи между две групови замени на светлинните източници;
LMF - фактор, отчитащ намалението на КПД на осветителя вследствие запрашаване и замърсяване.
Експлоатационният фактор MF трябва да се изчислява за конкретната осветителна уредба, тъй като факторите LLMF, LSF, и LMF зависят от вида на избраните източници и осветители и срока на групова замяна на лампите.
4. Специфични термини
1) "Входен портал": частта от тунелната конструкция, която кореспондира с началото на покритата част от тунела или с началото на слънцезасенчваща конструкция, ако се използва такава.
2) "Изходен портал": краят на покритата част на тунела или краят на открит слънцезасенчващ екран, когато се използва такъв.
3) "Зона на приближаване": частта от открития път непосредствено пред входа на тунела, при която приближаващият се водач на МПС може да гледа в тунела.
4) "Дължина на зоната на приближаване": зоната на приближаване започва от началото на спирачния път пред входния портал и свършва до този портал.
5) "Входна (прагова) зона": това е първата част на тунела, която започва веднага след неговия входен портал.
6) "Преходна зона": частта от тунела, която започва директно от края на входната зона и достига до началото на вътрешната зона. В преходната зона яркостта се намалява от нивото на яркостта в края на входната зона и достига до нивото на яркостта във вътрешната зона.
7) "Начална зона": комбинацията от входната и преходната зона.
8) "Вътрешна зона": започва от края на преходната зона и достига до началото на изходната зона.
9) "Изходна зона": частта от тунела, в която през деня водачът на МПС визуално се адаптира предимно към яркостта извън тунела. Тази зона започва от края на вътрешната зона и свършва при изходния тунелен портал.
10) "Напускаща зона": първата част от открития път директно след изходния портал на тунела. Тази зона не е част от тунела, но е тясно свързана с осветлението на тунела. Тя започва от изходния портал.
11) "Визуално водене (насочване)": оптично и геометрично обкръжение, което дава на шофьорите достатъчна информация за посоката на пътя в тунела.
12) "Осветление на входната зона": осветление във входната зона на тунела, което позволява на водача на МПС да вижда в тунела, когато е в зоната на приближаване.
13) "Осветление на преходната зона": осветлението на преходната зона позволява на шофьорите постепенно да се адаптират към по-слабото осветление във вътрешната зона на тунела.
14) "Осветление на вътрешната зона": осветлението на вътрешната зона на тунела осигурява достатъчна видимост, независимо от осветлението на фаровете на МПС.
15) "Осветление на изходната зона": осветлението на изходната зона подобрява видимостта при преминаване от вътрешната зона на тунела в откритото пространство след изхода на тунела.
16) "Аварийно осветление": осветление, което се включва след изключване на работното (нормалното) осветление.
17) "Евакуационно насочващо осветление при пожар": осветление, осигуряващо визуално насочване при пожар и задимяване.
18) "Решетки и прозрачни навеси": средства, които пропускат дневна светлина в тунела. Те могат да бъдат използвани за осветление на входната зона и/или в началната зона на тунела.
19) "Слънцезасенчващ екран": непрозрачен екран, така оформен, че да не пропуска директно слънчева светлина на повърхността на пътя под екрана.
20) "L20 в зоната на приближаване": средната яркост в коничното зрително поле на конус с ъгъл 20° и връх в окото на приближаващ се водач на МПС, чиято ос е насочена в центъра на отвора на тунелния портал. L20 е определена за наблюдател, разположен в средата на транспортната лента на разстояние, равно на спирачния път от входа на тунела.
21) "Еквивалентната очна воалираща яркост (Lseq)": светлинният воал в резултат на разсеяната в окото Lseq, оценен като яркост.
22) "Атмосферна яркост (Latm)": светлинен воал в резултат на разсеяната светлина в атмосферата, изразен като яркост.
23) "Яркост на стъклото пред водача (Lwinds)": светлинен воал в резултат на разсеяната от стъклото светлина, представен като яркост.
24) "Яркост във входната зона (Lth)": средна яркост на повърхността на напречна част от пътя за определено място във входната зона на тунела.
25) "Яркост в преходната зона (Ltr)": средна яркост на повърхността на напречната част от пътя за определено място в преходната зона на тунела (като функция на мрежата за измерване).
26) "Яркост във вътрешната зона (Lin)": средна яркост на повърхността на напречна част от пътя за определено място във вътрешната зона на тунела (като функция на мрежата за измерване).
27) "Вертикална осветеност (ЕV+)": локална осветеност на височина 0,1 m над пътната повърхност в равнина срещу посоката на приближаващия се трафик. Височината 0,1 m над пътната повърхност е избрана като център на обект с размери 0,2 m x 0,2 m.
28) "Контрастен коефициент на откриване (qc)": коефициент, представляващ отношение между яркостта на пътната повърхност и вертикалната осветеност (ЕV+) в тази точка:
(1)
където qc е контрастен коефициент на откриване, (cd. m-2). lx-1.
29) "Яркостно отношение (k) в точка от входната зона": отношение между яркостите във входната зона Lth и яркостта в зоната на приближаване L20:
(2)
30) "Обща равномерност (на яркостта на пътната повърхност, на яркостта на стените) (U0)": отношение между най-ниската и средната яркост на указаното (препоръчаното) поле за изчисление или измерване.
31) "Надлъжна равномерност (на яркостта на пътната повърхност на транспортната лента) (Ul)": отношение на най-ниската към най-високата яркост на пътната повърхност, установено по протежение на централната линия на транспортната лента.
32) "Воалираща яркост (LV)": яркостта, която, добавена чрез наслагване към яркостта на адаптационния фон и обекта, формира яркостния праг или яркостната прагова разлика между същите при следните две условия:
- има заслепяване, но няма допълнителна яркост;
- има допълнителна яркост, но няма заслепяване.
33) "Аварийно осветление": част от нормалното осветление, което осигурява определено ниво на тунелното осветление в случай на прекъсване на електроснабдяването.
Забележка. Резервното осветление се нарича аварийно осветление в CEN/CR 14380:2003.
34) "Евакуационно осветление": осветление, чието предназначение е да упъти хората в тунела да напуснат пешеходно тунела в случай на обстоятелства като пожар.
35) "Светлинни маркери на евакуационния път": светлини, насочващи пешеходците и очертаващи светлинно евакуационния път към аварийния изход.
36) "Аварийно осветление на изходите на тунела": осветление, осигуряващо видимостта и намирането на тунелните изходи.
37) "Светлинна маркировка на тунелните изходи": светлина, използвана да очертае рамката на аварийните изходи.
38) "Осветление на евакуационния път": осветление, обезпечаващо виждането и безопасно използване на насочващите средства, когато откриването (виждането) им е затруднено.
39) "Продължителност на евакуацията": време за осъществяване на необходимата евакуационна дейност.
Приложение № 16 към чл. 407, ал. 2
1. Форма и размери на светещ евакуационен знак
Фиг. 1. Оформление и размери на светещ
2. Евакуационни знаци, указващи пътя за напускане на тунела
Фиг. 2. Евакуационни знаци, указващи пътя за напускане на тунела
3. Указателни знаци при злополуки и пожар
Фиг. 3. Указателни знаци за оказване на помощ при злополуки
4. Указателни знаци за местоположението на средства и уреди за пожарогасене и за спасителни мерки и средства
Фиг. 4. Указателни знаци за средства и уреди за пожарогасене и за спасителни мерки
Приложение № 17 към чл. 423, ал. 2
Сигнализация с пътни знаци в тунел и извън него
Сигнализацията с пътни знаци в тунелите и извън тях трябва да отговаря на изискванията на Наредба № 18 от 2001 г. за сигнализация на пътищата с пътни знаци (ДВ, бр. 73 от 2001 г.) и БДС 1517 "Пътни знаци. Размери и шрифтове".
Въвеждането на временната организация и безопасността на движението се извърша по отделен проект, отговарящ на изискванията на Наредба № 3 от 2010 г. за временната организация и безопасността на движението при извършване на строителни и монтажни работи по пътищата и улиците (ДВ, бр. 74 от 2010 г.).
Най-често използваните пътни знаци за сигнализиране преди и в тунели са:
|
 |
При необходимост А24 може да се постави и на по-голямо разстояние, указано с допълнителна табела Т1 в метри |
|
|
Когато разстоянията между последователно разположени тунели са по-малки от 100 м извън границите на урбанизираните територии и 150 м по автомагистрали и скоростни пътища, под А38 с допълнителна табела Т1 може да се укаже това намалено разстояние или А38 да отпадне. При двулентово пътно платно в тунела и двупосочно движение по него под А38 задължително се поставя знак В26 за забрана на изпреварването.
|
|
|
При поставяне над лентата за движение се забранява движението по нея в едната посока. |
|
|
При поставяне над лентата за движение се забранява движението по нея в двете посоки. |
|
|
Поставя се преди отклонения, където е възможен избор на алтернативен път. Когато достъпът до тунела е забранен и се препоръчват алтернативни пътища, към знаците се поставя допълнителна табела, на която се означава категорията на тунела, направена след анализ на рисковете по одобрена методика. |
|
|
Използва се за сигнализиране на мястото, от което престават да действат правилата за движение по автомагистрала, включително и за съоръжения, като тунели, мостове и др., където е отнета лентата за аварийно спиране. |
Приложение № 18 към чл. 425, ал. 3
Съоръжения за организация на движението
Основна функция
Интензивността на светлината на самостоятелно светещ маркиращ елемент при нормална експлоатация трябва да достига минималните стойности съгласно фиг. 1. Максималната интензивност на светлината IMax на самостоятелно светещ маркиращ елемент не трябва да превишава 100 cd. Хоризонталният ъгъл 0° описва посоката, от която приближават водачите на превозни средства.
Допълнителна функция
При експлоатация в допълнение към осветлението за ориентация интензивността на светлината на самостоятелно светещ маркиращ елемент трябва във и срещу посоката на евакуация (хоризонтален ъгъл 0° ± 5°, както и 180° ± 5°, вертикален ъгъл съответно по 10° ± 5°) да възлиза минимум на 15 cd (фиг. 2).
Други изисквания
Височината на един самостоятелно светещ маркиращ елемент над околната площ на евакуационните пътища, съответно повърхността на тротоара, трябва да е максимум 30 mm. Цветът на корпуса на маркиращия елемент е бял или метално бял. Приемането на светлотехническите характеристики става чрез изпитване в съответно акредитирани лаборатории чрез издаването на удостоверение за изпитване.
Фиг. 1. Минимална интензивност на светлината I (в cd) за самостоятелно светещи маркиращи елементи (нормална експлоатация)
Фиг. 2. Минимална интензивност на светлината I (в cd) за самостоятелно светещи маркиращи елементи (допълнителна функция)
Приложение № 19 към чл. 428, ал. 2
Регулиране на движението със светлинни сигнали, подавани от светофари преди и в тунел
Регулирането на движението преди и в тунелите трябва да отговаря на изискванията на Наредба № 17 от 2001 г. за регулиране на движението по пътищата със светлинни сигнали (ДВ, бр. 72 от 2001 г.).
1. Пътен знак А24 се поставя задължително преди всяка светофарна уредба при условията в настоящите норми, посочени за пътните знаци.
2. Преди и в тунелите за допълване и конкретизиране на режима за управлението на движението се използват и различни символи, подавани от светодиодни управляеми пътни знаци. В тях могат да бъдат изобразени и допълнителни табели, да подават жълти мигащи светлини и др.
3. Светофарите се разполагат отстрани спрямо платното за движение или бордюра на 0,50 m до 3,00 m и на височина от 2,25 m до 2,60 m спрямо банкета или настилката. Когато са над лентите за движение, те се разполагат на височина от 5,20 m до 6,50 m. В тунели при липса на достатъчен габарит по височина се поставят на не по-малко от 4,80 m над лентите за движение. Използват се следните светофари:
|
 |
За регулиране на движението извън тунела се използват пътни светофари с три секции, подаващи сигнали с немигащи светлини с червен, жълт и зелен цвят или една мигаща светлина с жълт цвят.
Спрямо платното за движение светофарните секции се разполагат отдясно или отляво. Когато се регулира движението по отделна пътна лента, светофарите се поставят по средата над лентата и се подават светлинни сигнали с формата на стрелка, насочена нагоре. |
|
|
За подаването на жълта мигаща светлина се използва светофар с една секция без стрелка с диаметър 300 mm. |
|
|
В тунела за забраняване на навлизането и разрешаване на движението по всяка пътна лента (която може да бъде и реверсивна) се използва пътен светофар с две секции, които подават сигнали с немигащи червени и зелени светлини. Светещите полета на светофара имат квадратна форма с размер не по-малък от 300 mm и подават червена светлина с формата на две наклонени ленти, пресичащи се във вид на буквата "Х", и зелена светлина с формата на стрелка, насочена надолу. Разполагат се хоризонтално по средата над пътната лента, като отляво е червената светлина.
Светофарите над пътната лента се разполагат на такова разстояние, което осигурява във всеки момент видимостта на сигналите на поне един светофар. За указване посоката за престрояване се използва допълнителна единична секция, подаваща немигаща жълта светлина с формата на стрелка, наклонена под 45° надолу. Тази секция има размерите на основния светофар и се разполага или отдясно на червената светлина, или отляво на зелената светлина. |
4. За допълнително информиране на участниците в движението могат да се използват и електронни информационни табели, които се поставят над платното за движение на височина >= 4,80 m, препоръчително >= 5,20 m. В тези табели с текст, визуално изобразяване или по друг начин да се подава информация за въведените режими на управление, която да бъде синхронизирана със светофарното регулиране.
5. За забраняване на движението по отделни пътни ленти или платно за движение могат да се използват бариери, монтирани отстрани на пътното платно преди мястото на премахване на средната разделителна ивица и съобразени с конкретните условия. При тунели с двупосочно движение бариерите да покриват частично платното за движение само за входящите пътни ленти. Отгоре на бариерните греди да има жълто-оранжеви мигащи светлини, които да светят при спускане, спуснати или вдигащи се бариери. Спускането на бариерите задължително се предхожда от подаването на червени забранителни сигнали на светофарите. Светофарите се поставят непосредствено преди бариерите на разстояние от 1 m до 20 m.
6. Устройството, което управлява смяната на светлинните сигнали на светофарите (контролер или компютър), трябва да има следните защити:
- да не може да подава едновременно червен и зелен сигнал от един светофар;
- да не може да подава сигнали, с които се разрешава едновременното преминаване по пътната лента на срещуположно движещи се конфликтни потоци;
- да подава сигнал, който разрешава преминаване по пътната лента при отсъствие на забраняващ сигнал на срещуположно движещи се конфликтни потоци;
- да контролира изправността на червените и зелените сигнали.
При възникване на една от горепосочените неизправности светофарната уредба автоматично трябва да се изключи или да подава само червени сигнали.
7. Когато светофарната уредба преминава от един в друг режим на управление, за осигуряване безопасността на движението трябва да се посочат необходимите преходни интервали в зависимост от конкретните условия.
8. Смяната на светлинните сигнали може да се извършва автоматично от контролер или компютър или ръчно от оператор. При ръчното управление за промяна посоката на движение по отделните пътни ленти преходните интервали трябва да се задават предварително и да се изпълняват автоматично. За всяка програма на регулиране и управление и на преходните интервали се изготвя отделна циклограма. В циклограмата се посочват и символите, подавани от управляеми пътни знаци синхронизирано със светлинните сигнали на светофарите, и/или символите и текстовете на електронните табла.
9. За промените в режима на работа (управление) на светофарната уредба се води електронен дневник. На всяка светофарна уредба се извършва профилактичен преглед не по-малко от два пъти годишно, а почистването на секциите от замърсявания се извършва на всеки три месеца.
Приложение № 20 към чл. 431, ал. 2 и чл. 433
Избор на вида за управление на движението Транспортно-технически съоръжения
1. Видове управление
Изборът на вида за управление на движението зависи от:
а) мерките, които трябва да се вземат за предотвратяване на опасни ситуации (например спиране на движението в случай на пожар), се въвеждат автоматично; отмяната им става ръчно; приоритетът на включване за тези мерки за управление е с централна техника за управление; привеждането в действие на съоръжението за затваряне на тунела за движение трябва да стане незабавно (по възможност в реално време);
б) мерки за промяна организацията на движението при много интензивно движение (например влиянието на скоростта на движение, предупрежденията за задръстване, регулирането на входящия транспортен поток по други пътища при наличие на съседни пътни връзки и кръстовища) и това може да се осъществява напълно автоматизирано;
в) мерки за гарантиране на безопасността на движението и на персонала при дейности по поддръжката (затваряне на пътни ленти или платна за движение) и те трябва да се задействат дистанционно само полуавтоматично;
г) мерки за промяна организацията на движението в случаите, когато не могат да се установят автоматично (например произшествия и изоставени автомобили) и те се въвеждат полуавтоматично; за осигуряване на бърза намеса за оператора трябва да се предвидят улеснения при въвеждане на данните (специални програми) за сигнализиране на частично затваряне за движение при отчитане на актуалното експлоатационно състояние.
При пътнотранспортни произшествия командите за включване на централната техника за управление на движението имат най-висок приоритет. В другите случаи за управление на съоръжението за промяна организацията на движението трябва да се спазват определени в нормативните актове приоритети.
2. Процеси за управление на транспортно-технически съоръжения
От особена важност е спазване на определена последователност за включване на съществуващата сигнализация при затваряне на движението по пътни ленти или платна за движение. Това е задължително при осъществяване промяната в организацията на движението, която се различава от нормалната експлоатация, и по-късно при възстановяване на съществуващата организация на движението.
Затваряне на пътна лента или платно за движение в едната посока при основно оборудване:
На фиг. 1 е посочена последователността на командите при затваряне на тунел за движение, съоръжен с основно оборудване.
Стъпка 1: Подаване на жълта мигаща светлина над постоянен пътен знак А24 "Светофар" през цялото време на затварянето. Включват се управляеми пътни знаци за намаляване на максимално разрешената скорост В26 (60 km/h) и за забранено движение след пътен знак В2.
Стъпка 2: Трисекционният светофар от светофарната уредба при бариерата пред входа на тунела свети 5 сек. с постоянна жълта светлина.
Стъпка 3: Трисекционният светофар от светофарната уредба при бариерата пред входа на тунела свети червено.
Стъпка 4: Спускане на бариерата след предварителна проверка за достоверност чрез видеосистемата за наблюдение (спускането е автоматично само в случай на пожар).
При забрана за движението поради пожар стъпка 2 отпада, а стъпки 3 и 4 се реализират едновременно със стъпка 1.
Информационно приложение № 21 към чл. 580, ал. 1, чл. 586, ал. 3 и 4, чл. 587, ал. 1, чл. 588, ал. 1 и чл. 594, ал. 2
Допълнителни изисквания към системата за мониторинг и управление
1. Анализ на достоверността на информацията
Проверката на данните за достоверност се извършва на два етапа: а) на локално ниво; б) на глобално ниво.
Локална достоверност: проверката на данните става в автономните блокове за управление. Тук данните се проверяват за достоверност на база граници на изменение на величината и подчиняването й на известни зависимости.
Глобална достоверност: проверката за глобална достоверност се извършва в централния компютър на системата чрез анализ на получената информация от всички останали блокове - данни за трафика, данни от измерването на емисиите на CO/влошаване на видимостта, сигнали от линии за пожароизвестяване, откриване на дим, резултати от оценка на изображението на видеокамери.
Управлението и регулирането на вентилацията в тунела се извършва по измерените стойности за CO и нивото на влошаване на видимостта. Основа за оценката се получава, като измерените стойности се съпоставят с разрешената скорост на МПС и измерената интензивност на движение. Всички формули и параметри, които са в основата на изчислителния метод, трябва по всяко време да могат да бъдат променяни чрез стандартизиран метод за параметриране (ASCII - или CSV база данни). На база глобалните проверки за достоверност централният компютър може да анализира критериите за включване/изключване на блоковете за управление. За целта в блоковете за управление се осигуряват необходимите интерфейси към висшестоящото ниво за издаване на команди. Липсващи или локално недостоверни стойности от измерванията се заместват със стойности от минал период така, че по всяко време да е на разположение пълен набор от данни за актуалното вземане на решения за управление. Заместващите стойности се обозначават като такива при съхраняването на данните. Те повече не могат да се използват като данни от минал период. При използването на данни от минал период за проверка на достоверността се прилагат два метода:
А) изравняване на данните за всички датчици от един тип в определени моменти по типични времеви криви;
Б) изравняване на данните за отделни сензори по типични дневни криви.
На фиг. 1 е показано изравняването на измерени стойности за видимостта чрез данни от минал период (исторически данни). Представени са актуална крива на измерените стойности и две исторически криви на измерените стойности. Долната историческа крива на измерените стойности е от 15-минутния интервал преди регистрацията на измерванията, а втората историческа крива на измерените стойности през следващия 15-минутен интервал (например: измерени стойности в 15,41 ч. през нормален работен ден, исторически криви с измерени стойности от 15,30, съответно 15,45 ч. в типични подобни дни). Представени са осем станции за измерване на видимостта, които се задават по оста x, а по оста y са измерените стойности в mA, получени от измерителния апарат (4 mA отговаря на стойност на параметъра K = 0,0, а стойност 20 mA - на К = 0,239 {затваряне на тунела}).
Фиг. 1. Сравнение на актуални стойности от измерване на видимостта в различни точки на измерване с данни от минал период. Пример 1: нормален ход на измерването.
На фиг. 2 е представен нарушен ход на измерванията поради данни, получени от измерителен пункт S3. Стойността от измерването, която се отклонява силно нагоре, не се разпознава при проверката за достоверност. Възможни причини за отклонението в стойността могат да са: а) задръстване в района на точката за измерване; б) пожар на пътно превозно средство; в) грешно измерена стойност. Събития (а), (б) и (в) имат следното въздействие върху управлението:
- проверка дали евентуално предвидена програма при задръствания вече не е активирана;
- потискане на програма за вентилация, която евентуално се управлява на локално ниво, докато се установи дали е възникнал пожар;
- включване на камерата, която е предвидена за съответното място, ако това вече не е станало автоматично чрез установяването на наличие на дим;
- подаване на акустичен алармен сигнал в командния пункт с 24-часово дежурство;
- в случай на откриване на пожар вентилационната система преминава на подчинение на висшестоящото управление със съответна програма за пожар;
- ако не е налице нито пожар, нито задръстване, стойността се категоризира като грешно измерване и на нейно място се записва подходяща заместваща стойност; висшестоящото управление потиска действието на програмата за вентилация или затваряне за движение, активирана от измерената повишена стойност.
Фиг. 2. Сравнение на актуални стойности от измерване на видимостта в различни точки на измерване с исторически данни при нарушен ход на измерването
Фиг. 3. Сравнение на дневна графика на актуални стойности от измерване на влошаване на видимостта с исторически данни
При втория метод актуалните данни от измерванията на даден сензор се изравняват със средни стойности от измервания, получени при подобни ситуации. Така например се определят средни стойности за работни дни извън периода на отпуските (като е възможно и по-фино диференциране) и те се сравняват после например с данните от измерванията, измерени в нормален работен ден. Методът се базира на факта, че през сравними дни са налице и сравними пътнотранспортни ситуации, които водят до сравними резултати от измерванията. Чрез постоянна актуализация на средните стойности от измерванията с нови исторически данни се отчита непрекъснатата променливост на събитията, свързани с трафика.
На фиг. 3 е даден пример за измерване на влошаването на видимостта от един сензор. Представени са актуалните стойности от измерванията и сравнителните стойности от измерванията (средни стойности от измерванията от исторически данни).
Откриване на пожар:
Стойностите от измерванията на съоръженията за контрол на видимостта и емисиите на CO в нормален случай се използват за управление и регулиране на вентилационните съоръжения в тунела. За всички автоматично управлявани процеси при случай на пожар (затваряне на тунела за движение, вентилация при пожар и др.) бързото и надеждно откриване на пожара е от голямо значение. Като допълнение към класическите пожароизвестителни системи се използват следните методи за проверка: а) спряло превозно средство - ако в тунела бъде открито спряло превозно средство, трябва да се включи видеоизображение от съответния участък; б) измерване на видимостта (описаният метод дава много фалшиви сигнали за тревога, които могат да объркат операторите на тунелите, поради това се предлага да се избягва).
Чрез наблюдение на граничните градиенти на видимостта във всички измерителни точки в тунела могат бързо да бъдат установени промени във видимостта и във връзка с буква "а" да бъдат използвани за активиране на програмите в случай на пожар. Ако от видеокамерите може да се извърши оценка на изображенията, получените от тях резултати също могат да бъдат използвани при управлението.
2. Видове информационни точки
По правило стойностите от измерванията се подават към блоковете за управление под формата на аналогови сигнали (например от 4 до 20 mA). Различни "интелигентни" измерителни уреди предоставят стойности през сериен интерфейс, които трябва да се обработват от блоковете за управление. На измерване подлежат, например, стойностите за емисии на CO и за видимостта, стойности за яркостта, напрежения, потоци, скорости и др. За всички величини са определени общи характеристики, като най-важните от тях са:
- обхват на измерване (например 0...300 ppm при стойност на емисии на CO);
- разделителна способност в битове (например 0...4095 Bit);
- статус на измерителната стойност (ok, нарушен).
Измерените стойности могат да се използват за различни цели. Така например една стойност на напрежение, отчетено на обслужващата станция, през определени периоди от време може да се запаметява в банката данни. За разлика от нея една стойност за влошена видимост може да служи за различни програмни функции - управление на вентилационната система, управление на трафика, глобална проверка за достоверност.
От програмно-техническа гледна точка "информационната точка" "стойност на влошаване на видимостта" се прочита, обработва и след това предоставя на програмата за вентилация като входен параметър, както и на други блокове за управление и по-нататъшна обработка.
От информационна гледна точка "стойностите от преброяване" по своя вид са подобни на стойностите от измерванията. Основната разлика се състои във вида на предварителната обработка в блоковете за управление. Най-често са обработват, съответно преброяват и сумират, не аналогови сигнали, а импулсни сигнали или други събития. По правило стойностите от преброяването се използват за нуждите на статистиката. Към тях принадлежат например всички отчети за потребление на енергия и регистрации на работно време.
Стойностите от преброяване имат следните характеристики:
- обхват на преброяване (например 0...30 000 или неограничен);
- посока на преброяване (броене в нарастващ ред/обратно броене).
Към съобщенията се причисляват всички бинарни информационни точки, тоест всички величини, които могат да приемат само две състояния (включено/изключено, нарушено/ненарушено, по-малко/по-голямо, аларма/няма аларма и др.).
Съобщенията могат да бъдат подавани към блоковете за управление под формата на дигитални входящи величини (например, отворен авариен изход), съответно да се формират като резултат от вътрешни за програмата изчисления (например, стойност на CO, по-голяма от граничната стойност за алармиране). В някои блокове за управление съобщенията се прочитат и през серийни интерфейси. Пример за това са пожароизвестителните уредби или видеорутерите.
За вътрешния обмен на информация между всички блокове за управление съобщенията имат най-висок приоритет. Сред характеристиките на съобщенията са:
- времеви код;
- съобщавана информация (включено/изключено, нарушено/ненарушено).
По правило преносът на съобщенията се управлява от събитията, тоест блокът за управление, в който се формира съобщението, го изпраща заедно с времевия код към съответния партньор в комуникацията.
Към стойностите, които трябва да се достигнат, принадлежат всички аналогови информационни точки, които се изпращат от нивото за управление към блоковете за управление. Със стойностите, които трябва да се достигнат, най-общо се извършва параметриране на блоковете за управление.
Чрез команди се управляват всички агрегати на инсталираната техника (вентилация, осветление и др.).
С разглеждането на гореописаните видове информационни точки вече може еднозначно да се определи понятието информационна точка. Една информационна точка винаги се характеризира с определен вид. Така например един вентилатор в тунел с 1 съобщение за смущение, 2 експлоатационни съобщения (ляв, десен ход), 1 прекъсване на контакт и две команди за включване (ляв, десен ход) се състои от 4 информационни точки - съобщения, и 2 информационни точки - команди.
3. Списък на информационните точки
В списъка на информационните точки се
обобщават всички информационни обекти с техните характеристики и функции. Номерирането на информационните обекти в рамките на една група от обекти трябва да е еднозначно. Всеки информационен обект може да се състои от множество отделни обекти (например, стойност на емисиите на CO 1………..n). Броят на отделните стойности е специфичен за съоръжението и трябва да се дефинира в списъка на информационните точки.
В информационния интерфейс между всички компоненти на техниката за управление (блокове за управление, централен компютър, компютър за банка данни, обслужваща станция, командно-контролен пункт) се използват еднакви структури на обектите. Структурата на списъка на информационните точки е представена в таблицата.
Обяснение за структурата на списъка на информационните точки на базата на примера с група обекти 3 "вентилация":
Група обекти: ключ съгласно раздел х.х.х.3 (тук: 3 = вентилация).
Група обекти: например 1 = CO; 2 = влошаване на видимостта; 3 = скорост на въздушния поток; 4 = NOх стойност (азотни оксиди); 5 = устройство за включване; 6 = резерв в рамките на група обекти (3) = вентилация.
Индекс на обекта: отделни уреди в съответната подгрупа обекти (например 1 = измерителен уред за CO Nr. 1; 2 = измерителен уред за CO Nr. 2, и т.н., или 1 = измерителен уред за влошаване на видимостта Nr. 1; 2 = измерителен уред за влошаване на видимостта Nr. 2; индекси съответно за измерителни уреди за скорост на въздушния поток, влошена видимост и NO х).
Места: места, на които се явява информационната точка, съответно към които физически е свързана (например, група обекти, подгрупа обекти, отделен уред/индекс, както и в съществуващите подцентрали UZ1...UZn, компютърен център за управление на трафика и др.).
Вид информационна точка:
Структура на списъка на информационните точки
|
Колона |
Описание |
Пример |
|
1 |
Пореден номер на информационната точка |
1………..ff |
|
2 |
Група обекти |
3 (= вентилация) |
|
3 |
Група обекти |
2 (= стойност на видимостта) |
|
4 |
Индекс на обекта (отделен уред) |
4 (= стойност на видимостта 4) |
|
5 |
Място |
Например подцентрала UZ1, UZ2, компютърен център за управление на трафика |
|
6 |
Вид на информационната точка |
MW (= стойност от измерване) |
|
7 |
Функция на информационната точка |
Например 1-2-3-4-5-6-7 |
Функция на информационната точка: функцията на информационната точка се описва чрез поредица от цифри. Към функцията на информационната точка се причисляват: 1 - индикация; 2 - протоколиране; 3 - запаметяване; 4 - пренос; 5 - активиране на автоматична функция; 6 - съобщение(я) за статуса; 7 - съобщения за статуса при ръчна експлоатация.
От описания в таблицата списък на информационните точки се получава изобразената на фиг. 38 от наредбата структура на блок за управление 3.
Всички автоматични функции, съответно програми, които са резултат от сумата на информационните точки, съответно надвишаването на зададените гранични стойности, се описват в приложение към списъка на информационните точки.
Онези информационни точки, които оказват въздействие върху други групи обекти, трябва да се представят в собствената група обекти като самостоятелни информационни точки при отчитане на логическите връзки, като между съответните групи обекти съществуват дефинирани интерфейси. В списъка на информационните точки се въвежда индексът на съответната(-ите) автоматична(-и) функция(-и).
Пример: измерване на концентрация на CO > 250 ppm предизвиква освен активирането на подходяща програма за вентилация (група обекти 3: вентилация) и затварянето на тунела за движение (група обекти 2: транспортни съоръжения).
Другите групи обекти трябва да се представят в списъка на информационните точки аналогично на дадения пример. Подробното индивидуално представяне на информационните точки при отчитане на разклоненията и дълбочината на свързване става в съответствие с изискванията на глава тринадесета на наредбата.
Фиг. 4. Структура на блок за управление 3 (сравнете с фиг. 38 от наредбата).
s
